Presse et revues
4 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1925-04-02
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 02 avril 1925 02 avril 1925
Description : 1925/04/02 (A5,N198). 1925/04/02 (A5,N198).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k9607234x
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 03/08/2015
DÁNS CE NUMÉRO : L'ASSEMBLÉ (!MmE DE L'Ae.C.F; - DROIBIX S'EST AÏÏAÛll Ali PRIX SOLEX - L'AVION & LE " ROTOR 1 * L'A VIONNETTE LACHASSAGNE
Cinquième Année. - N° 198.
25 Centimes
(BELGIQUE ET SUISSE : 35 CENTIMES)
Jeudi 2 Avril 1925.
\
JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE
Rédacteur en chef: Georges HOUARD
Rédaction, Administration : 40, Quai des Célestins, Paris IVe
TÉLÉPHONE : ARCHIVES 66-46 — CHÊQUES POSTAUX : PARIS 443-49
France : un an : 1 2 fr. — Étranger : 20 fr.
D'UNE AILE A L'AUTRE
ON ATTEND UNE DECISION
Les journaux du soir du 26 mars ont
publié l'information suivante :
CHATEAUROUX, 26 mars. — Deux appareils
du 3e régiment d'aviation de chasse se livraient
à un simulacre de combat à 800 mètres de
hauteur quand le feu se déclara à bord de
l'appareil du sergent Maurice Truber, 24 ans,
originaire de Puteaux. Le sous-officier chercha
à descendre le plus rapidement possible.
L'avion n'était plus qu'à 300 mètres du sol
quand, le feu ayant fait de tels progrès, les
flammes atteignaient le pilote qui allait périr
brûlé vif.
Truber préféra se jeter dans le vide. Ses
camarades du camp le virent s'écraser sur le
sol dans un champ pendant que son appareil
allait atterrir, roues en l'air, quelques cen-
taines de mètres plus loin.
Ainsi, un pareil accident est encore
possible ! C'est à peine croyable.
N'existe-t-il pas d'abord des carbu-
rateurs ininflammables avec lesquels le
risque d'incendie à bord, par retour de
flammes, est pratiquement écarté ?
N'existe-t-il pas des dispositifs d'extinc-
tion, automatiques ou commandés, qui
ont été homologués par la S.T.Aé. et
dont la présence à bord parerait encore
au risque du non-fonctionnement du
carburateur ininflammable ou qui étein-
drait l'incendie au cas où celui-ci aurait
une toute autre cause que le retour de
flammes ? N'existe-t-il pas enfin des
parachutes — des parachutes de diffé-
rents systèmes dont les preuves ne sont
plus à faire — et qui permettraient aux
pilotes d'abandonner leur avion en feu,
quand, malgré toutes les précautions
prises, le feu aurait éclaté et n'aurait
pu être éteint ?
Combien d'accidents comparables à
celui du sergent Truber nous faudra-t-il
encore enregistrer pour que l'on se décide
à passer des paroles aux actes? Com-
bien de temps devrons-nous encore
attendre la création d'un service officiel
chargé spécialement du problème de la
sécurité et qui, ayant trouvé à ce pro-
blème des solutions satisfaisantes, aura
la volonté et la possibilité d'en imposer
l'application
Car s'il est bon d'étudier des dispo-
sitifs de sécurité, de les essayer, de les
homologuer, cela ne suffit pas à les
rendre efficaces. Ils doivent être placés
sur les avions auxquels ils sont des-
tinés.
Nous réclamons, pour l'aviation mili-
taire, l'adoption immédiate :
1° de carburateurs ininflammables ou
de dispositifs contre les retours de
flamme ;
2° d'extincteurs automatiques ;
3° de parachutes.
Ces trois appareils existant, ayant
fait indiscutablement leurs preuves, il
est inadmissible qu'on ne les emploie
pas, qu'on n'en rende pas l' emploi obliga-
toire.
Ou alors qu'on nous dise pourquoi si
des raisons vraiment sérieuses s'opposent
à cet emploi.
Georges HOUARD.
P. S. — Jeudi dernier, l'Association
Française Aérienne a émis un vœu dans
ce sens, vœu qui fut transmis à M. le
Sous-Secrétaire d'Etat de l'Aéronau-
tique. Je suis persuadé que ce vœu aura
toute l'attention de M. Laurent-Eynac
et qu'il se joindra à nous pour demander
au Ministère de la Guerre de prendre la
décision que l'on attend en faveur de la
sécurité en avion.
