24 DÉCEMBRE 1921 LE GÉNIE CIVIL 561
G. — Enfin, on peut, comme on l'a fait en Hongrie, doter le
train d'une seconde conduite générale sur laquelle les cylindres
à frein sont branchés sans l'intermédiaire de la triple valve. En
utilisant cette conduite, le mécanicien agit directement sur les
freins, sans rien prélever sur la masse d'air comprimé renfermée
dans le réservoir auxiliaire et qui, restant toujours disponible,
constitue une réserve de freinage. La variation de vitesse ne
dépasse alors pas 5 kilom. à l'heure.
De ces trois solutions, la dernière est la plus complète.
Mais les progrès de la traction électrique permettent d'es-
pérer que, dans un avenir assez prochain, les lignes de mon-
tagne seront pour la plupart électrifiées. A ce moment, la modé-
ration de la vitesse sur les longues et fortes déclivités pourra
être réalisée automatiquement, sans recourir aux freins qui ne
serviront plus qu'à obtenir l'arrêt des trains. En effet, et quel
que soit le système d'électrification auquel on s'arrêtera (courant
monophasé, triphasé ou continu), il sera possible de récupérer
sous forme d'énergie électrique utilisable tout le travail de la
pesanteur, au lieu de l'absorber inutilement dans des freins ( ).
Dans ces conditions, le frein Westinghouse préconisé en 1913
par la Compagnie P.-L.-M. constituerait une solution d'autant
plus acceptable qu'il n'y aurait plus à recourir à des « ram-
pistes ».
Comme nous l'avons dit, au cours des essais de 1921 sur
le P.-L.-M., on a employé la retaining-valve suivant la pra-
tique américaine. Ce moyen nécessite la mise en service des
FIG. 11 et 12. — Schéma d'installation
et coupe de la « soupape double de retenue et de contrôle »,
système Seguin.
valves avant d'aborder les fortes et longues décliyités, et leur
mise hors service lorsqu'on arrive au bas de ces pentes. C'est
là une véritable sujétion, puisque l'opération exige qu'un agent
ouvre ou ferme un robinet sous chacun des véhicules munis
de ladite valve ('). Pour y échapper, la Société Lipkowski préco-
nise une valve double, dite soupape de retenue et de contrôle, qui
fait l'objet d'un brevet récent pris par M. Etienne Seguin.
Cet appareil (fig. 11 et 12) est branché à la fois sur l'échappe-
ment du distributeur et sur le réservoir auxiliaire. Tant que la
pression dans ce réservoir est inférieure au minimum nécessaire
pour que l'arrêt du train puisse être sûrement obtenu, un ressort R
maintient un piston P au bas de sa course. La soupape H, dont
l'ouverture est commandée par la tige de ce piston, est alors
(1) C'est déjà le cas de deux lignes américaines, des lignes italiennes
électrifiées du Mont-Cenis et de la région de Gènes, et d'un chemin de fer
minier du sud de l'Espagne. On peut avancer que toute ligne d'Europe où
le tonnage justifierait la modération de la vitesse par les freins sera élec-
trifiée avant l'établissement général d'un frein continu.
(2) On peut prétendre que celte sujétion n'aurait, en France, qu'une im-
portance très relative, les sections de ligne où elle s'imposerait étant en
petit nombre. Au point de vue de l'économie, la solution préconisée par la
Compagnie P.-L.-M., cette année, paraît fort intéressante : les retaining-
valves seraient- amovibles, et, gràce à un raccord existant sur les conduites
des wagons, posées en quelques instants en haut des fortes pentes, puis
retirées en bas de celles- ci, par les soins du réseau intéressé. On aurait
donc un stock de valves très réduit et facilement entretenu ; en outre, ces
valves, affectées à des lignes bien déterminées, seraient étudiées pour cha-
que cas particulier.
