Titre : Le Génie civil : revue générale des industries françaises et étrangères
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1921-12-31
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34348662d
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 68676 Nombre total de vues : 68676
Description : 31 décembre 1921 31 décembre 1921
Description : 1921/12/31 (A41,N27,T79). 1921/12/31 (A41,N27,T79).
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6504212j
Source : Ecole nationale des ponts et chaussées, 2012-302223
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 23/09/2013
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- SOMMAIRE.
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- ANNONCES: Informations diverses.
- TABLE ANALYTIQUE DES MATIÈRES
- NOTA. Les titres d'articles en petits caractères se rapportent à la Revue des principales publications techniques et aux Informations.
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- Aliments concentrés (l'emploi du maïs et des tourteaux d'arachides comme) pour notre cheptel (n° 19).......... Page(s) .......... 403
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- Lait altéré (détermination du mouillage et de l'écrémage sur des échantillons de) G. ANDOYER (n° 17).......... Page(s) .......... 357
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- Brevet:
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- Augmentation du trafic sur les chemins de fer français (l'), malgré le relèvement des tarifs (n° 24).......... Page(s) .......... 525
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- Entretien des locomotives électriques (les conditions d') de la ligne des Montagnes Rocheuses (n° 5).......... Page(s) .......... 116
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- Brevet:
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- Briques de scories d'incinération d'ordures (la fabrication des) et de cendres industrielles (n° 27).......... Page(s) .......... 597
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- Chargement du charbon (l'installation de) à bord des navires, à Curtis Bay (Maryland, E.-U.) (n° 17).......... Page(s) .......... 341
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- Brevets:
- Electrochimie et Electrométallurgie.
- Télégraphie et Téléphonie.
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- Transmission téléphonique et télégraphique multiplex (système de) par " courants messagers " (n° 23).......... Page(s) .......... 503
- Traction électrique.
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- Entretien des locomotives électriques (les conditions d') de la ligne des Montagnes Rocheuses (n° 5).......... Page(s) .......... 116
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- Débenzolage du gaz de houille (le) et la limitation de son pouvoir calorifique. Ch. BERTHELOT (n° 3).......... Page(s) .......... 69
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- Régime de l'électricité à Paris (le nouveau) (n° 15)
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- Titres d'une Société possédés par la Société mère (le nouveau régime fiscal des). André LAINÉ (n° 6).......... Page(s) .......... 132
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- Brevets:
- Construction des machines.
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- Moteurs thermiques.
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- Résistance des matériaux.
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- .......... Page(s) .......... 6
- Station radiotélégraphique Lafayette (la), à Croix-d'Hins, près Bordeaux:
- .......... Page(s) .......... 32
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- Brevets:
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- .......... Page(s) .......... 551
- Débenzolage du gaz de houille (le) et la limitation de son pouvoir calorifique. Ch. BERTHELOT (n° 3).......... Page(s) .......... 69
- .......... Page(s) .......... 179
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- .......... Page(s) .......... 46
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- Brevet:
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- .......... Page(s) .......... 339
- .......... Page(s) .......... 20
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- .......... Page(s) .......... 317
- .......... Page(s) .......... 95
- .......... Page(s) .......... 547
- .......... Page(s) .......... 524
- Science industrielle.
- SOCIÉTÉS SAVANTES ET INDUSTRIELLES
- Extraits des comptes rendus des séances.