EN MARGE DES AILES
L'AÉRO-CLUB DE FRANCE A TENU,
SAMEDI, son ASSEMBLÉE GÉNÉRALE
L'assemblée générale de l'Aéro-Club de
France a eu lieu samedi dernier dans les salons
de la rue François-Ier.
Il semble qu'elle a réuni moins de monde
que les deux précédentes et qu'elle a été aussi
moins animée. D'ailleurs, le nombre des votants
va nous renseigner : 239 en 1923 ; 177 en 1924 ;
146 cette année. Est-ce que les membres de
l'Aé-C. F. se désintéresseraient davantage de
la marche du club ? En seraient-ils plus satis-
faits et ne verraient-ils pas, dès lors, le besoin
d'opposer aux candidats officiels ceux d'une
liste dissidente ? Car, l'intérêt de l'assemblée
générale, pour la grosse majorité des présents,
réside, non pas dans les discours ou les rapports
du président, du secrétaire général et du tré-
sorier, mais dans les élections au Comité de
Direction.
Il y a, cependant, cette année encore, une
liste dissidente. Les candidats de cette liste
attribueront à leur manque de cohésion et à
la timidité de leur « campagne électorale »
l'échec que leur infligera tout à l'heure le scru-
tin. Par ailleurs, les « Vieilles Tiges » qui,
généralement, jouent un rôle assez important
dans les élections de l'Aé.-C. F. n'ont pas pré-
senté de candidats, estimant, semble-t-il, que
la liste officielle — où figure d'ailleurs Eugène
Renaux, « vieille-tige » notoire — mérite de
réunir les sympathies générales.
Quoi qu'il en soit, l'assemblée' s'ouvre par
un discours de M. Pierre-Etienne Flandin.
fi- La plus grande récompense que chacun
« puisse trouver dans la vie, c'est de voir
« triompher son idéal, c'est de reconnaître
« dans la suite des événements les résultats
« de son effort. Ceux qui ont fondé l'Aéro-
« Club de France, ceux qui lui ont apporté
« leur concours, confiants dans les destinées
« de l'Aéronautique, se réjouissent de ne plus
« entendre discuter par personne l'avenir de
« la locomotion aérienne dont ils furent les
« pionniers. Ils ne veulent pas considérer leur
« tâche' comme terminée. Si par leur pres-
« cience de l'avenir, ils ont su doter leur patrie
« d'une arme magnifique qui dans la guerre
' « a si utilement contribué à la victoire, qui,
« dans la paix, s'annonce comme l'instrument
K( du progrès économique, ils veulent .aujour-
« d'hui conserver à leur pays le rang, le pre-
41 micr, qu'il s'est attribué beaucoup grâce à
« eux, dans la conquête de l'air. »
De telles paroles ne peuvent être qu'applau-
dies. Elles le sont, en effet, et chaleureuse-
ment. C'est ensuite au tour de M. Georges
Besançon de donner lecture d'un rapport très
documenté sur l'Aéronautique en 1924, puis
M. Gasnier du Fresne, trésorier, expose la
situation financière aux auditeurs. Ces der-
niers se sont singulièrement raréfiés ; les mem-
bres de l'Aé.-C. F. se pressent, au premier
étage, dans la salle de vote et les comptes du
trésorier s'ils sont approuvés « à l'unanimité »,
ne le sont en réalité que par les 8 personnes
qui, à ce moment, constituent tout l'audi-
toire du Bureau !
Pendant ce temps, en effet, l'intérêt général
est concentré autour des urnes. Sur les 20
membres sortants — le Comité de Direction
est renouvelable par tiers — 18 se représen-
tent. MM. Delebecque et Robert Esnault-
Pelterie, seuls, ont démissionné. Le Comité
propose de les remplacer par MM. Eugène
Renaux et Maurice Arondel. A ces 20 candi-
dats, s'en ajoute un autre, officiel également,
le Colonel Denain qui doit remplacer M. Emile
Deutsch, décédé.
Outre ces candidats proposés par le Comité
de Direction, le bulletin de vote comporte
sept autres noms, candidatures dissidentes
celles-là, que posent MM. René Labouchère,
Georges Lepère, capitaine Le Petit, Maurice
Lesueur, Robert de Marolles, Henri Bardel
et Pierre Ducas.
A 17 h. 30, les bulletins de vote étaient
dépouillés et le résultat des élections pouvait
être proclamé :
Votants : 146. — Majorité absolue : 74.
