258 LE GENIE CIVIL TOMF LXXIX — No 12
La partie qui se dépose au fond de la chau-
dière sert à la fabrication de produits de
qualité inférieure. Dans les cas où l'oléine
n'est fabriquée que par petites quantités, ce
dépôt peut subir un nouveau traitement qui
donne un produit pouvant servir de graisse
comestible après clarification.
La graisse séjourne ensuite dans le clari-
ficateur jusqu'à ce qu'elle soit complètement
déposée, la température demeurant maintenue
aux environs de 60°. Le produit reposé, on
enlève une certaine quantité d'huile, afin de
s'assurer que sa déshydratation est complète.
L'huile est ensuite déversée dans des réser-
voirs, préalablement chauffés à la vapeur.
Finalement, le produit obtenu est mis en
barils.
ÉLECTRICITÉ
Les lignes caténaires pour prise de courant
aérienne destinées à l'électrification des
voies d'intérêt général. — L'électrification
des chemins de fer, qui a un intérêt général,
est à l'ordre du jour en France, comme le
Génie Civil l'a exposée depuis deux ans, dans
plusieurs articles (1), et la question de la prise
de courant, qui peut à première vue paraître
secondaire, a été l'un des principaux facteurs
qui ont déterminé l'adoption du courant con-
tinu à haute tension (1500 volts).
Beaucoup d'ingénieurs de chemins de fer
ont estimé, en effet, que la prise de courant
par troisième rail est plus convenable que la
prise aérienne pour les lignes de gros trafic.
Au moment de la discussion, ils ont fait valoir
que le rail ne se prêtait pas à l'emploi d'une
tension supérieure à 1500 volts et ont, en
conséquence, préconisé l'adoption de cette
tension. Cette opinion est pleinement justifiée
quand les nécessités du service obligent à
avoir simultanément des tracteurs électriques
et des locomotives à vapeur, car les fumées
sulfureuses oxydent assez rapidement les
lignes aériennes et donnent lieu à un entretien
onéreux.
Mais, si la ligne est exploitée uniquement
au moyen de tracteurs électriques, M. LF.BOU-
CHER, ingénieur en chef des Services techni-
ques de la Compagnie des Chemins de fer du
Midi, expose dans la Revue générale de l'Elec-
tricité, des 30 juillet, 6 et 13 août, qu'en
général, à moins d'avoir une tension d'alimen-
tation très basse, le prix de premier établis-
sement de la ligne aérienne est nettement infé-
rieur à celui du rail ; d'autre part, l'entretien
de la ligne aérienne n'est pas plus onéreux, si
celle-ci a été établie dans de bonnes condi-
tions, car, habituellement, les avaries des
lignes proviennent de défauts de construction
qu'une étude attentive permet d'éviter.
L'auteur examine d'abord les conditions que
doivent remplir les lignes de prise de courant
aériennes et le frotteur qui leur est intimement
lié ; il décrit, ensuite, quelques installations
de lignes aériennes parmi les plus intéres-
santes de celles qu'il a eu l'occasion de visiter
lors de missions en Amérique, en Angleterre
et en Suisse, et termine par celle de Philadel-
phie à Paoli, du Pennsylvania Railroad, qui
lui a paru particulièrement réussie.
Méthodes et appareils d'essai des maté-
riaux isolants. — Les caractéristiques essen-
tielles des matières isolantes employées en
électricité ont fait l'objet, dans l'Electric liail-
way Journal, du 16 avril, d'une étude de
M. NORMAN LITCHFIELD concluant à la néces-
(1) Voir, notamment, le Génie Civil des 30 aoùt et
1er novembre 1919 (t. LXXV, nos 9 et 18); des 7 et
14 février 1920 (t. LXXVI, nos 6 et 7) ; et du 23 avril 1921
(t. LXXVIII, ne 17).
sité de certaines prescriptions et de certains
essais.
Dans Y Electric Railvay Journal, des 21 et
28 mai, M. John S. DEAN passe en revue les
méthodes et appareils qui répondent le mieux
à ces besoins.
La variété des matières isolantes est, on le
sait, considérable : elle a fait, dans Y Electric
Railway Journal, du 19 avril 1919, l'objet d'une
classification qu'il est utile de connaître, et
qui est assez riche malgré le soin qu'on a pris
de la limiter aux seules matières utilisées
dans la construction des moteurs de tram-
ways.
L'article de M. Dean s'impose à peu près
les mêmes limites, et malgré cela on y trouvela
description des méthodes et appareils d'essais
les plus variés : notamment en vue des essais
de traction à faire subir aux rubans isolants,
FIG. 1. — Coupe de l'appareil d'essai.
chattertons, tissus, papiers, des essais de
gommes et vernis, des essais de pièces iso-
lantes en caoutchouc, etc.
Les moins connus de ces essais sont ceux qui
visent les liquides, de viscosité si variable,
qui servent en électricité, notamment l'essai
diélectrique, pour lequel est employé aux
Etats-Unis l'appareil représenté figure 1.
