458 LE GENIE CIVIL toME LxxiX - N" 22
CHEMINS DE FER --,---
LE NOUVEAU RÉGIME DES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
Modification des tarifs à prévoir.
Le Journal officiel, du 12 novembre 1921, vient de promulguer
la loi du 29 octobre 1921, relative au nouveau régime des che-
mins de fer d'intérêt général et de publier, à la suite, la conven-
tion du 28 juin 1921 (modification de la convention initiale du
30 novembre 1920), qui devient désormais, avec la loi précitée,
la charte de nos réseaux. La ratification de l'accord par les
actionnaires des cinq grandes Compagnies, dont l'adhésion est
d'ailleurs nécessaire, est, d'ores et déjà, considérée comme
acquise, ce qui permet de gagner du temps pour la mise en
application de la loi.
Le déséquilibre financier consécutif à la guerre mondiale avait
rendu nécessaire, aux yeux de tous, la réorganisation intégrale
de nos grands réseaux. Ainsi que cela a été exposé dans le
Génie Civil du 10 juillet 1920 ('), le Parlement, vers le milieu de
l'année dernière, se trouva saisi de trois propositions fort diffé-
rentes, ayant pour objet commun cette refonte indispensable :
1° Plan de réorganisation présenté au nom du Gouvernement,
par M. Le Trocquer, ministre des Travaux publics;
2° Proposition de loi due à l'initiative de M. Loucheur, député,
et d'un certain nombre de ses collègues;
3° Projet de nationalisation, établi par le Conseil économique
de la Confédération générale du Travail.
Le nombre des projets présentés en même temps et émanant
d'initiatives si diverses montrent combien était nécessaire la
refonte du régime de nos chemins de fer. Dans son numéro pré-
cité, le Génie Civil a exposé l'historique de l'organisation de nos
grands réseaux, il est donc facile de comparer ce qu'elle était
avant la guerre et ce qu'elle sera dorénavant.
Les deux derniers projets indiqués ci-dessus furent écartés
après débat, par la Chambre, et le Gouvernement fut invité à
conclure un accord avec les Administrations de chemin de fer,
sur les bases de son projet.
Les pourparlers aboutirent à la convention initiale du 30 no-
vembre 1920. Ce contrat et la loi relative à son approbation,
discutés à la Chambre des Députés en décembre 1920, au Sénat
en juillet suivant, deux fois modifiés pour tenir compte des
vœux émis par les deux Assemblées ou par leurs Commissions,
ont fait, le 28 octobre dernier, l'objet d'un vote définitif de la
Chambre, qui a donné lieu à la loi portant la date du lendemain.
En vertu de la Convention du 28 juin 1921, le régime des che-
mins de fer reposera désormais sur les principes suivants :
« Organisation commune destinée à assurer la coordination des
différentes exploitations, en concordance avec les intérêts géné-
raux de la nation.
» Coopération des réseaux entre eux et avec l'Etat, et solidarité
financière assurant l'établissement et le maintien de l'équilibre
entre les charges de toute nature et les recettes données par le
trafic (article 1er de la convention). »
L'organisation commune est constituée par un Conseil supé-
rieur des chemins de fer, assemblée délibérante, et par un Comité
de direction, pouvoir exécutif.
Le Conseil supérieur est composé, en sus du président, nommé
par décret : des 18 membres du Comité de direction ; pour chacun
des six réseaux, de 2 représentants du personnel désignés par le
ministre des Travaux publics ; de 30 représentants des intérêts
généraux de la nation nommés par décret (art. 3 de la convention).
Le Conseil est obligatoirement saisi par le ministre des Tra-
vaux publics des questions d'intérêt commun à tous les réseaux.
Il donne également son avis sur les questions importantes concer-
nant un ou plusieurs réseaux, telles que : concessions de lignes
nouvelles; modifications de la constitution ou du régime financier
des réseaux; programmes de travaux complémentaires, d'électri-
fication, de raccordements des réseaux entre eux, avec les
ports, etc.; d'acquisition de matériel roulant.; d'émissions
d'obligations (art. 4).
Le Comité de direction est composé, pour chacune des cinq
grandes Compagnies, de deux administrateurs désignés par le
(1) Voir le Génie Civil (t. LXXVII, no 2).