è
MM. André Michelin 135 voix
Louis Bréguet •.... 132 —
Maurice Farman 130 —
Colonel Ferrus 128 —
Fernand Lioré 127 —
Franck Lahm 124 —
d'Aubigny i 122 —
Gaston Gradis 120 —
• G. de Lubersac 119 —
Henry Kapferer 118 —
Jacques Balsan 117 —
Edouard Bachelard . 115 —
Raymond Saulnier 115 —
Blondel La Rougery 114 —
René Quinton 113 —
André Schelcher 113 —
Maurice Arondel ........,... 112 —
A. Goupy 112 —
Eugène Rénaux ........ 1 .... 110 —
Luquet de Saint-Germain . i *. 104 voix
Colonel Denain ... * i . 102 —
Tous ces candidats sont élus à la majorité
absolue.
Les candidats dissidents obtiennent S
MM. Georges Lepère 47 voix
Henri Bardel 44 —
Capitaine Le Petit ........... 42 —
René Labouchère 36 —
R. de Marolles 27 —
Pierre Ducas 26 —
Maurice Le Sueur ........... 16 —
En outre, des électeurs ont porté leurs voix
sur des candidats non inscrits comme MM.
Charles Dollfus (27 voix), Sardier (4 voix),
Lucien Coupet (4 voix), Cormier, Dagneaux,
Lallier, Latécoère, Callizo, d'Or, Drouhin,
Debroutelle, Capazza, Bonnet, etc...
En définitive, la liste des candidats officiels
est passée tout entière et les élections de
samedi n'apporteront aucun changement dans
les directives de l'Aé.-C. F.
UN RAID DE 13.000 KMS
Les enseignements du voyage
de Lemaître et Arrachard
Ainsi Lemaître et Arrachard sont arrivés
au but. Le mardi 24 mars, quelques minutes
avant 14 heures, ils atterrissaient à Villacou-
blay où de nombreuses personnalités de l'Aé-
ronautique, M. Laurent-Eynac en tête, les
félicitèrent chaleureusement d'avoir montré,
au cours de leur longue randonnée, tant de
courage persévérant.
Lemaître et Arrachard nous exposèrent
quelques particularités intéressantes de leur
D'après Excelsior.
L'Itinéraire.
voyage et leur sa-
tisfaction de l'avoir
mené heureusement
à bonne fin ; M. Lau-
rent-Eynac tint à
insister auprès de
nous sur les enseigne-
ments de la perfor-
mance :
— A l'aller, ce fut,
nous dit-il, un raid
admirable accompli
dans des conditions
jamais réunies aupa-
ravant: voyage sans
escale, en grande
partie, au - dessus
d'une région déserte,
vol de nuit. Au re-
tour, ce fut une très
belle démonstration
dont l'intérêt principal réside dans la régularité
avec laquelle elle fut réalisée. Il faut souligner
aussi combien l'avion et le moteur se sont admi-
rablement comportés au cours de ce voyage.
On ne possède pas de « temps » officiels.
Mais on peut estimer à 13.000 kms la distance
parcourue et à 86 h. 55 minutes la durée totale
du vol. Les chiffres se rapprochant le plus de
la réalité paraissent être les suivants :
3-4 fév. Etampes-Villa-Cisneros . 3.6oO 25 h. i5
5 fév. Villa-Cisneros-Dakar .. 1.000 6 h. 15
7 fév. Dakar-Kayes 780 5 h. 3o
16 fév. Kayes-eamako 54o 3 h. i5
17 fév. Bamako-Tombouctou.. 85o 5 h.
20 fév. Tombouctou-Aïn-Mezzer 1.950 12 h.
9 mars. Aïn-Mezzer-El-Goléa .. i5o 1 h.
10 mars. El-G.oléa-Alger 700 5 h.
12 mars. Alger-Oran....... 370 ah.
17 mars. Oran-Fez 470 2 h.
18 mars. Fez-Casablanca... '.. 270 1 h. 45
ai mars. Casal)lanca-Alicante .. 900 5 h. i5
22 mars. Alicante-Barcelone ... 45o 4 h.
23 mars. Barcelcme-Bron .... 600 5 h: 3o
24 mars. Bron-Villacoublay ... 4oo 3 h.
•
Les enseignements techniques du raid sont,
eux aussi, des plus intéressants.
L'avion Bréguet 19 A-2 n'avait pas besoin.
évidemment, de cette nouvelle démonstration
pour faire apparaître ses très remarquables
qualités, aujourd'hui connues et appréciées.
