510 LE GÉNIE CIVIL TOME LXXIX - No 24
taire d'Etat, M. Laurent Eynac, désireux de contrôler par lui-
même les résultats d'essais qui avaient élé enregistrés à Villa-
coublay sous le contrôle officiel de ses Services, s'est rendu le
30 novembre, au champ d'aviation. Il a pu constater le choix
judicieux des solutions indiquées par l'amiral Fournier, grâce à
de nombreux résultats d'essais, d'autant plus remarquables que
tant de précision fut obtenue dans une installation de fortune :
on n'avait, comme station d'émission, qu'un faible groupe four-
nissant le courant à 600 périodes à une ligne de tracé peu favo-
rable, et deux avions, un Nieuport et un Farman, que leur con-
struction préparait très imparfaitement à ces essais.
La figure 9 montre l'avion Nieuport sur lequel nous avons eu
le plaisir d'expérimenter, en compagnie de M. Loth et de MM. Ba-
zaine et Lestonnat, avec les dispositions données aux trois cadres
que comporte l'appareil. Ces cadres feront partie du fuselage et
des ailes de l'avion dans les installations définitives.
Les résultats obtenus à Villacoublay représentent, vu les cir-
constances, un minimum donnant déjà la solution du problème,
ce sera dépassé dès qu'on établira une ligne de guidage moins
tourmentée; mais ce minimum suffit entièrement dès maintenant
aux besoins de l'aviation, à laquelle le système Loth confère la
sécurité indispensable sans laquelle elle ne saurait jouir que
d'un accueil assez réservé dans tous les milieux non sportifs. La
création des grandes lignes internationales sera rendue possible,
grâce aux recherches faites dans notre pays.
P. LETHEULE,
Ingénieur civil.
AÉRONAUTIQUE
VIIe EXPOSITION INTERNATIONALE DE LOCOMOTION AÉRIENNE
(Paris, 12-27 novembre 1921).
(Suite et fin'.)
Les moteurs. — Les moteurs d'aviation peuvent être classés
en deux grandes catégories, correspondant à deux types d'avions
bien déterminés.
Pour l'avion militaire de chasse et de reconnaissance, qui doit
voler à des vitesses énormes et aux grandes altitudes, il est
nécessaire d'avoir des moteurs légers, tournant en général à des
vitesses élevées, et qui n'ont par là-même, malgré les progrès de
la technique, qu'une durée éphémère (50 à 150 heures). La
plupart des moteurs qui figuraient au Salon, dérivés de leurs
aînés de la guerre, rentrent plus ou moins dans cette catégorie
et il semble que l'on approche dans cette voie du maximum des
possibilités.
Au contraire, pour l'aviation civile, il faut un moteur sûr,
plus robuste et pouvant fonctionner cinq cents heures au moins
sans révision, si l'on veut que l'exploitation commerciale des
lignes de transport devienne fructueuse. Les vitesses de rotation
d'un pareil moteur pourraient être plus faibles, 1 200 à 1300 tours
par exemple, si l'on veut chercher la simplicité en évitant les
démultiplicateurs, et si l'on veut lui assurer une vie relativement
longue.
Dans ce but, d'ailleurs, un concours fut créé par le S. T. Aé.
qui imposa des essais pouvant aller jusqu'à deux cent soixante
quinze heures. Les principaux constructeurs ont présenté des
solutions intéressantes ; mais, ces essais n'étant à l'heure actuelle
qu'à leur début, et la mise au point de tels engins étant nécessai-
rement longue, nous ne pouvons pas encore donner de résultats
définitifs.
Nous avons signalé dans le précédent chapitre, à propos des
avions « gros porteurs a, tout l'intérêt des accouplements de
moteurs, où l'un quelconque des moteurs peut être mis hors de
cause sans gêner les autres.