Conseil d'administration, et du directeur ; et, pour l'administra-
tion des Chemins de fer de l'Etat, du directeur, du président et
du vice-président du Conseil d'administration. Il choisit lui-même
parmi ses membres son président et son vice-président.
Le directeur des chemins de fer au Ministère des Travaux
publics, ou son suppléant, siège au Comité de direction comme
commissaire du Gouvernement (art. 6).
Le Comité de direction délibère sur toutes les questions qui
intéressent l'ensemble des réseaux, et, notamment sur : les
mesures à prendre pour assurer la coordination technique entre
les réseaux ; les tarifs, les règlements techniques, les types du
matériel fixe et roulant ; les modifications à apporter au statut,
aux règles de travail et de rémunération du personnel, etc.
(art. 7). Les délibérations prises engagent tous les réseaux (art. 8).
La base de tout le système est le fonds commun, institué par
l'article 13 ; il est destiné à réaliser la solidarité financière des
grands réseaux, à pourvoir à l'équilibre de leurs recettes et de leurs
dépenses et charges, et à leur faire, le cas échéant, en cours
d'exercice, les avances nécessaires au fonctionnement de leur
trésorerie.
Le fonds commun est alimenté : par l'excédent des recettes des
réseaux (art. 15) ; au besoin, par une majoration des tarifs
(art. 47). Des avances peuvent lui être faites par le Trésor public
(art. 47).
Pour éviter de faire des réseaux des régies désintéressées,
forme d'exploitation synonyme de déficit, il sera alloué, tant aux
réseaux eux-mêmes qu'à leur personnel, des primes de gestion
calculées d'après des formules assez complexes, quoiqu'elles
aient été fort simplifiées à leur passage devant le Sénat. L'évalua-
tion des primes résultera de la comparaison des résultats de
l'exercice considéré avec ceux de l'année 1920, prise comme base.
Un décret délibéré en Conseil d'Etat et rendu sur la proposition
du ministre des Finances, après avis du Conseil supérieur, déter-
minera les bases de la répartition de la part de prime revenant
au personnel (art. 14).
En vue, tant de réaliser l'équilibre des charges avec les recettes
que de défendre les intérêts généraux du pays, le ministre est
doté de droits nouveaux en matière de tarification :
Il peut, à toute époque, requérir, après consultation du Con-
seil supérieur, l'abaissement des tarifs spéciaux dont le taux lui
paraît contraire à l'intérêt national (art. 9).
D'autre part, durant les six premières années qui suivront la
mise en vigueur du nouveau régime, il pourra, sur la proposition
du Conseil supérieur, réviser les tarifs et même dépasser les
maxima prévus par les cahiers des charges, dans la mesure néces-
saire pour rétablir l'équilibre des recettes et des dépenses, et
dans les limites compatibles avec la situation économique du
pays. Si les augmentations arrivaient à dépasser les maxima du
cahier des charges de plus de 180 pour les marchandises et
100 pour les voyageurs, elles devraient être ratifiées par le
Parlement (art. 17).
Enfin il est fait, sous certaines réserves, table rase des dettes
réciproques des Compagnies et de l'Etat. Les dettes de garantie
des exercices antérieurs à 1914 seront arrêtées à la date du
31 décembre 1913 ; elles cesseront de porter intérêt à partir de
cette date (sauf le cas de rachat, art. 21) ; elles ne seront exigibles
qu'en fin de concession, ou en cas de rachat (art. 19).
L'Etat, d'une part, les Compagnies et l'Administration des
Chemins de fer de l'Etat, d'autre part, renoncent réciproquement
à toute action, opposition ou demande judiciaire de compensation
ou de restitution en raison des charges de guerre qu'ils auraient
supportées, depuis le 1er août 1914 jusqu'au 28 juin 1921, date
de la convention (art. 26).
La convention du 28 juin 1921 renferme, en outre, un certain
nombre de dispositions de détail, dont l'analyse et même l'énu-
mération sortiraient du cadre de notre étude.
Quant à la loi du 29 octobre, elle comporte, en dehors de son
objet principal, qui est d'approuver la convention, un certain
nombre de prescriptions dont il est bon de signaler les sui-
vantes :
Faculté pour le ministre d'homologuer les taxes supérieures aux
maxima du cahier des charges, conformément à l'article 17 de la
convention ;
De relever certains prix ou certaines limites de poids fixés par
le même document de manière ferme (transports de la poste,
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