Néanmoins, tous ceux qui assistèrent au retour
de Lemaître et d'Arrachard, l'autre mardi à
Villacoublay, furent surpris du bon état dans
lequel se trouvait cet avion après une telle
randonnée, ayant entraîné sur des terrains
variés, des atterrissages nombreux.
L'autre enseignement du raid fut la tenue
parfaite du nouveau moteur Renault 480 CV.
Si l'avion était confirmé avant ce voyage, le
moteur ne l'était pas : il y a conquis ses lettres
de créance. Et sa tenue au cours de ces 87
heures de vol démontre mieux la valeur de ce
moteur que n'importe quel essai au banc qu'il
aurait pu subir. Après une pareille expérience,
il est certain que nous avons avec le 480 CV
Renault, un engin dans lequel l'aéronautique
française peut placer de légitimes espoirs.
Ceci est réconfortant. Et s'il ne faut pas
perdre de vue des progrès indéniables de l'é-
tranger, nous pouvons néanmoins constater
que l'industrie française continue à garder,
dans la production aéronautique mondiale,
une place enviable — et enviée. Remercions
Lemaître et Arrachard d'en avoir fait — et
si brillamment — l'éclatante démonstration.
LE PRIX SOLEX
Drouhin est allé de Paris à Rouen avec
moins de 4 litres d'essence
La performance a été accomplie sur avlonnette Farman 1 2 CV.Salmson
Contrairement à toutes les prévisions, le
prix Solex qui venait à échéance le 1er Avril —
c'est-à-dire hier — a eu un concurrent. Et ce
concurrent était sérieux puisqu'il s'agissait
de Drouhin, vainqueur du c Tour de France »,
montant une avionnette Farman à moteur
Salmson de 12 CV.
On sait en quoi consistait le prix Solex ;
Les Ailes, de toute la presse française, ont
Maurice Drouhin.
été les seules à
attirer l'attention
sur l'intérêt de
cette compéti-
tion, consistant à
se rendre, en
avion, de Paris à
Rouen avant le
1er Avril 1925 en
consommant
moins de 3 kgs
d'essence et
d'huile. A vrai
dire, le prix Solex
qui se montait à
50.000 francs, de-
vait être attribué au pilote qui, le premier,
couvrirait ce parcours avec une consommation
inférieure à 1 kg. ; mais le règlement prévoyait
le cas où aucun appareil ne remplirait cette
très dure condition et alors le prix devait aller
au concurrent qui, à la date du 1 er Avril,
aurait accompli le parcours Paris-Rouen avec
une consommation minimum, ne dépassant
pas toutefois 3 kgs.
Le voyage
La maison Farman qui connaissait cette
clause des règlements du prix Solex s'est effor-
cée d'y satisfaire. Et elle a confié à son excel-
lent pilote Drouhin, le soin de défendre ses
chances.
Les règlements stipulaient que l'avion devait
s'envoler dans un rayon maximum de 15 kms
de Notre-Dame de Paris et atterrir au plus
à 10 kms de la cathédrale de Rouen.
Drouhin s'est donc envolé, jeudi dernier,
d'un petit terrain ayant, au plus, 200 mètres
de long et situé à Argenteuil, derrière les usines
Lorraine-Dietrich et leur appartenant. Avec
une sportivité à laquelle il faut rendre hom-
mage, la société Lorraine-Diétrich avait mis
ce terrain à la disposition de la maison Far-
man ainsi qu'un hangar où fut remisée l'avion-
nette et du personnel qui aida Drouhin dans,
ses derniers préparatifs.
Le décollage de Drouhin fut très correct et
il n'exigea même pas toute la longueur du
terrain. Il était exactement 9 h. 55. Le pilote
mit le cap sur Rouen et après un voyage sans
histoire, d'une durée de 1 h. 20, il atterrissait
sur un terrain fixé d'avance, aux pieds mêmes
des commissaires de l'Aéro-Club Rouennais
désignés pour enregistrer l'arrivée. La distance
parcourue en ligne droite était de l'ordre de
100 kms.
La quantité d'essence emportée par Drouhin
était, au départ d'Argenteuil, de 10 litres,
plus une seringuée de 7 cmc. destinée à la mise
en marche. Les commissaires recueillirent
soigneusement l'essence et l'huile restantes
pour en faire préciser j)e poids exact par le
Laboratoire des Arts et Métiers. D'un rapide
examen, il apparaît que le chiffre de l'essence
et de l'huile consommées est autour du maxi-
mum fixé et que, seul, l'examen du labora-
toire permettra de dire si les 3 kgs imposés
n'ont pas été dépassés.