- .......... Page(s) .......... 67
- .......... Page(s) .......... 67
- .......... Page(s) .......... 161
- .......... Page(s) .......... 49
- .......... Page(s) .......... 201
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- .......... Page(s) .......... 71
- Substitution de remblais (la) à des ponts métalliques de chemins de fer devenus insuffisants (n° 11).......... Page(s) .......... 239
- .......... Page(s) .......... 23
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- .......... Page(s) .......... 66
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- .......... Page(s) .......... 120
- .......... Page(s) .......... 118
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- .......... Page(s) .......... 503
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- .......... Page(s) .......... 360
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- .......... Page(s) .......... 240
- .......... Page(s) .......... 552
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- .......... Page(s) .......... 451
- .......... Page(s) .......... 24
- .......... Page(s) .......... 498
- Brevet:
- .......... Page(s) .......... 600
- PLANCHE
- .......... Page(s) .......... I
- .......... Page(s) .......... II
- .......... Page(s) .......... III
- .......... Page(s) .......... IV
- Planche Usine de Maizières-lès-Metz, de la Société lorraine des Aciéries de Rombas (n° 19)
- .......... Page(s) .......... VI
- Planche Phare électrique très puissant, pour la navigation aérienne, des Établissements Barbier, Bénard et Turenne (n°26)
- TABLE ALPHABÉTIQUE DES NOMS D'AUTEURS
- .......... Page(s) .......... 174
- .......... Page(s) .......... 303
- .......... Page(s) .......... 437
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- .......... Page(s) .......... 88
- .......... Page(s) .......... 19
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- .......... Page(s) .......... 583
- .......... Page(s) .......... 566
- .......... Page(s) .......... 53
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- .......... Page(s) .......... 413
- .......... Page(s) .......... 291
- .......... Page(s) .......... 412
- .......... Page(s) .......... 377
- PICARD (Emile) - Quelques remarques sur la théorie de la relativité (n° 20)
- .......... Page(s) .......... 9
- .......... Page(s) .......... 191
- .......... Page(s) .......... 87
- .......... Page(s) .......... 6
- .......... Page(s) .......... 83
- .......... Page(s) .......... 172
- .......... Page(s) .......... 582
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- .......... Page(s) .......... 408
- .......... Page(s) .......... 590
590 LE GÉNIE CIVIL TOilE LXXIX - N. 27
quand presque tous les véhicules sont freinés, et de 10 à 13 se-
condes quand il se trouve derrière le frein de tête des rames de
20 à 91 véhicules, à conduite blanche;
2° Le temps qui s'écoule entre le moment où on manœuvre le
robinet du mécanicien et celui où l'air commence à s'échapper du
cylindre à frein du 93e véhicule, varie de Il à 23 secondes quand
le serrage a été fait par des dépressions variant de Okg 500 à
lks 500 et que les véhicules sont presque tous freinés; ce temps
est de 7 à 10 secondes quand le serrage a été fait par une dépres-
sion de Okg 500 et qu'il se trouve derrière le frein de tête des
rames de 20 à 91 véhicules à conduite blanche;
30 Huit à neuf minutes après la mise de la machine en tête
d'un train de 93 véhicules tous freinés, et raccordement de la con-
duite du frein, on peut avoir environ 4 kilogr. de pression en
queue du train, ce qui est suffisant pour faire l'essai du frein et
partir.
PREMIERS ESSAIS DU FREIN LIPKOWSKI, SUR LE RÉSEAU DE
L'ETAT. — Après mise au point des appareils, la Société Lip-
kowski a procédé à une série d'essais sur la ligne à faibles
déclivités, d'Epône à Plaisir-Grignon. Le tableau ci-dessous
indique sommairement les conditions dans lesquelles on opérait.
rIJ rIJ rIJ rIJ
Loco- -g £ S-SS Nombre
;§ § motives g, '.g S g-'S de véhicules c M
Parcours ïj 1 -----;:- § S g S g ————————————— 5 S
es fe 3 2°dû-Ocao ë; )!
Qg S oS Ho-S S 0..9 Õ Freinés tj
< £ oS.| h
mil.
Epône à Plaisir-Grignon. 9 2 1 1 200 160 80 18,38, 55 ou 80 Lâche
Un fourgon dynamométrique en tête ou en queue du train et trois wagons
d'observation.
Avec des proportions de wagons freinés allant de ts/so à 80/80, et
des répartitions variables de la charge et des freins dans le train,
les arrêts rapides, arrêts de gare et freinages modérés suivis de
desserrages, ont été obtenus dans des conditions satisfaisantes.
Dans les freinages d'urgence, les longueurs d'arrêt ont été
remarquablement courtes.
A la suite de ces essais, la Société a été admise à prendre part
aux essais définitifs des trois systèmes, sous réserve toutefois des
résultats que donnerait un parcours d'essai sur ligne de mon-
tagne : ce parcours eut lieu, en novembre dernier, sur la ligne
du Lioran (réseau d'Orléans), et ne donna lieu à aucun incident ;
la soupape double de contrôle et de retenue de M. Seguin, décrite
dans la première partie de cette étude, y fut utilisée avec succès.