fermée, et l'air comprimé dans le cylindre à frein qui arrive à
l'appareil par la tubulure F ne peut s'échapper à l'atmosphère
(par l'ouverture FJ qu'après avoir comprimé le ressort St par
l'intermédiaire du piston S. L'échappement ne pourra donc plus
se produire dès que la pression dans le cylindre à frein sera
devenue trop faible pour vaincre la résistance du ressort S4,
dont il est facile de régler convenablement la tension ; mais,
l'alimentation du réservoir auxiliaire se produisant dès le com-
mencement de l'échappement, on dispose bientôt dans ce réser-
voir d'une pression suffisante pour assurer la sécurité de l'arrêt:
le piston P se soulève alors, ouvrant la soupape H et assurant,
par suite, la vidange du cylindre à frein, par la tubulure Ft et les
orifices F8.
L'emploi de cette soupape assurerait ainsi la sécurité, non
seulement sur les longues et fortes déclivités, mais encore sur
tout le parcours, puisque, après tout essai du frein, il sera impos-
sible de démarrer tant que la pression dans les réservoirs auxi-
liaires sera insuffisante pour obtenir un arrêt correct. Il reste à
savoir si les nécessités de l'exploitation se concilieraient avec
l'emploi de cette nouvelle valve.
Essai du frein. — La difficulté que présente, sur un long
train, l'essai du frein qui doit être fait avant le départ et chaque
fois qu'une modification est apportée en cours de route à la
composition du convoi, vient d'ailleurs d'être résolue par la con-
struction d'une valve de queue : la valve Oméga, qui permet de
procéder à cet essai depuis la machine. Le mécanicien s'assure,
par ce moyen, de la continuité de la conduite générale d'un bout à
l'autre du convoi, ce qui ne dispensera pas, d'ailleurs, les agents
de vérifier que les sabots obéissent bien et serrent effectivement
sur les bandages.
'--' J. NETTER,
(A suivre.) Ancien élève de l'Ecole Polytechnique.
PHYSIQUE INDUSTRIELLE
L'EMPLOI DU VENT CHAUD DANS LES GAZOGÈNES
à fusion des cendres.
Le problème de l'utilisation des combustibles de qualité infé-
rieure a reçu, comme nous l'avons montré dans une étude anté-
rieure ('), une solution nouvelle résidant dans l'emploi, pour le
traitement de ces combustibles, de gazogènes à fusion des cendres
soufflés au vent chaud.
Une installation de gazogène à fusion des cendres, de ce
système, a été réalisée par la Société des Houillères de Saint-
Etienne, en 1920, et fonctionne régulièrement depuis plus d'un
an, en utilisant des déchets de lavage et de triage dont la teneur
en cendres peut atteindre 60
Les installations de cette nature intéressent spécialement les
mines, qui possèdent des combustibles cendreux difficiles à trans-
porter, plutôt que les industriels qui utilisent des combustibles
de bonne qualité. Toutefois, les résultats des essais entrepris par
la Société des Houillères de Saint-Etienne, sur ce sujet parti-
culier, ont démontré que le fonctionnement des gazogènes à
fusion des cendres soufflés au vent chaud, pouvait convenir au
traitement des combustibles de valeur commerciale courante,
aussi bien qu'aux combustibles très cendreux.
Nous nous proposons aujourd'hui de donner quelques indica-
tions sur les possibilités de marche des gazogènes à fusion des
cendres soufflés au vent chaud, lorsqu'il s'agit de traiter dans
ces appareils, non pas seulement des combustibles à très haute
teneur en cendres, mais plus spécialement, les combustibles à
moyennes teneurs en cendres qu'on rencontre communément dans
l'industrie. Avant d'aborder cette question, il n'est pas inutile de
jeter un coup d'œil en arrière, pour examiner dans quelle mesure
le fonctionnement des gazogènes à fusion des cendres a été assuré
avant l'époque où nous sommes.
L'histoire du gazogène à fusion des cendres relaie plus de
vicissitudes et plus d'échecs qu'elle n'a enregistré de succès.
(1) Voir : « le traitement des schistes houillers par fusion », dans la Revue de l'In-
dustrie minérale, du 15: janvier 1921.
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