Une interview de Drouhin
Maurice Drouhin a bien voulu nous conter,
pour les lecteurs des Ailes, ce que fut son
intéressante tentative.
— Tout s'est bien passé, nous dit-il, en
dépit du temps qui n'était pas brillant. J'avais,
pour commissaire, au départ M. Charles Doll-
fus et, à l'arrivée, MM. Duval et Lufberry,
de l'Aéro-Club Rouennais. Le capitaine Robin
était également un de mes commissaires ; il
partit en avant, par la route, de façon à me
précéder à Rouen. En arrivant à Magny-en-
Vexin, il me téléphona pour me déconseiller
de partir : « le vent est très violent, me dit-il ;
les arbres se couchent ; ne partez pas ». Je
lui répondis que mon avionnette tiendrait
très bien dans le vent et que je préférais m'en-
voler sans plus tarder.
J'ai bien fait. Le vent qui, au départ, souf-
flait E-N-E m'a aidé ; j'ai rencontré des cou-
rants ascendants que j'ai utilisés pour monter
tout en réduisant encore le régime de mon
moteur. Ces courants élevaient parfois mon
avionnette jusqu'à 30.0 mètres.
J'ai ainsi effectué le voyage entre 100 et
300 mètres. Le petit Salmson s'est remarqua-
blement comporté ; je l'ai maintenu à un ré-
gime réduit et bien que le vent souillât par
moments en véritable tempête, je n'ai pas
demandé à mon moteur plus de 8 ou 10 CV au
maximum.
Je crois que l'enseignement intéressant de
cette tentative est la tenue d'une avionnette
peu puissante dans le vent et l'utilisation de
ce vent pour réduire la consommation.
Moins de 4 litres
L'avionnette utilisée si brillamment par
Drouhin est le petit appareil Farman que l'on
vît à Bue, au départ du « Tour de France »,
et avec lequel Landry réalisa de si jolies mon-
tées. Elle est équipée avec le moteur Salmson,
3 cylindres en Y, d'une puissance de 12/16 CV.
Pour le voyage Paris-Rouen, on munit ce mo-
teur d'un carburateur Solex.
A l'heure où nous écrivons * ces lignes, il
n'est pas encore possible de dire si Drouhin a
rempli les conditions du prix Solex ou s'il a
dépassé la consommation fixée. Dans ce der-
nier cas, quelques grammes seulement le sépa-
reraient de la limite imposée. Réglementaire-
ment, il n'aurait donc pas gagné le prix, mais,
moralement, il aurait pleinement réussi la
démonstration qui faisait l'objet du prix Solex.
Dès à présent, il est certain que Drouhin,
avec une machine qui n'était pas spécialement
conçue pour cela, est allé, en avion, de Paris
à Rouen en consommant moins de 4 litres
d'essence et une quantité d'huile insignifiante.
Il faut le remercier d'avoir démontré, une
fois de plus, que les possibilités économiques
de l'aviation sont immenses et qu'il faut. abso-
lument les étudier.
- i
LES AILES A " CYLINDRES TOURNANTS »
QUE PEUT DONNER LE " ROTOR "
APPLIQUÉ AUX AVIONS ?
Depuis l'invention des premiers avions, on. liant à l'action d'un courant d'air produit
s'est efforcé chaque jour de rechercher les par une petite soufflerie. A l'aide de rubans
moyens propres à augmen-
ter leur force sustentatrice.
C'est ainsi que, dernière-
ment, des expériences ont
été faites dans différents
pays sur l'effet aérodyna-
mique des cylindres tour-
nants et leur adaptation
aux avions.
Le phénomène
de Magnus.
Il y a 72 ans, le profes-
seur Magnus fut chargé par
la Commission d'Etudes de
l'Artillerie Prussienne de
rechercher les causes de la
déviation théorique Id'un
projectile tiré à l'aide d'un
canon rayé. 11 exposa dans
ce but un cylindre tour-
Le navire allemand à « rot or », le « $iiçkqu »,
Cinquième Année. - N° 198.
25 Centimes
(BELGIQUE ET SUISSE : 35 CENTIMES)
Jeudi 2 Avril 1925.
