9 JUILLET 1921 LE GENIE CIVIL 45
2° Son inaptitude à réaliser pratiquement
les réglages de vitesse.
Aussi faut-il souhaiter qu'on fasse plus
souvent appel au moteur synchrone pour les
unités puissantes, et qu'on mette définitive-
ment au point, en connexion avec les moteurs
asynchrones, les systèmes statiques ou dyna-
miques qui permettent de réaliser une avance
du courant sur le voltage.
Le principe employé -- le plus généralement
pour remédier au défaut de réglage de vitesse
qui caractérise le moteur asynchrone consiste
à réaliser différentes combinaisons des pôles
inducteurs, de façon à en changer le nombre.
Si, par exemple, on double le nombre de ces
pôles, la fréquence du courant d'alimentation
restant la même, le moteur est obligé de tour-
ner à demi-vitesse pour s'accommoder de cette
fréquence. Pour effectuer ces combinaisons
des enroulements du stator, on est conduit à
des systèmes de connexions et à des prises de
courant qui apportent aux bobinages de sé-
rieuses complications, si le nombre des vitesses
à réaliser est assez grand, ce qui fait qu'on ne
peut guère obtenir en pratique un nombre
de vitesses de régime supérieur à 6.
Il subsiste encore un grave inconvénient si
on fait tourner, dans un stator de moteur
asynchrone réalisant ces conditions, un rotor
en cage d'écureuil ne permettant aucun ré-
glage rhéostatique. En effet, les régimes de
vitesse à réaliser sont assez différents pour
qu'il se produise de grands afflux de courant
lorsqu'on passe d'un régime à un autre, et
notamment, lorsqu'on passe du repos à la pre-
mière vitesse, cet afflux est tel que le moteur
consomme normalement cinq à six fois son in-
tensité de pleine charge.
Ce qu'il faut adjoindre, d'après l'auteur, à
des moteurs dont les stators ont été enroulés
pour plusieurs vitesses, c'est un réglage rhéo-
statique permettant de passer d'un régime à un
autre sans provoquer un afflux supplémentaire
de courant supérieur à 100 ; et l'auteur
montre qu'on peut le faire rhéostatiquement,
soit pour une seule des vitesses de marche,
soit pour plusieurs, et qu'on peut en même
temps réaliser un rendement et un facteur de
puissance satisfaisants.
ÉTUDES ÉCONOMIQUES
La réduction des salaires des cheminots
aux Etats-Unis. — M. PESCHAUD examine cette
question dans le Bulletin, de juin, de l'Associa-
tion internationale des Chemins de fer.
Cette réduction est devenue si urgente qu'il
n'est guère de compagnie américaine qui y
échappe à l'heure actuelle.
Le rapport des salaires aux recettes, qui
était de 42 avant 1916, est passé à 55 en
1919 et à 65 en 1920, soit une augmentation
de 55 %, dans les chiffres de pourcentage (en
France, pour l'ensemble des six grands ré-
seaux, ce rapport est passé de 36% en 1913 à
58 en 1920,soit une augmentation de 61 %).
L'augmentation de salaires de 600 millions
de dollars, consentie en juin 1920 par le
« Railroad Labor Board », a tellement ag-
gravé la situation financière des réseaux que
trente-six compagnies n'ont pu couvrir leurs
dépenses d'exploitation en janvier 1921, et que
vingt-huit autres n'ont pas été à même de
payer les taxes et impôts.
D'après l' « Interstate Commerce Commis-
sion », la situation avait encore empiré en
mars 1921.
Une politique d'économie s'impose donc.
Déjà plusieurs grands réseaux, le « Pennsyl-
vania », le « New York Central », la « New
Haven Company », entre autres, ont réduit les
salaires d'environ 20 D'autres compagnies
s'apprêtent à suivre leur exemple.
Ces mesures suscitent, comme on devait
s'y attendre, une violente opposition. Il est dif-
ficile de prévoir dans quel esprit l'opinion
américaine va accueillir cette régression des
salaires.
Le ralentissement des exportations améri-
caines de métaux. — D'après des statistiques
publiées par 1 [ron Age, du 2 juin, les expor-
tations d'acier sont en disproportion croissante
par rapport aux moyens de production dont
dispose l'industrie sidérurgique américaine.
En effet, on peut évaluer à 46 millions de
tonnes la capacité annuelle de production, et
c'est seulement au taux de 14 millions de tonnes
que se font actuellement les exportations.
Si on s'en tient à la production à destination
de l'étranger, on trouve qu'elle a été, dans le
mois d'avril 1921, inférieure aux chiffres les
plus bas des sept années précédentes (soit
162 592 tonnes) alors qu'en 1919 et 1929 elle
n'était pas descendue au-dessous de 240 000 et
258 000 tonnes respectivement.
On croyait communément, d'après l'expé-
rience et l'analyse des statistiques correspon-
dant à de nombreuses années consécutives,
qu'on ne verrait jamais la production descendre
au-dessous de 60 de la capacité des usines :
on est bien loin d'atteindre aujourd'hui ces
chiffres, et la reprise d'activité de l'industrie
ne paraît possible qu'après une réduction
appréciable de tous les prix qui gouvernent les
industries tributaires, notamment celle du
bâtiment, celle des machines-outils, etc.