La maison Letord présentait un accouplement pour le cas de
deux moteurs. La maison Bréguet exposait un ensemble de
quatre moteurs accouplés, où l'un quelconque des moteurs peut
être débrayé ou embrayé, et même se débraye, automatiquement
dès que Le couple baisse. La roue centrale, à denture hélicoïdale,
est solidaire de l'hélice et reçoit les pignons de chacun des vile-
brequins des quatre moteurs. Ces pignons, liés aux vilebrequins
(1) Voir le Génie Civil des 26 novembre et 3 décembre 1921 (t. LXXIX, n° 22,
p. 464, et p» 23, p.$77).
par des systèmes déformables, peuvent se déplacer dans le sens
de leur axe, et s'effacer automatiquement dès que la réaction
axiale du couple dû à la denture hélicoïdale descend au-dessous
d'une certaine valeur. Des dispositifs ingénieux servent au lance-
ment de ces pignons pour l'embrayage, à la synchronisation des
quatre moteurs — c'est-à-dire à un calage fixe pour chacun de
ceux-ci — et à l'immobilisation du dispositif de débrayage en
cas de ralenti ou de fonctionnement en moulinet (vol piqué). Mais
toute cette machinerie reposant forcément sur un bâti léger et
élastique, des phénomènes de vibration, d'oscillations, de tor-
sion, etc., prennent naissance. Ces phénomènes se traduisent par
des échauffements exagérés ou par des fatigues anormales des
dentures, dont l'ingénieur peut difficilement tenir compte dans
ses calculs. Aussi ne s'étonnera-t-on point que la mise au point
d'un tel accouplement soit difficile et demande beaucoup de
patience et de temps.
11 faut souhaiter, toutefois, que l'on arrive rapidement à une
solution dans cette voie, car nous en avons déjà vu tout l'intérêt,
au point de vue de la sûreté de marche des avions.
On retirait malheureusement, d'une visite au Salon, l'impression
que le moteur n'est pas étudié pour un avion donné, et que
l' « avionneur », lors d'un projet, choisit simplement parmi les
FIG. 30. - Moteur d'aviation Renault, de 450 HP, à 12 cylindres.
moteurs existants celui qui satisfait le mieux à ses desiderata.
Cette façon de faire est évidemment illogique, les qualités du
moteur devant incontestablement rentrer, au même titre que celles
des autres organes de l'avion, dans les considérations aérodyna-
miques relatives au type étudié (pour un avion de transport, par
exemple : constance de la puissance à une altitude déterminée,
accessibilité de tous les organes, etc.).
Il serait donc nécessaire de concevoir l'avion comme un tout,
et d'étudier pour chaque appareil, de fort tonnage tout au moins,
un groupe motopropulseur spécial. Ceci permettrait d'essayer une
solution, suggérée déjà depuis quelque temps, et qui pourrait
être intéressante au point de vue de la sûreté de marche. Elle
consisterait, dans les avions polymoteurs, à réduire les groupes
motopropulseurs à leurs parties essentielles (carters, cylindres,
attelages moteurs, distributions) qui sont rarement la cause des
pannes, et à confier à un moteur sûr, et qu'on pourrait faire plus
lourd par cheval parce que peu puissant, toute la machinerie
accessoire (alimentation en essence, huile, eau, allumage et
dynamos diverses).
Les constructeurs de moteurs ont présenté, pour la plupart,
des engins très étudiés au point de vue mécanique, et réalisés
avec une conscience qui fait vraiment honneur à leurs ateliers.
Nous étudierons rapidement les types principaux, en notant spé-
cialement les progrès intéressants pour l'aviation proprement dite.
Au stand Renault, nous avons trouvé les trois types de série
suivants :
1° 300 HP, 12 cylindres en V à 50°; alésage et course : 125 x 150
millimètres;
2° 450 HP, 12 cylindres en Y à 600; alésage et course : 134 X 180
millimètres (fig. 30 et 31) ;
3° 550 HP, 12 cylindres en V à 60°; alésage et course : 160 X 180
millimètres.
Ces moteurs sont équipés avec magnétos S. E. V.. bougies Renault
et carburateurs Zénith doubles.
Facebook
Twitter
Pinterest