\
JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE
Rédacteur en chef: Georges HOUARD
Rédaction, Administration : 40, Quai des Célestins, Paris IVe
TÉLÉPHONE : ARCHIVES 66-46 — CHÊQUES POSTAUX : PARIS 443-49
France : un an : 1 2 fr. — Étranger : 20 fr.
D'UNE AILE A L'AUTRE
ON ATTEND UNE DECISION
Les journaux du soir du 26 mars ont
publié l'information suivante :
CHATEAUROUX, 26 mars. — Deux appareils
du 3e régiment d'aviation de chasse se livraient
à un simulacre de combat à 800 mètres de
hauteur quand le feu se déclara à bord de
l'appareil du sergent Maurice Truber, 24 ans,
originaire de Puteaux. Le sous-officier chercha
à descendre le plus rapidement possible.
L'avion n'était plus qu'à 300 mètres du sol
quand, le feu ayant fait de tels progrès, les
flammes atteignaient le pilote qui allait périr
brûlé vif.
Truber préféra se jeter dans le vide. Ses
camarades du camp le virent s'écraser sur le
sol dans un champ pendant que son appareil
allait atterrir, roues en l'air, quelques cen-
taines de mètres plus loin.
Ainsi, un pareil accident est encore
possible ! C'est à peine croyable.
N'existe-t-il pas d'abord des carbu-
rateurs ininflammables avec lesquels le
risque d'incendie à bord, par retour de
flammes, est pratiquement écarté ?
N'existe-t-il pas des dispositifs d'extinc-
tion, automatiques ou commandés, qui
ont été homologués par la S.T.Aé. et
dont la présence à bord parerait encore
au risque du non-fonctionnement du
carburateur ininflammable ou qui étein-
drait l'incendie au cas où celui-ci aurait
une toute autre cause que le retour de
flammes ? N'existe-t-il pas enfin des
parachutes — des parachutes de diffé-
rents systèmes dont les preuves ne sont
plus à faire — et qui permettraient aux
pilotes d'abandonner leur avion en feu,
quand, malgré toutes les précautions
prises, le feu aurait éclaté et n'aurait
pu être éteint ?
Combien d'accidents comparables à
celui du sergent Truber nous faudra-t-il
encore enregistrer pour que l'on se décide
à passer des paroles aux actes? Com-
bien de temps devrons-nous encore
attendre la création d'un service officiel
chargé spécialement du problème de la
sécurité et qui, ayant trouvé à ce pro-
blème des solutions satisfaisantes, aura
la volonté et la possibilité d'en imposer
l'application
Car s'il est bon d'étudier des dispo-
sitifs de sécurité, de les essayer, de les
homologuer, cela ne suffit pas à les
rendre efficaces. Ils doivent être placés
sur les avions auxquels ils sont des-
tinés.
Nous réclamons, pour l'aviation mili-
taire, l'adoption immédiate :
1° de carburateurs ininflammables ou
de dispositifs contre les retours de
flamme ;
2° d'extincteurs automatiques ;
3° de parachutes.
Ces trois appareils existant, ayant
fait indiscutablement leurs preuves, il
est inadmissible qu'on ne les emploie
pas, qu'on n'en rende pas l' emploi obliga-
toire.
Ou alors qu'on nous dise pourquoi si
des raisons vraiment sérieuses s'opposent
à cet emploi.
Georges HOUARD.
P. S. — Jeudi dernier, l'Association
Française Aérienne a émis un vœu dans
ce sens, vœu qui fut transmis à M. le
Sous-Secrétaire d'Etat de l'Aéronau-
tique. Je suis persuadé que ce vœu aura
toute l'attention de M. Laurent-Eynac
et qu'il se joindra à nous pour demander
au Ministère de la Guerre de prendre la
décision que l'on attend en faveur de la
sécurité en avion.
EN MARGE DES AILES
L'AÉRO-CLUB DE FRANCE A TENU,
SAMEDI, son ASSEMBLÉE GÉNÉRALE
L'assemblée générale de l'Aéro-Club de
France a eu lieu samedi dernier dans les salons
de la rue François-Ier.
Il semble qu'elle a réuni moins de monde
que les deux précédentes et qu'elle a été aussi
moins animée. D'ailleurs, le nombre des votants
va nous renseigner : 239 en 1923 ; 177 en 1924 ;
146 cette année. Est-ce que les membres de
l'Aé-C. F. se désintéresseraient davantage de
la marche du club ? En seraient-ils plus satis-
faits et ne verraient-ils pas, dès lors, le besoin
d'opposer aux candidats officiels ceux d'une
liste dissidente ? Car, l'intérêt de l'assemblée
générale, pour la grosse majorité des présents,
réside, non pas dans les discours ou les rapports
du président, du secrétaire général et du tré-
sorier, mais dans les élections au Comité de
Direction.