Les principaux pays acheteurs de fer et
d'acier aux Etats-Unis sont actuellement le
Canada, la Grande-Bretagne et le Japon.
L'exportation des machines-outils n'est pas
davantage en progrès, et seul le commerce du
matériel d'installation des exploitations de pé-
trole, celui des presses d'imprimerie et celui
du matériel textile paraissent reprendre un peu
activement.
MÉCANIQUE
La manutention des marchandises aux ma-
gasins du port de Manchester. — L'Engi-
neering, des 6 et 13 mai, expose l'importance
des installations qu'exigent, non seulement le
mouvement des marchandises dans un port tel
que celui de Manchester, mais encore la nature
des problèmes que pose la nécessité d'entre-
poser la plus grande partie des matières qui
y sont déchargées.
Les articles consacrés à cette étude envisa-
gent tour à tour le cas du coton, celui de la
laine, celui des matières exigeant l'ensachage,
la mise en barils ou en caisses, la réfrigéra-
tion, etc.
On installe 44 magasins différents, dont une
partie aménagée pour la conservation de
500 000 tonnes de denrées périssables. Pour le
coton, la laine, et les matières combustibles
en général, la conservation est assurée par
l'emmagasinage en cave étanche : il y a place,
dans les cellules où est mis le coton, pour
100 000 balles (soit 25400 tonnes environ, avec
des mouvements qui atteignent une intensité
de 1 000 à 1 200 balles de coton en une seule
journée)
Quant à la laine, on lui affecte des magasins
encore plus vastes, puisque 500 000 balles de
laine peuvent y attendre leur expédition dans
les filatures du Yorkshire. 20000 tonnes de
sucre, 15000 tonnes de riz, 4000 tonnes de
tabac environ, 40 000 barils de spiritueux,
peuvent y être entreposés.
Les chambres réfrigérantes, destinées aux
viandes en provenance de l'Australie et de la
Nouvelle-Zélande, ont une capacité de
100 000 mètres cubes environ.
MÉTALLURGIE
La cause des criques de rectification et les
moyens de les éviter. — La Revue de Métal-
lurgie, d'avril, publie une note de MM. Léon
QUILLET, Jean GALIBOURG et Pierre BEURET, sur
cette question.
Il résulte des essais qu'ils ont entrepris que
les criques de rectification sont, avant tout
dues à un échauffement du métal sous la meule.
Des alternances d'échauffements et de refroi-
dissements se produisent aux passages succes-
sifs d'un point de la pièce sous la meule et sous
le jet d'eau. Le meulage détermine un revenu
de la martensite en surface, comme la micro-
graphie permet de le constater. Or, la marten-
site a une densité inférieure à celle de la sorbite
à qui elle donne naissance. Si les couches sous-
jacentes non modifiées ne peuvent résister à
la concentration en surface, il se produit des
ruptures.
On peut, par un arrosage abondant, obtenir
un refroidissement susceptible d'éviter toute
crique en donnant à la pièce à rectifier une
vitesse circonférentielle suffisante (de l'ordre
de 400 tours pour des pièces de 15 millimètres
de diamètre).
Enfin, le même échauffement qui produit des
criques est cause d'un adoucissement très net
de la surface rectifiée. Dans ce cas encore, et
pour les mêmes raisons, par une vitesse suffi-
sante de la pièce, on évite pratiquement tout
adoucissement.
Les aciers au molybdène et leurs applica-
tions — A la suite d'une communication faite
à la section de Washington de l'American
Society for Steel Treating, en avril dernier,
par M. Martin H. SCHmD, l'Iron Age, du 2 juin,
publie des extraits intéressants de cette étude,
qui montrent à quelle phase de son développe-
ment est aujourd'hui parvenue l'industrie
américaine des aciers au molybdène.
Cette industrie a commencé en 1917 et sa
production atteignait 10 000 tonnes environ en
décembre ; les progrès réalisés en 1918 ont
porté la production à 25000 tonnes. L'United
Alloy Steel Corporation a tout spécialement
étudié les différentes méthodes utilisables
pour la production pratique du ferro-molyb-
dène, et reconnu qu'il convient d'adopter, en
pratique courante, la méthode qui consiste à
ajouter le métal d'alliage dans le four pendant
la fusion de la charge, afin d'assurer une meil-
leure diffusion et une uniformité plus parfaite
du produit, tout en réduisant les pertes et en
élevant au maximum le rendement de l'opéra-
tion.
L'élément introduit peut être, soit du ferro-
molybdène, soit du molybdate de calcium.
L'expérience démontre que ce dernier est tout
à fait satisfaisant lorsqu'on l'ajoute en sacs au
cours de la fusion, de façon à permettre aux
matières partiellement fondues de recouvrir
ou d'envelopper le molybdate. Toutefois,
l'emploi de ce sel commande de plus grandes
précautions que l'emploi du ferro-molybdène,
en vue d'empêcher que le vent du four n'en
entraîne une partie sur les parois de la
chambre.
L'auteur examine les avantages des alliages
au molybdène sur les alliages au nickel et au
chrome. D'une façon générale, ils supportent
mieux la chaleur ; ils offrent à la forge un
autre avantage encore, qui est de donner de
meilleures coulées et de prendre mieux le
moulage.