PREMIERS ESSAIS DU FREIN A VIDE, SUR LE RÉSEAU DU NORD. —
Les premiers essais du frein à vide Clayton-Hardy ont été effec-
tués sur les lignes de Creil à Beauvais et d'Amiens à Doullens,
en avril et mai derniers. Les wagons étaient pourvus d'appareils
de rattrapage automatique de l'usure des sabots, et d'une timo-
nerie munie d'un système d'amplification permettant de freiner à
volonté, soit la tare seule du véhicule, soit la tare augmentée
d'une partie de la charge utile.
On fit d'abord circuler sur la ligne de Creil à Beauvais un
train de 75 wagons, dont 29 chargés. Le nombre des wagons
freinés fut successivement de 16, 30, 57 et 74.
Un deuxième train, composé de 28 tombereaux chargés à
20 tonnes et freinés à 41 du poids total, de 4 wagons lestés
d'observation freinés à 71 et de 2 wagons-dynamomètres non
freinés, soit de 34 wagons pesant au total 983 tonnes et remorqué
par 2 locomotives, fut mis en circulation sur la ligne d'Amiens à
Doullens.
Pour le voyage de retour, la composition du train fut portée à
51 wagons, dont 30 tombereaux vides, freinés à 65 %, 15 tom-
bereaux chargés, freinés à 23 %, 4 wagons lestés d'observation,
freinés à 41 et 2 wagons-dynamomètres, non freinés.
Les résultats obtenus ont été remarquables.
Derniers essais, comparatifs, des trois systèmes concurrents. —
Comme nous l'avons dit précédemment, la Commission officielle
a procédé, ces jours derniers, à deux séries d'essais comparatifs
entre les systèmes Westinghouse, Lipkowski et Clayton-Hardy :
l'une, du 12 au 14 décembre, sur la ligne de La Chapelle-Laurent
à Brioude; l'autre, du 17 au 22 décembre, sur la ligne de Melun
à Montereau. Il est impossible de donner dès maintenant aucun
renseignement sur les résultats de ces essais ; on ne pourra les
faire connaître qu'après que la Commission les aura soumis au
ministre des Travaux publics, ainsi que les conclusions qu'elle
en aura tirées.
J. NETTER,
Ancien élève de l'Ecole Polytechnique.
INDUSTRIES TEXTILES
MACHINE, SYSTÈME FEUILLETTE,
pour le teillage industriel du lin.
Pour extraire les fibres textiles de la paille de lin, telle que le
cultivateur la récolte, il faut procéder, comme l'on sait, à deux
opérations principales. La première consiste à éliminer les
gommes qui agglutinent les fibres sur le bois, et pour cela on
procède au rouissage ; la tunique fibreuse se détache facilement
alors de la tige. Il est facile de s'en rendre compte en froissant
entre les doigts une paille de lin rouie et bien sèche. Le bois
brisé en menus fragments se sépare sans peine des fibres. Ceci
constitue alors la deuxième opération qui s'appelle le teillage.
FIG. 1. — Plan d'un atelier de rouissage-teillage traitant 1500 tonnes
de lin par an (les traits interrompus représentent l'installation
pour une production double).
A, routoir; — B, séchoir; — C, teillage; — D, machine motrice; — E, chau-
dières; — F, cheminée; — G, atelier d'entretien; — H, bureaux; —
I, engrenage; - L, magasin à étoupe et filasse; — M, bascule; — N, hangar
à lin brut; — 0, magasin à lin sec.
L'industrie linière n'a utilisé pendant très longtemps qu'un
outillage très rudimentaire. On connaît le procédé de rouissage
encore en usage dans beaucoup de régions, et qui consiste à
étendre le lin sur le pré. A la faveur de la rosée, il se développe
une fermentation microbienne qui a pour effet d'éliminer les
gommes gênantes; d'autres méthodes plus rapides font immerger
les bottes de lin, soit dans des mares, soit dans des rivières.
Plusieurs procédés de rouissage dérivés des procédés primitifs
précédents ont été mis au point pour traiter industriellement des
quantités importantes de lin avec des moyens appropriés (4) Le
teillage n'a été réalisé d'une façon mécanique que très récemment.
Le teillage se fait dans beaucoup de régions uniquement à la
main, au moyen de l'écang, qui est une sorte de battoir avec
lequel l'ouvrier frappe la paille qu'il retient à la main; de cette
façon il brise le bois et le détache des fibres.
