198 LE GÉNIE CIVIL TOME LXXIX — No 9
line; celle des dianimo et dioxy-naphtaline
qu'on a pu transformer en dichloro. D'autre
part, des migrations de groupes sulfoniques
ont été constatées bien souvent.
En ce qui concerne leur emploi, les dérivés
de la naphtaline l'ont trouvé dans presque
toutes les classes de colorants. Parmi les
dérivés nitrés, le jaune de naphtol acide est
utilisé sur une échelle importante pour la
teinture de la laine et de la soie et la colora-
tion des matières alimentaires.
Parmi les dérivés nitrosés, le nitroso-p-
naphtol sert en impression sur coton à l'état
de laque de fer, de chrome ou de cobalt, pour
des verts, des cachous et des bruns rouges ; le
vert de naphtol est employé dans la teinture de
la laine, etc.
La série triphénylméthane a donné des bleus
et des verts et a permis de teindre le coton
sans mordant.
L'auteur passe en revue une série d'autres
dérivés naphtyliques qui jusqu'ici n'ont pas
été utilisés par l'industrie ; puis les naphta-
cridines, les groupes thiobenzényle, oxyqui-
zone, anthraquinone, indophénol, celui des
azonium et la série des colorants au soufre
qui ont trouvé un plus ou moins grand nombre
d'applications.
Tous ces colorants n'ont qu'une importance
relativement faible en comparaison de celle
qu'offre le groupe azoïque, dont les produits
industriellement fabriqués se chiffrent par
centaines de colorants et par dizaines de mil-
lions de kilogrammes.
ÉLECTRICITÉ
Les progrès réalisés par les sous-stations
automatiques sur les réseaux de traction
américains. — Dans un mémoire lu à la Cen-
tral Electric Railway Association, et repris en
partie dans Y Electric Railway Journal, du
9 juillet, M. C. A. BUTCHER expose les phases
successives de la pratique américaine en fait
de sous-stations automatiques.
On a d'abord mis le principe de l'automati-
cité à l'épreuve dans les petites sous-stations
éloignées des villes, portant de faibles charges
et immobilisant un personnel clairsemé et
coûteux; puis on a osé, en présence des pre-
miers résultats obtenus, commander par des
appareils automatiques des sous-stations à
peine comparables aux précédentes, parce que,
situées dans des agglomérations importantes,
elles portaient de fortes charges et subissaient
des courts-circuits nombreux et intenses, étant
en général exposées à des incidents d'exploi-
tation qu'on aurait pas osé envisager dans les
premières installations d'essais.
C'est Cleveland qui détient actuellement le
record de ce dernier genre d'installations puis-
santes, trois sous-stations comportant chacune
deux unités de 1500 kilowatts à la fréquence 60.
On peut évaluer à une centaine le nombre
de sous-stations automatiques existant à
l'heure actuelle, et à 200 le nombre d'unités
fournies à la clientèle pour divers services
d'automaticité.
Après avoir rappelé très sommairement
comment se commandent automatiquement les
commutatrices, l'auteur indique comment se
commandent de même façon des moteurs-
générateurs.
Il faut distinguer les cas suivants que
l'installation en comporte une seule unité ou
plusieurs.
On ne s'est pas tenu, dans cette transforma-
tion des sous-stations, à la tension de 600 volts
qui était la plus facile à réaliser : on a trans-
formé ou établi des installations à 1200 volts,
et à Fort- Wayne (Indiana) fonctionne une sous-
station automatique de ce genre que l'auteur
décrit en détail.
Dans de remarquables communications éga-
lement faites à la Central Electric Railway
Association, MM. L. D. ÎJALE et Ch. JONES
discutent en détail les problèmes et les solu-
tions qui interviennent dans les sous-stations
automatiques établies aux Etats-Unis par
différents constructeurs.
L'atténuation des effets d'électrolyse à
Winnipeg (Canada). — L'Engineering Nell's-
Record, du 7 juillet, expose l'intensité et la
gravité des effets d'électrolyse constatés sur
le réseau du Winnipeg (effets sur lesquels le
professeur Ganz a été appelé à s'expliquer dès
l'année 1915, dans un mémoire alors considéré
comme important).
Sur sa recommandation, on a fait un large
emploi du système à trois fils dans les villes
américaines, telles que Winnipeg, Los An-
geles, etc., qui avaient donné lieu à des phé-
nomènes graves d'électrolyse.
A Winnipeg, en particulier, on a combiné
avec l'emploi du système à trois fils un section-
nement rationnel poussé très loin.
En 1919, des essais ont permis de constater
qu'une réduction de 73 avait été apportée
par ces moyens aux voltages de voie dans les
différentes sections, et, bien qu'il subsistât
des tensions de 3 volts à 11 volts sur la voie,
suivant les points de distribution et les dis-
tricts, les résultats d'électrolyse paraissaient
devoir être beaucoup moins marqués que par
le passé.
On suggère aujourd'hui, après avoir con-
staté, du fait de la distribution à 3 fils, une
amélioration déjà très nette, des causes de
détérioration et des mesures autres qu'on se
dispose à prendre : notamment un drainage
approprié des câbles de distribution ; Une
étude de l'humidité rencontrée dans le sol.