Il y a, cependant, cette année encore, une
liste dissidente. Les candidats de cette liste
attribueront à leur manque de cohésion et à
la timidité de leur « campagne électorale »
l'échec que leur infligera tout à l'heure le scru-
tin. Par ailleurs, les « Vieilles Tiges » qui,
généralement, jouent un rôle assez important
dans les élections de l'Aé.-C. F. n'ont pas pré-
senté de candidats, estimant, semble-t-il, que
la liste officielle — où figure d'ailleurs Eugène
Renaux, « vieille-tige » notoire — mérite de
réunir les sympathies générales.
Quoi qu'il en soit, l'assemblée' s'ouvre par
un discours de M. Pierre-Etienne Flandin.
fi- La plus grande récompense que chacun
« puisse trouver dans la vie, c'est de voir
« triompher son idéal, c'est de reconnaître
« dans la suite des événements les résultats
« de son effort. Ceux qui ont fondé l'Aéro-
« Club de France, ceux qui lui ont apporté
« leur concours, confiants dans les destinées
« de l'Aéronautique, se réjouissent de ne plus
« entendre discuter par personne l'avenir de
« la locomotion aérienne dont ils furent les
« pionniers. Ils ne veulent pas considérer leur
« tâche' comme terminée. Si par leur pres-
« cience de l'avenir, ils ont su doter leur patrie
« d'une arme magnifique qui dans la guerre
' « a si utilement contribué à la victoire, qui,
« dans la paix, s'annonce comme l'instrument
K( du progrès économique, ils veulent .aujour-
« d'hui conserver à leur pays le rang, le pre-
41 micr, qu'il s'est attribué beaucoup grâce à
« eux, dans la conquête de l'air. »
De telles paroles ne peuvent être qu'applau-
dies. Elles le sont, en effet, et chaleureuse-
ment. C'est ensuite au tour de M. Georges
Besançon de donner lecture d'un rapport très
documenté sur l'Aéronautique en 1924, puis
M. Gasnier du Fresne, trésorier, expose la
situation financière aux auditeurs. Ces der-
niers se sont singulièrement raréfiés ; les mem-
bres de l'Aé.-C. F. se pressent, au premier
étage, dans la salle de vote et les comptes du
trésorier s'ils sont approuvés « à l'unanimité »,
ne le sont en réalité que par les 8 personnes
qui, à ce moment, constituent tout l'audi-
toire du Bureau !
Pendant ce temps, en effet, l'intérêt général
est concentré autour des urnes. Sur les 20
membres sortants — le Comité de Direction
est renouvelable par tiers — 18 se représen-
tent. MM. Delebecque et Robert Esnault-
Pelterie, seuls, ont démissionné. Le Comité
propose de les remplacer par MM. Eugène
Renaux et Maurice Arondel. A ces 20 candi-
dats, s'en ajoute un autre, officiel également,
le Colonel Denain qui doit remplacer M. Emile
Deutsch, décédé.
Outre ces candidats proposés par le Comité
de Direction, le bulletin de vote comporte
sept autres noms, candidatures dissidentes
celles-là, que posent MM. René Labouchère,
Georges Lepère, capitaine Le Petit, Maurice
Lesueur, Robert de Marolles, Henri Bardel
et Pierre Ducas.
A 17 h. 30, les bulletins de vote étaient
dépouillés et le résultat des élections pouvait
être proclamé :
Votants : 146. — Majorité absolue : 74.
è
MM. André Michelin 135 voix
Louis Bréguet •.... 132 —
Maurice Farman 130 —
Colonel Ferrus 128 —
Fernand Lioré 127 —
Franck Lahm 124 —
d'Aubigny i 122 —
Gaston Gradis 120 —
• G. de Lubersac 119 —
Henry Kapferer 118 —
Jacques Balsan 117 —
Edouard Bachelard . 115 —
Raymond Saulnier 115 —
Blondel La Rougery 114 —
René Quinton 113 —
André Schelcher 113 —
Maurice Arondel ........,... 112 —
A. Goupy 112 —
Eugène Rénaux ........ 1 .... 110 —
Luquet de Saint-Germain . i *. 104 voix
Colonel Denain ... * i . 102 —
Tous ces candidats sont élus à la majorité
absolue.