Le seul perfectionnement de l'écang qui ait été réalisé est le
moulin flamand. Il se compose d'une série d'écangs qui sont
montés dans un moyeu. La paille tenue à la main est présentée dans
la fente d'une planche contre laquelle tourne le moulin à grande
vitesse.
Ces méthodes de teillage nécessitent une main-d'œuvre très
experte, la qualité et le rendement du travail sont essentiellement
fonction de l'habileté du teilleur. On ne peut traiter que des
quantités minimes de paille, et la qualité de la filasse obtenue est
naturellement très variable.
Aussi, depuis longtemps, les inventeurs ont cherché des
(1) Voir le Génie Civil du 21 février 1920 (t. LXXVI, no 8, p. 222).
quand presque tous les véhicules sont freinés, et de 10 à 13 se-
condes quand il se trouve derrière le frein de tête des rames de
20 à 91 véhicules, à conduite blanche;
2° Le temps qui s'écoule entre le moment où on manœuvre le
robinet du mécanicien et celui où l'air commence à s'échapper du
cylindre à frein du 93e véhicule, varie de Il à 23 secondes quand
le serrage a été fait par des dépressions variant de Okg 500 à
lks 500 et que les véhicules sont presque tous freinés; ce temps
est de 7 à 10 secondes quand le serrage a été fait par une dépres-
sion de Okg 500 et qu'il se trouve derrière le frein de tête des
rames de 20 à 91 véhicules à conduite blanche;
30 Huit à neuf minutes après la mise de la machine en tête
d'un train de 93 véhicules tous freinés, et raccordement de la con-
duite du frein, on peut avoir environ 4 kilogr. de pression en
queue du train, ce qui est suffisant pour faire l'essai du frein et
partir.
PREMIERS ESSAIS DU FREIN LIPKOWSKI, SUR LE RÉSEAU DE
L'ETAT. — Après mise au point des appareils, la Société Lip-
kowski a procédé à une série d'essais sur la ligne à faibles
déclivités, d'Epône à Plaisir-Grignon. Le tableau ci-dessous
indique sommairement les conditions dans lesquelles on opérait.
rIJ rIJ rIJ rIJ
Loco- -g £ S-SS Nombre
;§ § motives g, '.g S g-'S de véhicules c M
Parcours ïj 1 -----;:- § S g S g ————————————— 5 S
es fe 3 2°dû-Ocao ë; )!
Qg S oS Ho-S S 0..9 Õ Freinés tj
< £ oS.| h
mil.
Epône à Plaisir-Grignon. 9 2 1 1 200 160 80 18,38, 55 ou 80 Lâche
Un fourgon dynamométrique en tête ou en queue du train et trois wagons
d'observation.
Avec des proportions de wagons freinés allant de ts/so à 80/80, et
des répartitions variables de la charge et des freins dans le train,
les arrêts rapides, arrêts de gare et freinages modérés suivis de
desserrages, ont été obtenus dans des conditions satisfaisantes.
Dans les freinages d'urgence, les longueurs d'arrêt ont été
remarquablement courtes.
A la suite de ces essais, la Société a été admise à prendre part
aux essais définitifs des trois systèmes, sous réserve toutefois des
résultats que donnerait un parcours d'essai sur ligne de mon-
tagne : ce parcours eut lieu, en novembre dernier, sur la ligne
du Lioran (réseau d'Orléans), et ne donna lieu à aucun incident ;
la soupape double de contrôle et de retenue de M. Seguin, décrite
dans la première partie de cette étude, y fut utilisée avec succès.
PREMIERS ESSAIS DU FREIN A VIDE, SUR LE RÉSEAU DU NORD. —
Les premiers essais du frein à vide Clayton-Hardy ont été effec-
tués sur les lignes de Creil à Beauvais et d'Amiens à Doullens,
en avril et mai derniers. Les wagons étaient pourvus d'appareils
de rattrapage automatique de l'usure des sabots, et d'une timo-
nerie munie d'un système d'amplification permettant de freiner à
volonté, soit la tare seule du véhicule, soit la tare augmentée
d'une partie de la charge utile.
On fit d'abord circuler sur la ligne de Creil à Beauvais un
train de 75 wagons, dont 29 chargés. Le nombre des wagons
freinés fut successivement de 16, 30, 57 et 74.