Au Canada, les eaux alcalines causent de
fréquents dommages, même dans des zones où
il n'y a pas de courants vagabonds. Le labo-
ratoire de Winnipeg a reconnu la même cause
de détérioration des conduites de fer et de
plomb, et certains districts ont eu plus à
souffrir de ce phénomène que de l'électrolyse,
considérée souvent et bien à tort comme la
seule cause de détérioration avec laquelle on
doive compter.
ÉTUDES ÉCONOMIQUES
L'organisation des transports au Congo
belge. — M. Paul FONTAINES publie, dans le
premier fascicule de 1921 de l'Union des Ingé-
nieurs de Louvain, une étude sur cette question.
Après avoir remarqué que la Belgique peut,
comme la France, relever sa situation écono-
mique par une utilisation rationnelle de son
domaine colonial, il insiste sur la nécessité de
créer tout d'abord un réseau de voies de com-
munications étendu et d'exploitation écono-
mique, la mise en valeur du Congo belge étant
indissolublement liée à la création de ce réseau.
Or, il s'agit de parcours de 1000 à 1500
kilom. pour des produits à faible valeur intrin-
sèque.
Le Congo belge a une superficie de près de
2500000 kilom. carrés, dont plus des sept
dixièmes devraient former l'hinterland exclusif
de Matadi. Il n'est nullement exagéré de pré-
voir un transit de 400000 à 500000 tonnes
venant du Haut-Ccngo et un transit général de
plus de 700 000 à 800000 tonnes sur le chemin
de fer du Bas-Congo.
L'auteur examine les dispositions à prendre
pour assurer ces transports : faire de Kinshasa
un port fluvial complètement outillé ; outiller
Matadi ou un port en aval, et réfectionner la
plate-forme du chemin de fer de Kinshasa à ce
dernier port.
Il préconise pour la pénétration intérieure
deux grands axes de transport par chemin de
fer : Kinshasa-Kilo-Moto et Kinshasa-Tshi-
longo.
Il étudie aussi l'aménagement des voies
navigables : aval de Matadi, le Stanley-Pool,
le réseau fluvial en amont de Kinshasa et les
ports lfuviaux.
Il examine également un programme de
construction des routes et l'organisation des
communications.
Les travaux les plus urgents pourraient se
faire dans l'ordre suivant :
1° Etude et aménagement de tous les cours
d'eau navigables ;
2° Coopération éventuelle de l'Etat au capital
nécessaire pour le redressement de la plate-
forme du chemin de fer Matadi-Léopoldville ;
3° Coopération à la constitution du tonnage
nécessaire pour la flottille fluviale ;
4° Construction du tronçon Tshilongo-Mines
ouest du Lualaba (90 kilomètres) ;
5° Coopération à l'aménagement des secteurs
fluviaux du réseau des Grands Lacs ;
60 Organisation de compagnies spéciales du
génie et d'écoles professionnelles spéciales de
transport ;
7° Réalisation de la partie la plus urgente
du programme des routes ;
8° Etudes complètes et détaillées des grandes
voies de communication, savoir : implantation
du tracé de la ligne Kasai-Katanga ; prospec-
tion économique et technique de la région
entre le fleuve Congo, la région Kilo-Moto et le
Nil ; prospection économique et technique de
la jonction Province orientale-Kasai ; prépara-
tion de la ligne d'aviation Basongo-Lusambo-
Ankoro ; étude définitive du tracé Kasai-Kin-
shasa (deuxième partie du Kinshasa-Katanga) ;
étude du tronçon Mines ouest du Lualaba-fron-
tière portugaise.
MÉCANIQUE
L'efficacité des essais hydrauliques de
chaudières. — M. STROMEYER, ingénieur en
chef de la Manchester Steam Users' Associa-
tion, examinant, dans un rapport récent, les
enseignements de l'expérience acquise par
l'Association en 1920, a consacré une intéres-
sante étude à l'examen critique des différents
modes d'essais des chaudières.
L'Engineer, du 17 juin, critique les conclu-
sions de cette étude, dont l'idée directrice est
de substituer aux épreuves hydrauliques l'exa-
men fréquent des appareils.
Depuis sa fondation par Sir William Fair-
bairn, l'Association des consommateurs de
vapeur de Manchester a toujours estimé qu'il
était beaucoup plus efficace de renouveler
souvent l'inspection des chaudières que de les
soumettre à des essais. Il s'est trouvé en effet
que les essais, faits sous pression hydraulique
avec des soins insuffisants, avaient parfois
déterminé des accidents, soit quelques heures
après l'épreuve, soit après un laps de temps
plus ou moins prolongé dans la suite.
Le rapport de M. Stromeyer cite un certain
nombre de cas de ce genre, dont certains
seraient surprenants si onne devait pas admettre
des circonstances tout à fait particulières expli-
quant les anomalies constatées : par exemple
la rupture d'une chaudière sous une pression
n'atteignant que 7 de la pression d'essai,
moins de 4 mois après que l'épreuve en a été
faite de façon satisfaisante ; ou celle d'une
chaudière de locomotive sous une pression
légèrement supérieure à 4 kilogr. par centimètre
carré, un mois après qu'elle a subi avec succès
l'épreuve ordinaire de pression hydraulique,
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