Dans le creux A qui en occupe le centre, on
verse le vernis à essayer, jusqu'à une hau-
teur atteignant à 10 ou 12 millimètres environ
du sommet de l'appareil. On le laisse séjour-
ner jusqu'à ce que l'air n'y forme plus de
bulles. Ayant soigneusement réglé d'abord
la distance des électrodes B, C, c'est-à-dire la
distance explosive à l'intérieur du liquide en A,
on relie les bornes B, C de ces électrodes à un
circuit d'essai ayant une tension d'abord peu
élevée, mais susceptible d'être augmentée
rapidement, par exemple jusqu'à concurrence
de 3 000 volts par seconde. On fait cinq essais
pour chaque vernis, et on prend la moyenne
des lectures voltmétriques correspondantes
comme mesure de la résistance diélectrique
du liquide.
Pour mesurer la viscosité des vernis, on
procède suivant la méthode de Stormer : dans
le récipient contenant le liquide, on fait tour-
ner un cylindre métallique de dimensions
déterminées, relié par poulies et engre-
nages à un poids de 100 grammes dont on
utilise la chute. C'est le temps mis par le
cylindre pour exécuter cent tours qui sert de
mesure à la viscosité du vernis.
Dans ces deux essais on a soin de maintenir
la température du liquide entre 20 et 25° C.
ÉLECTROMÉTALLURGIE
Nouveaux groupes électriques mobiles
pour la soudure à l'arc. — D'après YIron dge,
du 21 juillet, la General Electric C* construit,
à Schenectady, deux types d'installations
volantes pour la soudure à l'arc électrique,
l'un de ces types convenant pour les travaux
intermittents, et l'autre pour les services
continus.
La caractéristique de ces groupes est de
s'installer facilement. Quand il n'y a pas de
distribution de courant, l'énergie nécessaire
est fournie par un moteur à gaz ou à essence,
accouplé directement avec une dynamo.
Un accouplement flexible réunit directement
l'arbre du moteur à essence à celui d'une géné-
ratrice tournant à 1200 tours par minute, et
produisant 200 ampères, sous une tension qui
peut varier entre 20 volts et 60 volts, soit une
puissance variant de 4 à 12 kilowatts environ. Le
moteur, le radiateur, la dynamo-génératrice
et le panneau de commande sont assemblés sur
un socle rigide en fonte, et ce socle est monté
sur des patins de bois qui en facilitent le
déplacement.
Le groupe à service continu, qui peut ali-
menter un ou deux circuits de soudure, com-
porte un moteur à 2 cylindres opposés, déve-
loppant 20 chevaux, qui entraîne directement
une génératrice, montée avec ses accessoires
sur un socle en acier. Ce groupe a un poids
net inférieur à 1090 kilogr. quand il est con-
struit pour un seul circuit de soudure et un
seul opérateur, tandis que son poids dépasse
légèrement 1450 kilogr. lorsqu'il est construit
pour deux circuits de soudure et deux opé-
rateurs.
Le groupe à service intermittent a un poids
qui dépasse à peine 905 kilogr., une longueur
inférieure à 2m 20 et une largeur de 0m 70
environ.
HYDRAULIQUE
Turbines Pelton de 20 000 chevaux, type
Franco Tosi. — Les constructeurs italiens ont
réalisé de grands progrès dans la construction
des turbines hydrauliques de grande puis-
sance, en particulier des turbines du genre
Pelton et à une seule roue, dont on avait jus-
qu'ici élevé la puissance unitaire à 14 000 che-
vaux en Italie, et jusqu'à 20000, 30000 et
même 55 000 chevaux aux Etats-Unis.
Le plus puissant groupe hydro-électrique
construit jusqu'ici en Europe est celui que la
Maison Franco Tosi a établi pour la station
centrale d'Isola de la Societa Generale dell'Ada-
mello. La construction en est achevée et la
machine a subi des essais satisfaisants, de
sorte qu'on doit procéder d'ici très peu de
temps à son installation.
C'est une turbine à une seule roue Pelton,
avec un seul élément distributeur et une
aiguille du système Doble, établie en vue des
caractéristiques suivantes de la chute utilisée :
Hauteur normale de 900 mètres, susceptible
de s'abaisser à 850;
Débit de 2000 litres à la seconde;
Vitesse angulaire de 504 tours par minute.
Le rendement net paraît devoir être de
l'ordre de 83,5. Dans l'lndlls, du 15 juin,
M. M. Lo PRESTI en étudie la construction.
La roue de turbine, entièrement en acier
moulé, a un poids voisin de 10 tonnes, et
chacun des augets de cette roue pèse environ
150 kilogr. ; comme il est prescrit que ces
augets doivent être en mesure de résister à
une vitesse de rotation de 1 000 tours par mi-
nute, la force centrifuge peut les soumettre
sans dommage à des efforts d'arrachement
atteignant presque une valeur cinq fois plus
grande que celle des actions dues directement
à l'eau.
Le mode de fixation appliqué normalement
aux aubages de turbines aurait été insuffisant
pour obtenir de tels résultats, aussi les con-
structeurs ont eu recours à un montage qui
est, non seulement plus résistant, mais aussi
plus simple à exécuter que le montage ordi-
naire : il consiste à encastrer simplement,
dans une gorge centrale de la roue porte-
augets, la base unique à double queue d'aronde
latérale donnée à chacun des augets.
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