10 DCRMBRF. 1921 LE GENIE CIVIL 525
d'enquête nommée à la suite de l'accident a
attribué précisément aux efforts déterminés
par le virage, la rupture de l'appareil aérien.
L'Engineering, du 11 novembre, commente
ce rapport et étudie les efforts qui se produi-
sent sur les plans des gouvernails aériens,
d'après les travaux faits sur ce sujet à diffé-
rentes époques, et d'après les récentes expé-
riences du National Physical Laboratory. Il
résulte notamment de ces dernières expé-
riences que l'effort supporté par le gouvernail
d'un dirigeable est moindre en réalité que
l'effort résultant du calcul. D'autre part, ces
expériences ont permis de vérifier la grande
importance de la position de l'axe de rotation
du gouvernail sur l'effort qu'il supporte, pour
un angle de barre donné.
Lorsque l'axe d'articulation du gouvernail
se trouvait à son extrémité, contre le plan
directeur, de manière qu'il n'y ait à aucun mo-
ment d'intervalle entre le gouvernail et le plan,
l'effort croissait régulièrement avec l'angle de
rotation du gouvernail. En représentant par 100
l'effort pour 10° de rotation, l'effort était
de 240 pour 20° et de 427 pour 35°. Si, au
contraire, l'axe d'articulation était au tiers du
gouvernail, l'effort, aux mêmes inclinaisons,
n'était plus, respectivement que de 91, 188, et
174, avec un maximum de 215. pour 25°. Les
efforts sont encore un peu plus faibles si le
gouvernail est articulé au milieu de sa lon-
gueur.
Ces chiffres ont été obtenus à la suite d'ex-
périences faites sur des modèles. Il est à
souhaiter que ces expériences soient complé-
tées par des mesures effectuées sur des diri-
geables en service. En tous cas, il semble
nécessaire d'augmenter le coefficient de sécu-
rité employé jusqu'ici pour le calcul des élé-
ments des dirigeables.
AUTOMOBILES
Autobus circulant sur voies de tramways.
— Le Tramway and Railway World, du
18 août, décrit l'autobus pour voies de tram-
ways que la J. G. Brill Co, de Philadelphie, a
étudié et construit pour le Chesapeake
Western Railroad, dans le but de desservir
une ligne donnée avant qu'elle soit munie
d'une distribution électrique. Le véhicule est
étudié de telle façon qu'un seul homme puisse
y jouer le rôle de conducteur et celui de
contrôleur. Son châssis pèse 2 500 kilogr.
environ et il comporte une transmission à
quatre vitesses avant ou arrière.
Sous le moteur à essence est disposé un
court bogie porteur et directeur, comportant
des roues de petit diamètre, freinées séparé-
ment par rapport aux roues arrière.
Celles-ci sont motrices et comportent un frein
spécial à pédale, mais leurs dispositions sont
analogues à celles des autobus ordinaires, et
c'est plutôt par le bogie porteur avant que se
caractérise ce châssis, puisqu'à l'ordinaire on
se contente de deux roues avant, qui donnent
beaucoup moins de souplesse au véhicule et ne
lui permettent pas de s'inscrire aussi bien
dans les courbes de la voie ou de la route.
L'empattement de ce bogie est à peine
supérieur à 90 centimètres et les roues n'ont
qu'un diamètre de 50 centimètres environ. La
caisse portée par le bogie avant et l'essieu
arrière peut être à volonté construite pour un
service de voyageurs ou un service de mar-
chandises.
La Société Brill a déjà livré un certain
nombre de ces véhicules, et ils donnent
entière satisfaction aux Sociétés exploitantes
qui désirent réaliser des économies dans l'ex-
ploitation de quelques-unes de leurs lignes.
Les dépenses d'exploitation sont naturel-
lement susceptibles de varier dans d'assez
grandes limites suivant les conditions locales ;
mais, pour le modèle de voiture à voyageurs
décrit dans l'article considéré, on a pu
constater une consommation de moins de
5 litres d'essence pour un parcours voisin
de 15 kilom. et une dépense égale seulement à
un litre d'huile de graissage pour un parcours
de 320 kilom. En palier, la vitesse atteinte est
de l'ordre de 40 à 45 kilom. à l'heure.
CHEMINS DE FER
L'augmentation du trafic sur les chemins de
fer français, malgré le relèvement des tarifs.
— Il est facile de se rendre compte que les relè-
vements de tarifs, réalisés en 1920, n'ont pas
exercé d'influence fâcheuse sur le développe-
ment du trafic (1). Les comptes de nos grands
réseaux montrent, en effet, que loin d'avoir
diminué en 1921, à la suite des relèvements de
tarifs, leur trafic s'est au contraire accru dans
de fortes proportions.
M. PESCHAUD fournit quelques détails sur
cette question dans le Bulletin de l'Association
internationale des Chemins de fer d'octobre.
En 1920, par rapport à 1913, les recettes du
trafic-voyageurs accusent une augmentation
de 106 %; comme la majoration des tarifs n'a
été, suivant les classes que de 70, 75 et 80 %,
c'est donc que, pour l'ensemble des réseaux
le mouvement des voyageurs a été plus consi-
dérable en 1920 qu'en 1913; cet accroissement
de trafic, de l'ordre de 30 %, est dû à l'aug-
mentation du nombre des voyageurs ou à l'al-
longement des parcours.
