158 LE GENIE CIVIL TOME LXXIX — No 7
BIBLIOGRAPHIE
REVUE DES PRINCIPALES PUBLICATIONS
TECHNIQUES
CHEMINS DE FER
Les bogies, les essieux et la suspension des
locomotives. — Le Bulletin de l'Association
internationale des Chemins de fer, de juillet,
publie le rapport de M. E. MINSART répondant
à l'article du questionnaire du neuvième Con-
grès sur les meilleures dispositions à donner
aux bogies, aux essieux ou à la suspension des
locomotives, notamment des locomotives à
grande vitesse et à grand empattement, pour
faciliter la circulation dans les courbes et
assurer une bonne stabilité des machines.
Voici ses conclusions :
Malgré le grand empattement auquel conduit
la puissance des locomotives modernes, il est
généralement possible, dans les exploitations
normales, de construire des machines aptes à
circuler dans des courbes de rayon faible, sans
recourir aux châssis articulés.
Les moyens à employer pour permettre ou
faciliter le passage dans les courbes sont :
pour les essieux d'avant, les bogies, les bissels
et les bogies-bissels ; pour les essieux d'arrière,
les bogies, les bissels et les essieux à dépla-
cement transversal; pour les essieux du milieu,
l'amincissement du bourrelet des bandages.
Les essieux mobiles, surtout ceux d'avant
pour les locomotives appelées à circuler dans
un seul sens, doivent être munis d'un dispo-
sitif de rappel élastique, opéré soit par
ressorts, soit par la gravité. Quelle que soit
la force agissante, il est utile que l'effort de
rappel atteigne une valeur notable dès le
début du déplacement, pour combattre les
oscillations de la machine circulant en voie
droite et pour diminuer les réactions sur le
premier essieu accouplé.
Pour la suspension, il convient d'employer
des ressorts à flexibilité modérée. Les balan-
ciers compensateurs latéraux diminuent les
variations de charge sur les différents essieux
et la fatigue des ressorts, notamment sur les
lignes sinueuses et accidentées.
Les balanciers transversaux et la suspension
sur trois points conviennent pour les vitesses
modérées. Pour les locomotives à grande
vitesse, il convient d'avoir de chaque côté de
la machine un groupe de ressorts non com-
pensés transversalement, en nombre suffisant
pour limiter les oscillations de roulis.
La partie des contrepoids destinée à équi-
librer les pièces à mouvement alternatif doit
être réduite autant que possible, afin de dimi-
nuer la fatigue imposée aux voies et aux
ouvrages d'art, les mouvements de lacet étant
combattus surtout par le poids et par le grand
empattement des machines, par un contrôle
efficace du déplacement des essieux mobiles et
par un faible jeu de la voie.
CONSTRUCTIONS NAVALES
Les ascenseurs pour bateaux du canal du
Centre, en Belgique. — La mise en service
du canal du Centre, de Belgique, a permis de
réaliser une nouvelle jonction entre les bassins
de la Meuse et de l'Escaut. Ce canal, de
21 kilom. de longueur, rachète une différence
de niveau de 89m 457 dont 23m 26 répartis
entre six écluses et 66m197 entre quatre
ascenseurs. M. L. VAN WETTER donne, dans
les Annales des Travaux publics de Belgique,
de juin, une description, accompagnée de
plusieurs figures, de ces ascenseurs qui com-
prennent deux sas métalliques destinés à con-
tenir les bateaux à écluser et mesurant inté-
rieurement 43 mètres sur 5m80.
Chacun des sas est supporté par une presse
hydraulique de 2 mètres de diamètre que
décrit l'auteur.
Le mécanicien voit aisément de sa cabine
les manœuvres des portes et le mouvement
des sas ; il est du reste renseigné par des
indicateurs spéciaux du mouvement des sas et
de la fin de course, qui d'ailleurs est limitée
automatiquement par un dispositif qui ouvre
une soupape d'admission ou d'échappement,
suivant que les sas se trouvent en bas ou en
haut de course.
On trouve aussi dans l'article la description
du dispositif de jonction entre les sas et les
biefs, ainsi que celle des portes et de leurs
garnitures d'étanchéité, enfin, celle de l'usine
hydraulique de Bracquegnies située à l'aval de
l'ascenseur n° 3 et desservant les a&censeurs
n"s 2 et 3.
La dépense totale s'est élevée environ à
5100000 francs pourles ascenseurs nos 2, 3 et4
soit 1 700 000 francs par ascenseur. Tous ces
travaux ont été faits avant la guerre.
ÉLECTRICITÉ
Appareils de commande multiple pour
véhicules électriques, système Brown-Boveri.
— La Société Brown, Boveri et Çie emploie
sur les véhicules à courant monophasé, comme
appareil principal de distribution, un gradua-
teur de tension, dispositif de réglage qui
diffère notablement des commandes à con-
tacteurs usitées dans les modèles d'autres
constructeurs.
Le but de tous ces appareils de réglage est
de relier successivement les bernes des mo-
teurs de traction aux différentes prises du
côté basse tension du transformateur principal
et de faire varier ainsi la tension aux bornes
de ces moteurs.
