17 SEPTEMBRE 1921 LE GENIE CIVIL 257
SOCIÉTÉS SAVANTES ET INDUSTRIELLES
ACADÉMIE DES SCIENCES
Séance du 5 septembre 1921.
Présidence de M. G. LEMOINE.
Analyse mathématique. — Les en-
sembles de points où la dérivée est infinie.
Note de M. Stefan BANACH.
M. Lusin a démontré que l'ensemble de
points où la dérivée d'une fonction continue
r (x) est + oo est de mesure nulle. Le but de
la note de M. Banach est de démontrer un
théorème, un peu plus général, que voici :
L'ensemble de points x, où la dérivée à
droite f (x) = + oo , est de mesure nulle
pour toute fonction f (x) d'une variable réelle.
Chimie biologique. — Réaction colorée
commune aux extraits antiscorbutique et
à l'hydroquinone. Note de M. N. BEZSSONOFF,
présentée par M. Roux.
M. Bezssonoff a eu l'idée d'employer le
réactif phénol (Folin-Denit, 1912 et 1915) pour
caractériser la vitamine C, principe antiscor-
butique. Il expose, dans cette note, les modi-
fications qui s'imposent dans son mode d'emploi
et dans la composition même du réactif.
Hydrodynamique. — Le mouvement
irrotationnel et permanent d'un liquide, les
trajectoires étant planes et verticales et le
régime permanent. Note de M. J. GRIALOU.
M. J. Grialou s'est proposé, dans ce travail,
de déterminer l'expression générale de la
vitesse V dans un liquide animé d'un mouve-
ment irrotationnel, les trajectoires étant planes
et verticales et le régime permanent.
P. C.
BIBLIOGRAPHIE
REVUE DES PRINCIPALES PUBLICATIONS
TECHNIQUES
AÉRONAUTIQUE
L'hydravion italien P. R. B. i. — L'AÙonalt-
tique, d'août, signale que les usines « Bastia-
nelli », de Rome, viennent d'établir, d'après
les plans de M. Giovanni Pegna, et d'essayer
un des plus grands hydravions de haute mer,
aménagé pour recevoir jusqu'à 24 passagers.
Ses caractéristiques principales sont : enver-
gure, 31m 40; profondeur d'aile, 3m50; entre-
plan au centre, 4 mètres ; entreplan aux extré-
mités, 4m 22; surface fixe d'empennage, 18 mè-
tres carrés ; surface mobile d'empennage,
6 mètres carrés ; hauteur totale, 6m50; lon-
gueur totale, 18 mètres ; largeur maximum de
la coque, 2m 81 ; hauteur maximum de la coque,
2ra 60 ; longueur des flotteurs, 3m 50 ; largeur
des flotteurs d'aile, 0m 70 ; hauteur des flot-
teurs d'aile, 0m70; poids à vide, 5200 kilogr.;
poids en ordre de marche, 8 200 kilogr.; poids
utile, 3000 kilogr. ; puissance maximum, 1040
chevaux ; charge par .cheval, 7kS 88; charge au
mètre carré, 39 kg 61 ; vitesse maximum à
pleine charge, 170 kilom. ; vitesse écono-
mique, 150 kilom. ; vitesse d'amerrissage,
80 kilomètres.
La vitesse économique est obtenue avec
deux moteurs seulement, et une consommation
d'environ 1 kilogr. par kilomètre.
La coque, très soignée, est, jusqu'à la flot-
taison, à triple bordage, en acajou de 1 centi-
mètre, maintenu entre deux épaisseurs de
forte toile goudronnée. Cette structure est
complétée par des sacs à air installés entre la
paroi intérieure du bordage et le parquet, et
maintenus par un fort croisillonnage à travées
en contreplaqué et acier.
CHEMINS DE FER
L'établissement de la plate-forme des voies
ferrées, dans le cas de terrains glaiseux. —
Les réponses faites au questionnaire adressé
aux différents pays par l'Associatioit intema-
tionale des Chemins de fer, sur les « disposi-
tions à adopter dans l'établissement de la
plate-forme et de la voie, en raison de l'aug-
mentation du poids des locomotives et de la
vitesse des trains », ont permis à MM. HENRY
et CANDELIER de tirer les conclusions suivantes,
que donne le Bulletin, d'août, de l'Association.
Dans les tranchées glaiseuses, l'augmenta-
tion du nombre et des dimensions des traverses
permet de réduire la pression sur la plate-
forme. L'augmentation de l'épaisseur du bal-
last, sous les traverses, est aussi un très bon
moyen de réduire la charge, à condition d'in-
terposer entre le ballast et la plate-forme
argileuse un matelas de matériaux fins, scories
ou mieux sable, de 20 centimètres d'épaisseur,
maintenu de chaque côté par des murettes
encastrées dans la glaise franche non défoncée
le tout complété par des fossés latéraux pro-
fonds.
La carapace en béton, constitué en bons ma-
tériaux liés avec du ciment de Portland, exé-
cutée sur plate-forme convenablement abaissée
et sous voie non exploitée, paraît constituer
la solution lorsqu'on se trouve dans des ter-
rains particulièrement mauvais. Elle devra
avoir une épaisseur assez forte, 20 centimè-
tres environ, et sa surface sera réglée avec
pentes transversales d'environ 3 centimètres
par mètre. Elle devra être faite au-dessous
du rail, à une profondeur suffisante pour qu'on
puisse la recouvrir d'un matelas protecteur
de 15 ou 20 centimètres de scories, sur lequel
reposera le ballast ordinaire de 20 à 25 centi-
mètres d'épaisseur sous les traverses.
