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autres réseaux, le Nord excepté ; le chronota-
chymètre, installé sur près de 1 000 voitures
du P.-L.-M. , mais qui ne paraît pas devoir
recevoir d'autres applications, et l'appareil
Hasler, monté sur un petit nombre de ma-
chines de l'Orléans et du P.-L.-M.
M. Maison conclut de son étude, qu'il y a le
plus grand intérêt pour la sécurité, — et il
n'en peut résulter que des avantages pour les
administrations de chemins de fer, — à munir
d'appareils de contrôle de vitesse, à la fois
indicateurs et enregistreurs, toutes les ma-
chines faisant le service des trains.
Tous les appareils utilisés sur les grands
réseaux français satisfont à cette double con-
dition. L'indicateur Flaman (1) en particulier,
permet d'obtenir le point du parcours où se
trouve un train à un moment donné, le temps
après lequel il a atteint d i vers points du par-
cours, sa vitesse moyenne en chacun de ces
points, la durée des arrêts, qui est représentée
par la longeur des ordonnées tracées par le
style des temps, et enfin la durée des pati-
nages.
L'emploi d'appareils indicateurs-enregis-
treurs dispense d'une manière générale les
administrations d'employer des appareils fixes
destinés à mesurer la vitesse des machines ;
mais il ne les rend pas inutiles au passage de
points particuliers où l'on peut avoir intérêt
à mesurer la vitesse d'une façon précise, les
appareils indicateurs-enregistreurs n'enregis-
trant qu'une vitesse moyenne sur une durée
variant de 3 à 12 secondes, et ne permettant de
situer le point franchi qu'avec une approxi-
mation variable suivant les qualités de l'ap-
pareil adopté.
L'équilibrage des efforts développés dans
les timoneries des freins de chemins de fer.
— L'Electric Rai way Journal a consacré une
série d'articles à l'étude des efforts dévelop-
pés dans les timoneries de freins, et une étude
approfondie en a été faite, notamment dans
des articles parus le 15 janvier, le 19 février,
le 19 mars et le 16 avril.
Comme conclusion à ces études, Y Electric
Railway Journal, du 21 mai, publie un article
dans lequel M. MURPHY définit le problème
de l'équilibrage des commandes de frein et
indique quelles solutions permettent en géné-
ral d'y satisfaire, sur des voitures ou des
locomotives équipées avec des types de frein
différents.
Il s'agit de faire en sorte que, pendant
une opération de freinage, des forces égales
soient appliquées à tous les sabots de frein
portant sur des roues qui font le même ser-
vice et sont soumises aux mêmes poids.
Ce réglage doit se maintenir indépendam-
ment de l'usure des organes et des sabots de
frein, et ces usures doivent par conséquent se
trouver compensées par les dispositions
mêmes des systèmes adoptés.
Pour montrer comment on résout pratique-
ment ces problèmes, l'auteur traite des
exemples pratiques : notamment celui d'une
voiture automotrice de tramway à deux bo-
gies et à quatre moteurs ; celui d'une voiture à
bogie moteur et bogie porteur (de 14t 6 et 6t 6
respectivement) ; celui d'une voiture à deux
bogies de chacun six essieux ; celui d'une
locomotive américaine (type Atlantic).
La variété des exemples permet à l'auteur
de donner, sans considérations théoriques
d'ordre élevé, des indications précieuses sur
la manière dont on peut le plus commodément
calculer les éléments de timonerie qui doivent
assurer des freinages proportionnés aux be-
soins des divers éléments d'une voiture, les
bras de levier, les axes, etc.
(1) Voir, au sujet de l'appareil Flaman, le Génie Civil
du 1" avril 1911 (t. LVIII, no 22).
CHIMIE INDUSTRIELLE
La fabrication synthétique de l'acide acé-
tique ('). — La fabrication de l'acide acétique
en partant de l'acétylène, réalisée pour la pre-
mière fois par Berthelot, était encore dans la
période d'investigations, en 1914. La guerre,
par l'effort chimique puissant qu'elle a néces-
sité, a fait entrer cette fabrication dans la
grande industrie organique. M. DESCHIRXS
expose dans Chimie et Industrie, de mars,
avril et mai, l'historique de la question, et les
difficultés de tous ordres rencontrées dans
l'établissement des procédés rationnels qui
sont eux-mêmes décrits dans son étude.
La fabrication synthétique de l'acide acé-
tique repose sur la propriété de l'acétylène,
carbure non saturé, de pouvoir se combiner
avec une grande facilité, à un certain nombre
de corps simples ou même de composés
divers. Pour être économique, cette fabrica-
tion exige la fabrication rationnelle du carbure
de calcium, dans des régions où la houille
blanche est à bon marché.
Après avoir résumé la fabrication du car-
bure de calcium, l'auteur passe en revue la
génération de l'acétylène dans les principaux
appareils à « chute de carbure » actuellement
employés : l'appareil français A. Griel, celui
de l'usine à gaz de Zurich, les appareils cana-
diens et américains, tous discontinus ; les
appareils générateurs continus des Farbwerke
Meister Lucius und Brüning, de Düssel-
dorf.
L'hydratation de l'acétylène en acétal-
déhyde, opération la plus importante de la
fabrication, exige, dans certains procédés, la
préparation collatérale d'oxyde mercurique
qui est le catalyseur de la réaction. L'auteur
en décrit la fabrication, puis celle de l'acétal-
déhyde qui consiste, en résumé, dans le pas-
sage à travers un convertisseur, dont il donne
le schéma, d'un courant gazeux continu, établi
au moyen d'un ventilateur, et dans une conden-
sation de l'aldéhyde dès sa formation.
