20 Août 1921 LE GÉNIE CIVIL 179
données aux navires. Il admet que peu de
navires paraissent actuellement justifier la
construction de docks beaucoup plus étendus
que les docks existants ; mais il montre, par
| exemple des développements que l'histoire a
jusqu'ici enregistrés et par l'analyse des besoins
et des tendances actuelles, l'intérêt que peut
présenter un accroissement de longueur de 40
à 50 des dimensions actuellement existantes.
M- A. R. T. Woods expose, dans un mémoire
très documenté, l'importance d'une bonne
oganisation des moyens de chargement et de
déchargement des navires. Ceux-ci ont un
armement spécialisé qui se justifie pleinement
et qui donne en général satisfaction ; mais les
ports ont un armement industriel qui laisse
beaucoup à désirer, car il est trop exclusive-
ment composé de treuils et de grues qui sont
bien loin de répondre à tous les besoins.
L'auteur montre dans quelle voie on doit
s engager si on veut économiser un temps
précieux, et il appelle les membres de l'Insti-
tution à se prononcer nettement sur la question.
C'est ce que fait M. H. J. DE\NE, en traitant
surtout des gros navires et des grues affectées
à leur déchargement ou à leur chargement. Il
montre combien le développement des engins
de grande puissance paraît coûteux si on ne
considère que le revenu direct à retirer de
leur adoption : c'est cette conception des
administrations maritimes qui entraîne la stag-
nation de l'outillage dans les ports, alors que le
développement de puissants moyens de déchar-
gement serait à souhaiter, s'il était tenu compte,
non seulement du profit direct de l'entreprise,
mais de l'intérêt national ou particulier qu'elle
présente à d'autres points de vue.
PHYSIQUE INDUSTRIELLE
La suppression des corrosions du fer par
le dégazage de l'eau. — Dans Chimie et In-
dustrie, de juillet, M. G. PARIS traite cette
question qui a fait récemment l'objet d'une
note dans le Génie Civil (1).
Il montre l'influence de l'air dissous dans
1 eau et l'importance de ce facteur de corro-
lion, et expose les diverses théories : oxyda-
tion catalysée par le gaz carbonique ; combi-
naison directe ; théorie ionique.
Les bases ont, en général, une influence
retardatrice sur la corrosion ; les sels, au
contraire, favorisent l'attaque du fer.
L'auteur examine l'influence des courants
électriques, galvanisme ou courants d'origine
thermique, et l'influence de la nature du
métal. Dans tous les cas, la lutte contre les
corrosions se ramène principalement à éliminer
1 action de l'air dissous dans l'eau, soit en
l'extrayant avant l'entrée de l'eau dans la
chaudière, soit en évitant sa fixation sur la
tôle à l'intérieur de la chaudière.
Il passe ensuite aux différents procédés de
dégazage, par les moyens physiques (action
de l'agitation, du vide et de la température),
Ou par le seul moyen chimique : fixation de
"OxYgène sur du fer particulièrement oxydable
avant l'entrée de l'eau dans la chaudière, et
décrit divers appareils appliquant ces procédés.
Il conclut que, seules, les méthodes de
dégazage physique par action simultanée du
vIde et de la chaleur, et les méthodes chimi-
ques permettent d'arriver au résultat.
Le dégazage chimique, à la condition de
niaintenir dans toute l'installation une pres-
son de quelques centimètres d'eau, paraît
d un usage plus commode que le dégazage
physique, car il est extrêmement difficile dans
un circuit complexe, comportant des joints et
des vannes nombreuses, d'avoir une étanchéité
Parfaite.
(1) Voir le Génie Civil du 21 mai 1921 (t. LXXVIII, n° 21).
Actuellement, on emploie couramment en
Allemagne de nombreux appareils utilisant le
vide, la température ou les affinités chimiques ;
on commence seulement, en France, à se rendre
compte de leur efficacité.
Appareils pour le séchage de transforma-
teurs à bain d'huile. - La Revue B. B. C., de
mai, contient une étude sur ces appareils. Le
séchage est nécessaire, non seulement pour les
transformateurs à bain d'huile, mais pour
l'huile elle-même qui remplit la cuve, afin d'éli-
miner l'air et l'humidité qu'ils contiennent. Mais
l'huile présente l'inconvénient de s'oxyder, de
devenir trouble et d'évacuer des particules
solides, en présence de l'oxygène, à des tem-
pératures élevées. Or, l'huile doit être portée à
une température de 110° pendant la cuisson,
tandis que les prescriptions limitent à 850 la
température normale de service.
Le séchage de l'huile et du transformateur
peut se faire électriquement à l'air libre, à
l'aide de résistances judicieusement réparties
et dont la description se trouve dans l'article
cité.
En opérant dans le vide le séchage électrique
de l'huile et des transformateurs, on évite
la légère oxydation de l'huile qui se produit
nécessairement lorsqu'on chauffe à l'air libre.
Le séchage dans le vide doit donc être préféré
en principe, quoiqu'il nécessite un matériel
plus compliqué et qu'il ne puisse être utilisé
facilement partout. L'article cité donne la
description et le schéma de ces appareils,
comprenant essentiellement une pompe pour
aspirer l'huile au bas du transformateur et
la refouler à travers une étuve pour la ra-
mener ensuite à la partie supérieure du
transformateur, et une pompe à vide qui évacue
l'air et l'humidité contenus dans l'autoclave
contenant le transformateur. L'étuve à huile
renferme une série de spires en fil, qui trans-
forment l'énergie électrique en énergie calori-
fique et sont calculées de manière que leur
température ne donne lieu à aucune carboni-
sation de l'huile, en contact direct avec elles.