L'arrêt des voitures électriques par frei-
nage dynamique. — Li'Electric Journal, de
juillet, analyse les causes auxquelles il faut
remonter pour expliquer certains insuccès
éprouvés dans l'application du freinage élec-
trique ou « dynamique » : causes qu'on attri-
bue toutes aux moteurs électriques, parce que
c'est sur eux que les difficultés en question se
manifestent le plus souvent : sous forme de
crachements au collecteur, de flaches, de pi-
quage des collecteurs, de rupture d'ar-
bres, etc.
Il est vrai aussi que souvent on constate des
brûlures de contacts sur les appareils inver-
seurs ou combinateurs, mais on ne se rend
pas toujours bien compte du rôle important
que le freinage électrique, mal réglé, est sus-
ceptible de jouer dans les accidents de cette
nature.
Ces derniers accidents (survenant sur les
inverseurs et les combinateurs) sont dus natu-
rellement au rôle important que ces appareils
jouent dans l'exécution du freinage : car, pour
passer des connexions de marche normale aux
connexions de freinage, c'est-à-dire pour
mettre les moteurs en état de fonctionner
comme génératrices renvoyant du courant à
un circuit local, il faut porter à la position de
coupure la manette du contrôleur principal et
faire passer la manette d'inverseur à la posi-
tion de marche arrière.
L'auteur étudie le mécanisme de l'action
génératrice, les conditions à réaliser pour en
assurer la production, et les dangers dont il
faut se garder (en ne manœuvrant qu'à bon
escient et avec soin les appareils destinés à
assurer le freinage).
En effet, les conditions aggravantes ne man-
quent pas en cas d'accident pendant le freinage
à vitesse élevée : par exemple, les fluctuations
de cette vitesse elle-même et la faible résis-
tance du circuit local auquel on envoie le cou-
rant de freinage. En regard de cette faible
résistance ohmique, entrent aussi en ligne de
compte les saturations considérables qui con-
tribuent à faciliter le passage de courants fort
élevés dans les circuits.
Il serait facile de montrer, en partant de là,
combien il a été difficile d'assurer le bon
fonctionnement des équipements électriques
dont le freinage ne se fait plus seulement par
envoi de courant à un circuit local, mais par
récupération du courant engendré, envoyé à
un réseau dont la tension varie souvent beau-
coup.
CHIMIE INDUSTRIELLE
La fabrication des huiles et graisses
d'oléine. — Soumise à l'action de la presse
et séparée par des procédés mécaniques,
l'oléine brute fournit l'oléo-stéarine et l'huile
d'oléine. Voici, d'après Y Alimentation moderne,
de juillet, quelle est la technique générale que
subissent les graisses brutes, c'est-à-dire pro-
venant de l'abattoir, en vue de préparer ces
produits.
En principe, les matières brutes doivent être
recueillies au moment de l'abatage des ani-
maux. Elles doivent subir un lavage immédiat,
afin de les débarrasser du sang, de la pous-
sière et de toutes les impuretés dont elles
peuvent avoir été souillées. Cette opération se
fait avec de l'eau à la température ordinaire, qui
élimine la chaleur animale. Pour que ce
refroidissement s'effectue rapidement, il
importe que les grands morceaux soient
débités, soit à la main, soit à la machine. Ce
lavage est une opération de première impor-
tance, et on doit y procéder de suite : on ne
doit pas laisser les graisses traîner sur les
trucks ou surle sol de l'abattoir; la plus grande
propreté doit être observée. De telles graisses
peuvent être conservées pendant une semaine
en les maintenant à une température voisine
de 3° à 4°. Mais, comme toute eau dont elles
pourraient demeurer imprégnées pourrait
en provoquer la décomposition, il est d'une
nécessité absolue de les dessécher aussi com-
plètement que possible.
Lorsqu'elles ont été lavées et refroidies, les
graisses sont placées dans un appareil réfri-
gérant à eau glacée. On peut employer avec
succès un appareil réfrigérant muni de serpen-
tins à saumure, par l'emploi duquel l'eau se
trouve généralement maintenue à une tempé-
rature voisine de 4° environ. Les graisses
peuvent séjourner dans cette eau pendant 4 à
6 heures, mais il faut veiller à ce qu'elles soient
constamment submergées.
Les graisses réfrigérées sont retirées de
l'eau, séchées, coupées en morceaux, puis
placées dans la chaudière.
Pour l'opération de la fonte, on emploie des
chaudières à double fond de vapeur, ou chauf-
fées par l'eau bouillante.
Lorsque la chaudière est remplie au quart,
on répand du sel sur son contenu et on en
rajoute à plusieurs reprises.
Enfin, la masse est abandonnée au repos.
L'huile formée est enlevée et placée dans le
clarificateur. En principe, le chauffage est
interrompu lorsque toute la graisse est bouillie
et clarifiée et que l'écume dont l'huile se
recouvre a été enlevée.
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