Par rapport à 1919, l'accroissement du trafic
réalisé en 1920 est loin d'être aussi important ;
il est cependant notable, et varie suivant les
réseaux de 0,29 à 15
Il est donc clair que les majorations des ta-
rifs voyageurs, faites en 1918 et février 1920,
n'ont en aucune façon ralenti les déplace-
ments.
Pour les transports de petite vitesse, l'aug-
mentation des recettes réalisée en 1920, de
190 par rapport à 1919 et 202 par rap-
port à 1913, est largement supérieure à l'ac-
croissement des tarifs (170 à 145 %),
L'augmentation du trafic est de l'ordre de
30 à 40 par rapport à 1913, pour l'ensemble
des réseaux, et de 40 à 50 par rapport à
1919.
Locomotive à turbine à vapeur Zoelly et à
condensation, des Etablissements Escher
Wyss. — Une locomotive des Chemins de fer
suisses a été transformée par les Etablisse-
ments Escher Wyss et par la Fabrique de lo-
comotives de Winterthur, en locomotive à
deux turbines à vapeur, munie d'un condenseur
et d'un réfrigérant. Cette curieuse machine a été
soumise à des essais dont les résultats ont été
assez satisfaisants pour que, comme l'indique
le Stahl und Eisen du 13 octobre, dans une
courte note, la maison Krupp ait acquis la
licence du système pour l'Allemagne et pour
divers autres pays.
La chaudière a conservé son aspect ordi-
naire, mais elle possède un tirage forcé. Les
deux turbines, l'une pour la marche avant, l'au-
tre pour la marche arrière, sont montées sur un
ar bre commun, parallèle aux essieux, dans une
enveloppe qui s'encastre entre les longueurs
du châssis et la boîte à fumée. De là, une com-
mande par engrenages sur un faux-essieu,
puis une commande par bielles d'accouple-
ment, attaquent les trois essieux moteurs.
Trois soupapes d'admission manœuvrées par
le mécanicien servent respectivement à pro-
duire lè démarrage (ou la marche en fortes
(1) Voir, au sujet des tarifs de chemins de fer eu
général, une étude parue dans le Génie Civil des 26 no-
vembre et 3 décembre 1921 (t. LXXIX, nos 22 et 23).
rampes), la marche avant normale, et la marche
arrière. Le condenseur à surface est logé der-
rière les turbines, sous la chaudière, et l'eau de
circulation est empruntée aux soutes du tender,
qui porte en même temps une sorte de toiture
formant faisceau tubulaire réfrigérant pour
l'eau chaude venant du condenseur. De cette
façon, la provision d'eau à porter par le ten-
der n'est que la moitié de celle d'une locomo-
tive à échappement libre.
CHIMIE INDUSTRIELLE
Utilisation de la fermentation alcoolique
comme source de glycérine. — Le Dr K.
Schweizer expose dans Chimie et Industrie,
d'août, les procédés qui ont permis d'obtenir
pendant la guerre les matières grasses dont
on avait alors si grand besoin.
Le produit le plus important de la fermen-
tation du sucre, l'alcool éthylique, peut être
obtenu par réduction biochimique de l'aldéhyde
acétique, capable de se former, d'autre part,
sous l'action des agents biochimiques de la
levure, aux dépens de l'acide pyruvique, ce
qui entraîne en même temps un dégagement
d'anhydride carbonique. L'acide pyruvique lui-
même provient probablement de la dislocation
de la molécule de sucre, qui se fait sous
l'action de phosphates, d'après un mécanisme
encore inconnu.
L'auteur expose les différents procédés de
déréglage du cours normal de la fermentation
alcoolique, pour l'obtention de la glycérine,
comme produit principal, et les moyens
d'extraction et de purification de la glycérine
formée.
Aujourd'hui, la guerre étant terminée et la
pénurie des matières grasses diminuant de
plus en plus, la préparation de la glycérine à
partir du sucre va certainement perdre de son
importance pour l'industrie, à moins que l'on
ne trouve une source de sucre assez bon
marché.
Ce serait peut-être la sciure de bois hydro-
lysée et aux lessives sulfitées des fabriques de
cellulose, ce dernier produit contenant
d'ailleurs aussi des sulfites qui favorisent la
formation de glycérine dans les milieux en
fermentation.
Quoi qu'il en soit, il est indéniable que tous
les travaux sur l'obtention de la glycérine par
fermentation du sucre présentent un certain
intérêt scientifique : ils commencent à éclairer
le mécanisme encore bien peu connu de la
fermentation alcoolique.
CONSTRUCTIONS NAVALES
Les treuils de chargement des navires. —
Dans ses numéros de juillet, d'août et de
septembre, le Motor Ship passe en revue les
engins de manutention, et en particulier les
treuils de construction usuelle qu'on emploie
le plus communément à bord des navires.
Pour ce genre de bâtiments, on donne
généralement la préférence aux treuils à
commande électrique.
Sur les navires caboteurs et les bâtiments
affectés à la traversée de la Manche, on a pu
apprécier depuis quelque temps les avantages
qui découlent de l'emploi des treuils commandés
par moteurs semi-Diesel : la première raison
de leur succès provient de ce que les instal-
lations électriques de ces navires ont rare-
ment une puissance suffisante pour se prêter
pratiquement à l'électrification des engins de
manutention.
Le treuil commandé par moteur semi-
Diesel est de fonctionnement régulier et peu
Facebook
Twitter
Pinterest