Il passe en revue divers procédés brevetés
de préparation de l'anhydride acétique et de
l'acétaldéhyde : procédés G. Boiteau ; de la
Compagnie des Produits chimiques d'Alais et
de la Camargue; de la Société chimique des
Usines du Rhône; de la Société des Aciéries
et Forges de Firminy; Pascal; H. Dreyfus;
Crosfield and sons et T. P. Hilditch, etc.
Il traite ensuite l'oxydation de l'acétal-
déhyde, réaction souvent violente, à opérer
dans un convertisseur oxydeur spécialement
résistant et inattaquable, et donne le schéma
de l'un de ces convertisseurs, garni intérieu-
rement d'un revêtement de 5 millimètres
d'épaisseur d'aluminium, métal donnant les
meilleurs résultats au point de vue résistance
à l'acide acétique.
Cette oxydation s'opère au moyen de plu-
sieurs procédés décrits par l'auteur, entre
autres ceux: de H. W. Matheson et Canadian
Electro Products Co; de la Compagnie des
Produits chimiques d'Alais et de la Camar-
gue; E. Barbot et fils; H. Dreyfus ;S. Ut-
heim; Griesheim Elektron; Farbwerke Mes-
ter Lucius, etc.
Comme conclusion, après avoir signalé les
productions normales et maxima de quelques
usines d'acide acétique synthétique, et mis en
regard les productions d'acide acétique et
d acétate de chaux d'origine pyroligneuse en
France et aux Etats-Unis, M. Deschiens fait
observer que, le prix de revient de l'acide de
synthèse étant dès maintenant plus faible, la
(1) Voir, à ce sujet, le Génie Civil du 22 décembre 1917
(t. LXXI, no 25) et l'article de M. FLORENTIN sur les prin-
cipaux composés organiques dérivés de l'acétylène, dans
le Genie Civil des 15 et 22 mars 1919 (t. LXXIV, no' 11
et 12).
concurrence de l'industrie des produits pyro-
ligneux est à envisager.
Toutefois, quelques emplois nouveaux sont
susceptibles d absorber une production qui ne
cessera d'augmenter, tels sont : l'industrie de
l'acétate de cellulose, celle de l'indigo synthé-
tique et la fabrication de divers produits
pharmaceutiques.
Malgré cette augmentation, la concurrence
jouera, sans doute. Dans son rapport sur l'in-
dustrie de la carbonisation des bois en vases
clos, M. Duchemin écrit: « L'acide acétique de
synthèse, d'une production quasi illimitée,
verra son emploi subordonné à son prix de
revient. Il paraît probable que les usines qui
se monteront pour fabriquer un tonnage plus
ou moins important d'acide de synthèse l'em-
ploieront elles-mêmes et jetteront sur le mar-
ché des dérivés acétiques, ce qui ne saurait
manquer de provoquer une crise des prix ».
ÉLECTRICITÉ
Exemples de perturbations graves surve-
nues dans des centrales électriques. — Les
accidents qui surviennent sur les réseaux et
dans les centrales ne font généralement pas
l'objet d'informations dans la presse technique,
et moi ns encore les Compagnies intéressées
sont-elles portées à communiquer les résultats
d'enquêtes relatives à ces événements fâcheux.
Aussi l'expérience acquise à l'occasion de tel
ou tel accident ne profite-t-elle guère qu'aux
ingénieurs de l'usine où il s'est produit, alors
qu'il y aurait souvent à en tirer un enseigne-
ment utile pour tous les exploitants de ré-
seaux similaires. Nous croyons donc utile de
signaler, comme une heureuse exception aux
usages dont nous venons de parler, une note
insérée dans le numéro d'avril de la Revue
B. B. C. (organe de la Société Brown-Boveri),
et où sont étudiés en détail deux accidents
sérieux survenus en Suisse : l'un à la centrale
de Laufenbourg (canton d'Argovie), l'autre aux
usines de Ruppoldingen et d'Olten (canton de
Soleure). Ces accidents, dont les causes
étaient, dans le premier cas un câble avarié,
probablement par un coup de pioche; dans le
second cas un fil de fer lancé par un impru-
dent sur les lignes à haute tension des deux
usines précitées, lignes portées par les mêmes
poteaux (d'où court-circuit entre un fil de l'une
et un fil de l'autre), ont entraîné de graves et
coûteuses avaries aux machines, à l'appareil-
lage, à l'outillage d'une fabrique desservie par
le réseau, et même à un réseau téléphonique
voisin.
Dans chaque accident, les perturbations
initiales ont eu des répercussions successives,
d'une machine ou d'un appareil au suivant, et,
de proche en proche, malgré les appareils
de sécurité, ont produit des coups de feu et
des dégâts très importants.
On s'inspirera donc utilement des conclu-
sions pratiques déduites, par l'auteur de le
note précitée, de l'exposé des faits et de l'en-
chaînement des perturbations survenues,
exposé qui utilise les résultats des enquêtes
faites par les Sociétés exploitantes, victimes
de ces accidents.
Caractéristiques du moteur asynchrone à
plusieurs vitesses. — A la suite d'une com-
munication qu'il a faite à l'Institution of Mining
Engineers, M. F. CREEDY expose dans l'Electri-
cian, du 1er avril, les inconvénients qu'il reste
à surmonter pour faire du moteur asynchrone
l'égal du moteur à courant continu.
Les deux défauts principaux du moteur asyn-
chrone sont :
1° Son faible facteur de puissance ;
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