24 DÉCEMBRE 1921 LE GENIE CIVIL 569
la fait tourner en cercle autour d'un point fixé comme centre. Son
déplacement est assuré par des engrenages réducteurs qu'entraîne
le moteur électrique M (fig. 1) porté sur son chariot.
Le rapport de réduction se règle au moyen du bouton a, qui, en
direction rectiligne, permet de donner au chariot 20 vitesses
différentes 'entre le minimum de 38 millimètres par seconde et
le maximum de 545 millimètres par seconde.
La transmission employée comporte une vis sans fin et une
roue hélicoïdale b, sur l'arbre de laquelle sont calés les deux
pignons de commande des roues c et ct.
La troisième roue est plutôt une roulette orientable, qu'on fixe
en direction au moyen d'une vis, lorsqu'on désire couper en ligne
droite.
Des rails légers sont fournis dans ce but, par sections séparées
ayant une longueur de lm50 environ. Deux de ces sections suffi-
sent évidemment pour tout travail, la première pouvant être
reprise et mise à la suite de la seconde, quand le chariot a entière-
ment passé de la première à la seconde section de lm50.
Le chalumeau étant monté sur le bras B, on peut déplacer laté-
ralement la traverse coulissante e qui porte ce bras, en tournant
FIG. 1. — Machine Radiograph pour le découpage des métaux.
un tambour V, qui commande un système à pignon et crémaillère.
On peut élever verticalement le système Be en faisant, au moyen
de la manivelle P, tourner la vis qu'elle commande, vis qui a
pour écrou la pièce d coulissant verticalement et entraînant avec
elle le système Be.
Enfin, grâce à l'articulation 0 qui les réunit, B peut tourner
par rapport à e pour prendre une inclinaison quelconque.
Pour une coupe circulaire, on donne pour centre au système
la pointe de la vis g, qui peut coulisser sur la tige f que charge
le contrepoids K. On fixe le rayon du cercle en déplaçant latéra-
lement, soit le porte-chalumeau e, soit la vis de centrage g.
Quand on doit couper circulairement, on fait tourner le moyeu
de la roue ci autour de la tige f, qu'une console réunit à ce moyeu,
et le pignon qui lui correspond se trouve du même coup débrayé.
On rend également à la roulette arrière sa liberté d'orientation ;
et. une fois g engagé dans son trou de centrage, on donne la
direction au système par la seule roue c.
Le réglage de position du contrepoids K sert à régler la charge
qui doit maintenir la pointe g dans le trou de centrage.
Un moyen ingénieux permet de couper circulairement, à
des diamètres très faibles : ce qu'on fait simplement en enlevant
la traverse coulissante e et en la retournant de telle façon que
son extrémité en liaison avec le bras B vienne à courte distance
de la vis de centrage g.
Le chalumeau comporte trois réglages :
1° Par le robinet qu'on voit à sa partie supérieure, on règle à
la fois l'arrivée d'oxygène et d'acétylène de façon à amorcer le
chalumeau ;
2° Le réglage par la tête moletée du pointeau qui vient au-
dessous de ce premier robinet porte seulement sur l'oxygène et
assure le chauffage préalable ;
3° Le robinet placé au-dessous des deux premiers assure un
supplément d'oxygène et règle seul la flamme de découpage. 11
est relié à l'interrupteur de commande du moteur électrique M
et l'avancement se trouve ainsi dépendre du réglage de la flamme
coupante.
L'emploi des aciers spéciaux
sur les voies de chemins de fer, aux États-Unis.
L'augmentation des poids du matériel roulant a eu pour con-
séquence l'emploi des aciers spéciaux pour la fabrication des
croisements d'abord, des rails ensuite.
Le Bulletin de VAssociation internationale des Chemins de fer,
d'octobre, publie une longue étude de M. W. C. Cushing sur les
essais faits, dans ce but, en Amérique et sur les conclusions qu'il
est possible d'en tirer.
Acier au manganèse. — Au point de vue de son emploi sur la
voie, il est caractérisé surtout par une très grande ténacité et une
très grande résistance à l'usure par frottement; ces propriétés
sont dues à l'augmentation de la teneur en manganèse et en car-
bone : la teneur en manganèse doit être comprise entre 8 et 35
(entre 6 et 5,5 %, les aciers sont extrêmement cassants); cepen-
dant, si la teneur en carbone est maintenue entre 1 et 1,3 %, il
subsiste encore une certaine ténacité dans l'acier au manganèse
dont la teneur en ce dernier élément n'est que de 6
Voici le tableau comparatif des constituants chimiques des
aciers au manganèse, Bessemerou sur sole, employés sur les voies
américaines :
Manganèse Carbone Phosphore Silicium
Acier au manganèse. 10-14 1,0-1,30 0,05-0,10 0,30-0,80
Acier Bessemer. 0,80-1,10 0,45-0,55 max. 0,10 max. 0,20
Acier sur sole 0,60-0,90 0,62-0,75 max. 0,04 max. 0,20
Pour doter l'acier au manganèse des propriétés physiques
recherchées, notamment de la grande résistance à l'usure par
frottement, ou abrasion, un traitement thermique assurant la
transformation de la cémentite, dure et cassante, en austénite,
ductile et de grande résistance à l'usure est nécessaire. Or, il ne
faut pas perdre de vue que l'acier au manganèse fond aux envi-
rons de 13300 (à 190° au-dessous de l'acier doux à très faible
teneur en carbone).
Le moulage et le noyautage doivent être faits avec plus de
soins que pour les aciers ordinaires, parce que la dureté et la
ténacité des aciers au manganèse rendent extrêmement onéreux
tout changement de forme.
L'emploi de cet acier pour la fabrication des croisements et
des aiguilles est satisfaisant et économique aux points où le ser-
vice est dur et les trains nombreux : c'est ce qui résulte des ren-
seignements fournis par un grand nombre de compagnies de che-
mins de fer des Etats-Unis.
Pour le rail en acier au manganèse, les conclusions ne sont
pas aussi nettes. On a renoncé à son emploi dans bien des cas;
cependant quelques compagnies en font encore usage dans des
endroits particulièrement difficiles et il est probable qu'il sera
accueilli plus favorablement quand on aura remédié à certains
inconvénients, dont voici les principaux :
1 ° La limite élastique est faible; les formes ordinaires de
1 acier laminé au carbone sont difficiles à reproduire avec l'acier
au manganèse;
2° Il est robuste et ductile, mais sa dureté n'est pas supérieure
à celle de l'acier Bessemer et, par conséquent, la résistance aux
effets des chocs sur les extrémités des raijls n'est pas tout à fait
satisfaisante;
3° Le prix de revient actuel est si élevé que, malgré la très grande
résistance à l'usure causée par les boudins des roues dans les
courbes, résistance supérieure à celle de tous les autres métaux
essayés, l'économie réalisée n'est pas suffisante pour engager les
administrations de chemins de fer à adopter ce rail, sauf dans les
endroits où les conditions sont exceptionnellement rigoureuses;
4° Il est impossible de le percer ou de le couper à pied d'œuvre,
à cause de sa grande ténacité : les outils actuels ne suffisent pas
pour son usinage.
Aciers spéciaux (III nickel, nickel-chrome, titane, etc. — Des
essais comparatifs de rails en acier à 3,5 environ de nickel, ou
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