Un deuxième train, composé de 28 tombereaux chargés à
20 tonnes et freinés à 41 du poids total, de 4 wagons lestés
d'observation freinés à 71 et de 2 wagons-dynamomètres non
freinés, soit de 34 wagons pesant au total 983 tonnes et remorqué
par 2 locomotives, fut mis en circulation sur la ligne d'Amiens à
Doullens.
Pour le voyage de retour, la composition du train fut portée à
51 wagons, dont 30 tombereaux vides, freinés à 65 %, 15 tom-
bereaux chargés, freinés à 23 %, 4 wagons lestés d'observation,
freinés à 41 et 2 wagons-dynamomètres, non freinés.
Les résultats obtenus ont été remarquables.
Derniers essais, comparatifs, des trois systèmes concurrents. —
Comme nous l'avons dit précédemment, la Commission officielle
a procédé, ces jours derniers, à deux séries d'essais comparatifs
entre les systèmes Westinghouse, Lipkowski et Clayton-Hardy :
l'une, du 12 au 14 décembre, sur la ligne de La Chapelle-Laurent
à Brioude; l'autre, du 17 au 22 décembre, sur la ligne de Melun
à Montereau. Il est impossible de donner dès maintenant aucun
renseignement sur les résultats de ces essais ; on ne pourra les
faire connaître qu'après que la Commission les aura soumis au
ministre des Travaux publics, ainsi que les conclusions qu'elle
en aura tirées.
J. NETTER,
Ancien élève de l'Ecole Polytechnique.
INDUSTRIES TEXTILES
MACHINE, SYSTÈME FEUILLETTE,
pour le teillage industriel du lin.
Pour extraire les fibres textiles de la paille de lin, telle que le
cultivateur la récolte, il faut procéder, comme l'on sait, à deux
opérations principales. La première consiste à éliminer les
gommes qui agglutinent les fibres sur le bois, et pour cela on
procède au rouissage ; la tunique fibreuse se détache facilement
alors de la tige. Il est facile de s'en rendre compte en froissant
entre les doigts une paille de lin rouie et bien sèche. Le bois
brisé en menus fragments se sépare sans peine des fibres. Ceci
constitue alors la deuxième opération qui s'appelle le teillage.
FIG. 1. — Plan d'un atelier de rouissage-teillage traitant 1500 tonnes
de lin par an (les traits interrompus représentent l'installation
pour une production double).
A, routoir; — B, séchoir; — C, teillage; — D, machine motrice; — E, chau-
dières; — F, cheminée; — G, atelier d'entretien; — H, bureaux; —
I, engrenage; - L, magasin à étoupe et filasse; — M, bascule; — N, hangar
à lin brut; — 0, magasin à lin sec.
L'industrie linière n'a utilisé pendant très longtemps qu'un
outillage très rudimentaire. On connaît le procédé de rouissage
encore en usage dans beaucoup de régions, et qui consiste à
étendre le lin sur le pré. A la faveur de la rosée, il se développe
une fermentation microbienne qui a pour effet d'éliminer les
gommes gênantes; d'autres méthodes plus rapides font immerger
les bottes de lin, soit dans des mares, soit dans des rivières.
Plusieurs procédés de rouissage dérivés des procédés primitifs
précédents ont été mis au point pour traiter industriellement des
quantités importantes de lin avec des moyens appropriés (4) Le
teillage n'a été réalisé d'une façon mécanique que très récemment.
Le teillage se fait dans beaucoup de régions uniquement à la
main, au moyen de l'écang, qui est une sorte de battoir avec
lequel l'ouvrier frappe la paille qu'il retient à la main; de cette
façon il brise le bois et le détache des fibres.
Le seul perfectionnement de l'écang qui ait été réalisé est le
moulin flamand. Il se compose d'une série d'écangs qui sont
montés dans un moyeu. La paille tenue à la main est présentée dans
la fente d'une planche contre laquelle tourne le moulin à grande
vitesse.
Ces méthodes de teillage nécessitent une main-d'œuvre très
experte, la qualité et le rendement du travail sont essentiellement
fonction de l'habileté du teilleur. On ne peut traiter que des
quantités minimes de paille, et la qualité de la filasse obtenue est
naturellement très variable.
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