Si les différentes prises du transformateur
principal sont connectées aux moteurs de
traction par l'intermédiaire de contacteurs, il
est nécessaire de verrouiller ceux-ci entre eux
pour empêcher une fermeture intempestive de
plusieurs à la fois. En général, ces contacteurs
sont à commande électromagnétique ou élec-
tro-pneumatique ; le système de verrouillage
est alors prévu de telle sorte que le courant
qui actionne un contacteur ou un groupe de
contacteurs déterminé passe par des contacts
auxiliaires qui, eux, sont reliés mécanique-
ment aux autres contacteurs.
Dans le graduateur de tension, par contre,
le verrouillage nécessaire entre les différentes
prises est assuré directement par la structure
même de l'appareil.
Par la rotation d'une tige filetée, un système
de balais se composant d'un balai principal et
d'un balai auxiliaire se déplace le long des
touches qui sont reliées aux prises du trans-
formateur. Lors du passage d'une prise à la
suivante, deux touches voisines entre lesquelles
règne une différence de potentiel égale à celle
des deux prises correspondantes du transfor-
mateur, sont momentanément court-circuitées
par une résistance insérée entre les deux
balais. Le passage s'effectue sans la moindre
production d'étincelles aux balais, car le feu
de commutation est limité exclusivement à une
ou plusieurs paires de rupteurs d'étincelles
accouplés avec la tige filetée et pourvus de
soufflage magnétique.
L'encombrement et le poids d'un graduateur
de tension sont beaucoup moins grands que
pour un système à contacteurs équivalent.
La Revue B. B. C., de juin, donne une des-
cription détaillée de ce graduateur de tension,
et de son fonctionnement; ce système est
employé, notamment, sur les locomotives
électriques monophasées des Chemins de fer
fédéraux suisses (ligne du Gothard) équipées
par la Société Brown-Boveri, et décrites dans
le Génie Civil du 13 mars 1920.
Les démarreurs électriques pour moteurs
à explosions. — M. DIGEON examine, dans la
Revue générale de VElectricité du 16 juillet,
comment on doit choisir un moteur électrique
destiné à mettre en marche un moteur à explo-
sion d'une certaine puissance ; quelles sont les
conditions nécessaires pour assurer le démar-
rage du moteur et la puissance absorbée ;
quelle démultiplication à adopter entre le
moteur et son démarreur.
Pour les moteurs d'automobile de faible et
moyenne puissance, la plupart des démarreurs
électriques du commerce sont plus que suffi-
sants ; aussi on peut faire varier la démulti-
plication dans des limites très étendues, le
démarreur assurant toujours la mise en
marche, sinon dans les meilleures conditions
possibles, du moins facilement. Pour ces
installations, la facilité de montage passe sou-
vent avant toute autre considération.
Les locomotives électriques industrielles.
— L'Engineer, du 24 juin, décrit les locomo-
tives électriques, que l'English Electric Co
construit pour desservir les entreprises indus-
trielles de toute nature; et il leur consacre
une étude, non seulement descriptive, mais
économique, qui aboutit à une intéressante
comparaison entre les trois systèmes principaux
de traction dans les usines : 1° la vapeur; 2° le
trolley électrique; 30 la batterie d'accumu-
lateurs.
Contrairement à un préjugé encore très
répandu, la vapeur ne peut soutenir la com-
paraison qu'au seul point de vue du capital : car
on peut évaluer aux valeurs suivantes le capital
engagé ou l'intérêt annuel à payer pour une
installation, suivant qu'elle comporte des
locomotives à vapeur, à trolley ou à batterie :
vapeur 80 %; trolley 100 %; batterie 100
Pour les dépenses d'exploitation comparées
des trois systèmes, on admet les chiffres res-
pectifs suivants : vapeur 100, trolley 50,
batterie 60.
Les éléments de dépenses qui entrent dans
la comparaison établie entre les trois types
sont les suivants :
Vapeur. Trolley. Battcre.
Réparations et entretien. 100 33 50
Energie consommée. 100 33 40
Graissage et divers. 100 33 33
Main-d'œuvre. 100 50 50
Amortissement 100 60 90
Intérêt du capital 80 100 100
ÉTUDES ÉCONOMIQUES
Les combustibles de l'avenir. — A la réu-
nion du 28 juin de l'Institution of Civil Engi-
neers, Sir George T. BEILBY a lu un remar-
quable mémoire sur cette importante question.
Des considérations historiques, techniques
et scientifiques auxquelles il se livre, l'auteur
conclut que le charbon paraît devoir rester
encore longtemps le principal combustible
dans le monde entier. Il est donc d'une grande
importance d'en assurer avec persévérance la
meilleure utilisation possible. L'auteur en
examine les moyens, dont le nombre est d'ail-
leurs étroitement limité.
D'abord on peut, à la mine même, assurer
une meilleure sélection et une meilleure pré-
paration du charbon. Ensuite, on doit pour-
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