8 OCTOBRE 1921 LE GÉNIE CIVIL 311
à l'axe de la galerie, retenues dans leur position normale par une
tringle, se rabattent sous l'action d'un dispositif sensible au pas-
sage d'une chasse d'air : l'écoulement est immédiat et sa durée
ne dépend que du volume d'eau contenu. Quant au compartiment
médian, il se vide lentement par des orifices réglables à volonté,
qui le font communiquer avec les compartiments extrêmes.
Deux bacs contenant 1500 litres peuvent vider, par exemple,
700 litres pendant la première seconde, 200 litres pendant cha-
cune des deux secondes suivantes, et ensuite, pendant 12 autres
secondes 30 litres seulement par seconde.
Expérimenté dans la galerie de Commentry, cet arrêt-barrage
a arrêté toutes les explosions en voie de généralisation sur les-
quelles on l'a placé. Il faut remarquer toutefois que, surtout à
l'entrée des voies d'air, il est, en pratique, difficile de maintenir
les bacs toujours remplis de la quantité d'eau nécessaire pour
assurer leur efficacité : c'est un inconvénient sérieux qui fait
préférer souvent les arrêts-barrages à schiste.
CONCLUSIONS. — M. Audibert estime, en résumé, que les expé-
riences de la station de Liévin ont précisé le mécanisme de la
propagation des explosions de poussières, déterminé l'influence
des principaux facteurs qui commandent l'aptitude d'un gisement
poussiéreux à la propagation, donné un moyen de prévoir la
manière dont un gisement poussiéreux quelconque se comporte-
rait dans la galerie de Liévin et réalisé un dispositif capable de
couper toute explosion en voie de généralisation.
Il reste encore bien des questions secondaires à élucider, mais,
dès maintenant, les ingénieurs des mines peuvent avoir la certi-
tude qu'ils réussiront à se rendre maîtres des explosions de pous-
sières, comme ils ont réussi à se rendre maîtres du grisou.
R. M.
NAVIGATION
LA DIRECTION ET LE CONTROLE AUTOMATIQUES
de la marche des navires,
à l'aide d'appareils gyroscopiques automatiques.
On connaît depuis longtemps l'utilisation des propriétés du
gyroscope pour l'établissement de boussoles indiquant le Nord
vrai, à la correction près, due à l'influence du mouvement propre
de la terre.
L'avantage de la boussole gyrostatique est, non seulement
d'indiquer le Nord vrai sans correction de déclinaison, mais
encore de donner la possibilité d'actionner des appareils récep-
teurs divers, en raison des efforts qu'est susceptible de trans-
mettre l'aiguille de la boussole. On ne saurait songer, au con-
traire, à utiliser la boussole magnétique pour produire même de
simples contacts électriques sans grande résistance.
Les boussoles gyrostatiques actuelles comprennent trois gyro-
scopes en vue de l'équilibrage, qui est ainsi rendu plus parfait.
FIE. 1
Schéma de la commande
du gouvernail
par une boussole
secondaire.
A., volant de réglage de l'index
C; — B, interrupteur pour
permettre la manœuvre à la
main; - D, boussole secon-
daire; - E, chaine de com-
mande de la barre F.
^Ues sont susceptibles de donner des contacts électriques au
Inyen d'une bille qui se déplace dans une rainure, et les courants
agissant sur de petits moteurs peuvent transmettre les indications
de la boussole primaire à diverses boussoles secondaires, placées
en tous les points convenables du navire.
Le courant passe dans le moteur suivant le sens voulu, tant
que l'indication de la boussole secondaire ne correspond pas
exactement à la position de la boussole primaire, et la correspon-
dance s'établit très rapidement.
L'emploi des boussoles secondaires :est déjà relativement
ancien, mais, plus récemment, on a appliqué le même principe à
la direction automatique du navire, et l'opération n'est rendue
possible que grâce à l'emploi de la boussole gyroscopique. Les
recherches faites dans ce sens depuis une dizaine d'années avaient
abouti à la construction d'appareils très imparfaits, qui ne pou-
vaient donner de résultats pratiques et qui ne pouvaient agir sur
la barre ainsi qu'un véritable automate. La guerre a intensifié les
recherches et les essais dans ce sens, et le gyroscope trouva un
emploi remarquable pour la conduite des vedettes automobiles,
comme pour la stabilisation des aéroplanes.
Le constructeur allemand de ce genre d'appareils, le docteur
Anschutz, chercha à adapter le même système à la direction de
gros navires, et actuellement un grand paquebot danois, le
Frederik VIII, est équipé avec une commande absolument auto-
matique du gouvernail, ce qui a l'avantage de ne jamais permettre
d'erreurs ; on peut opérer sans arrêt par tous les temps.
La commande se fait par l'intermédiaire d'une boussole secon-
daire, qui se trouve près de la commande du gouvernail. Quand
le bateau doit changer de direction et que l'aiguille de la boussole
dévie, un contact électrique agit sur un moteur qui fait tourner
la roue à chaîne commandant la barre ou le servo-moteur.
Au moyen d'un interrupteur B (fig. 1), on peut rendre la
FIG. 2. - Vue d'une boussole secondaire
sur son socle.
barre F indépendante de
la boussole et faire la
manœuvre uniquement à
la main. Cela permet
aussi de placer la bous-
sole D dans la position
voulue pour une direc-
tion déterminée, ce qui
se produit au moyen du
volant A qui agit sur
l'index C.
Les avantages de la
direction automatique
résultent du fonctionne-
ment absolument aveugle
du mécanisme, qui ne
peut pas faire d'erreurs
et qui reste toujours
attentif à la moindre
déviation pour y apporter
immédiatement le re-
mède. L'interruption
momentanée du courant
ne peut même pas avoir
d'influence appréciable,
car le gyroscope, en vertu
de sa grande inertie,
continue à tourner encore
quelque temps, même si
le courant de son moteur
est coupé.
La sécurité de la navi-
gation se trouve accrue par ce dispositif nouveau, qui supprime
l'aléa des erreurs ou des oublis d'un pilote. Le chemin tracé
et la direction donnée suffisent à l'appareil pour conduire immé-
diatement le navire aveuglément suivant la ligne indiquée.
Une combinaison de boussoles et de moteurs électriques, due
au même inventeur, vient compléter le système de manœuvre du
gouvernail. Cette combinaison ingénieuse permet de tracer et
d'enregistrer directement sur la c carte la route suivie par le
navire, ce qui rend possible le contrôle sévère des manœuvres
effectuées au cours d'une traversée ou d'une sortie, s'il s'agit de
vaisseaux de guerre.
Avec les procédés habituels, quand il s'agit de repérer le che-
min parcouru par le navire, on dessine sur une carte, en partant
du point connu de départ et en calculant la vitesse et le temps
écoulé. Ceci donne une distance que l'on porte suivant la direc-
tion donnée à la barre. Le « point » vient ensuite rectifier la
position tracée, en faisant connaître l'endroit exact où le bateau
se trouve.
Mais quand, par temps couvert, il est presque impossible de
faire le point, et si l'on n'a en vue aucun site remarquable, on
conçoit que l'opérateur éprouve des difficultés très grandes pour
contrôler l'exactitude de la ligne qu'il vient de tracer sur la carte.