Ces appareils sont transportables, ce qui
permet de sécher, au lieu même de leur emploi,
les transformateurs pourvus d'un autoclave.
SCIENCES
Les travaux sur la fusion du charbon. — Di-
vers expérimentateurs ont déjà tenté de réaliser
la fusion du charbon, entre autres : Despretz,
LaRosa, Lummer, Ryschkewitsch, etc. Sur cette
question très controversée, déjà exposée dans
l'Engineering du 20 juin 1919, Y Engineering,
du 13 mai dernier, met en opposition des expé-
riences récemment exécutées de divers côtés.
Il ne semble pas qu'on puisse, jusqu'ici, en
tirer des conclusions formelles, car la plupart
des essais exécutés dans ce sens ont porté sur
des charbons contenant de trop grandes pro-
portions d'impuretés.
Il semble résulter de différentes études aux-
quelles il a été procédé sur les réactions du
charbon, qu'il n'existe que deux variétés dis-
tinctes de carbone : carbone et diamant, et que
les charbons graphitiques et amorphes ne re-
présentent que des degrés différents de la
même substance.
TÉLÉGRAPHIE
La téléphonie par appareils à haute fré-
quence, sur les réseaux des usines à haute
tension. — La facilité des communications
téléphoniques entre les grandes stations cen-
trales et leurs sous-stations, ou postes de cou-
pures et de transformation, est d'importance
essentielle pour l'exploitation quotidienne des
réseaux.
Dans une note présentée à l'assemblée géné-
rale de l'Union des ingénieurs allemands, à
Cassel, M. Gewecke a signalé le système nou-
veau, étudié par la Compagnie Telefunken,
pour transmettre téléphoniquement sur les
lignes à haute tension elles-mêmes, grâce à
des appareils téléphoniques à haute fréquence.
D'après le résumé succinct qu'en donne la
Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure,
du 16 juillet, le système est actuellement à
peu près au point ; il est basé sur l'emploi de
transmetteurs et de récepteurs à tubes catho-
diques intercalés dans le circuit, entre les ap-
pareils téléphoniques proprement dits et les
lignes de transmission. Les opérations se font
avec la même facilité que dans le cas d'un
téléphone ordinaire. Des sélecteurs permettent
d'actionner à volonté la sonnerie d'appel du
seul poste avec lequel on veut communiquer.
Enfin, des appareils de sécurité mettent à
l'abri le matériel et le personnel du téléphone,
en cas de surtensions dangereuses sur les
lignes.
Il y a là un renseignement intéressant, qui
demanderait, toutefois, à être complété par
des précisions que le constructeur juge sans
doute encore prématurées.
TRAMWAYS
Exploitation mixte d'une ligne de tramway
à trolley, par voitures avec et sans rails. —
La voiture à trolley roulant sur route, que le
Génie Civil a étudiée à diverses reprises (1),
et que les Américains ont adoptée sous le nom
de « trolleybus », est appliquée aujour-
d'hui sous différentes formes aux Etats-Unis,
mais elle reste une exception parmi les nom-
breuses voitures roulant sur rails; et ce
qui fait l'intérêt de son application est préci-
sément qu'on l'a adoptée, conjointement avec
les voitures ordinaires de tramways desser-
vant le réseau de la Virginia Railway and
Power C°, à Richmond. *
Les caractéristiques de la voiture « trolley-
bus » en question ont été exposées dans Y Elec-
tric Railway Journal, du 18 juin, qui en men-
tionne les essais sur le réseau électrique de
Schenectady, et l'utilisation prochaine sur les
réseaux de Staten Island, de New-York et de
Buffalo.
Longtemps après que l'Angleterre a mis en
service plusieurs centaines de kilomètres de
lignes exploitées au moyen de ces voitures (que
l'Italie utilise également sur environ 80 kilom.,
et que la France a la première réalisée sous
différentes formes ingénieuses), les Etats-Unis
rendent maintenant justice au « trolleybus ».
La General Electric C° estime que son adop-
tion permet de réduire les frais d'établisse-
ment d'un mille (1609 mètres) de réseau à
simple ligne de 35000 dollars à 4500 dollars,
et d'abaisser le coût de la ligne double d'un
développement de 1 mille, de 75 000 dollars
à 5 500. Quant aux frais d'exploitation, qui sont
pour le trolleybus de même ordre que pour le
tramway, ils sont inférieurs de 0,10 dollar par
mille, pour le trolleybus, à ce qu'ils seraient
pour l'autobus à essence.
Revenant sur la question dans son numéro
du 25 juin, Y Electric Railway Journal, expose
le parti que la Virginia Railway and Power Co
espère tirer de l'emploi du « trolleybus »
associé aux voitures de tramways.
Il y a 33 ans que les voitures de tramways
ont fait leur apparition à Richmond, et
M. Frank Sprague a doté cette ville d'un des
(1) Voir notamment le Génie Civil du 17 juillet 1920
(t. LXXViI, no 3, p. 70).
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