Les candidats dissidents obtiennent S
MM. Georges Lepère 47 voix
Henri Bardel 44 —
Capitaine Le Petit ........... 42 —
René Labouchère 36 —
R. de Marolles 27 —
Pierre Ducas 26 —
Maurice Le Sueur ........... 16 —
En outre, des électeurs ont porté leurs voix
sur des candidats non inscrits comme MM.
Charles Dollfus (27 voix), Sardier (4 voix),
Lucien Coupet (4 voix), Cormier, Dagneaux,
Lallier, Latécoère, Callizo, d'Or, Drouhin,
Debroutelle, Capazza, Bonnet, etc...
En définitive, la liste des candidats officiels
est passée tout entière et les élections de
samedi n'apporteront aucun changement dans
les directives de l'Aé.-C. F.
UN RAID DE 13.000 KMS
Les enseignements du voyage
de Lemaître et Arrachard
Ainsi Lemaître et Arrachard sont arrivés
au but. Le mardi 24 mars, quelques minutes
avant 14 heures, ils atterrissaient à Villacou-
blay où de nombreuses personnalités de l'Aé-
ronautique, M. Laurent-Eynac en tête, les
félicitèrent chaleureusement d'avoir montré,
au cours de leur longue randonnée, tant de
courage persévérant.
Lemaître et Arrachard nous exposèrent
quelques particularités intéressantes de leur
D'après Excelsior.
L'Itinéraire.
voyage et leur sa-
tisfaction de l'avoir
mené heureusement
à bonne fin ; M. Lau-
rent-Eynac tint à
insister auprès de
nous sur les enseigne-
ments de la perfor-
mance :
— A l'aller, ce fut,
nous dit-il, un raid
admirable accompli
dans des conditions
jamais réunies aupa-
ravant: voyage sans
escale, en grande
partie, au - dessus
d'une région déserte,
vol de nuit. Au re-
tour, ce fut une très
belle démonstration
dont l'intérêt principal réside dans la régularité
avec laquelle elle fut réalisée. Il faut souligner
aussi combien l'avion et le moteur se sont admi-
rablement comportés au cours de ce voyage.
On ne possède pas de « temps » officiels.
Mais on peut estimer à 13.000 kms la distance
parcourue et à 86 h. 55 minutes la durée totale
du vol. Les chiffres se rapprochant le plus de
la réalité paraissent être les suivants :
3-4 fév. Etampes-Villa-Cisneros . 3.6oO 25 h. i5
5 fév. Villa-Cisneros-Dakar .. 1.000 6 h. 15
7 fév. Dakar-Kayes 780 5 h. 3o
16 fév. Kayes-eamako 54o 3 h. i5
17 fév. Bamako-Tombouctou.. 85o 5 h.
20 fév. Tombouctou-Aïn-Mezzer 1.950 12 h.
9 mars. Aïn-Mezzer-El-Goléa .. i5o 1 h.
10 mars. El-G.oléa-Alger 700 5 h.
12 mars. Alger-Oran....... 370 ah.
17 mars. Oran-Fez 470 2 h.
18 mars. Fez-Casablanca... '.. 270 1 h. 45
ai mars. Casal)lanca-Alicante .. 900 5 h. i5
22 mars. Alicante-Barcelone ... 45o 4 h.
23 mars. Barcelcme-Bron .... 600 5 h: 3o
24 mars. Bron-Villacoublay ... 4oo 3 h.
•
Les enseignements techniques du raid sont,
eux aussi, des plus intéressants.
L'avion Bréguet 19 A-2 n'avait pas besoin.
évidemment, de cette nouvelle démonstration
pour faire apparaître ses très remarquables
qualités, aujourd'hui connues et appréciées.
Néanmoins, tous ceux qui assistèrent au retour
de Lemaître et d'Arrachard, l'autre mardi à
Villacoublay, furent surpris du bon état dans
lequel se trouvait cet avion après une telle
randonnée, ayant entraîné sur des terrains
variés, des atterrissages nombreux.
L'autre enseignement du raid fut la tenue
parfaite du nouveau moteur Renault 480 CV.
Si l'avion était confirmé avant ce voyage, le
moteur ne l'était pas : il y a conquis ses lettres
de créance. Et sa tenue au cours de ces 87
heures de vol démontre mieux la valeur de ce
moteur que n'importe quel essai au banc qu'il
aurait pu subir. Après une pareille expérience,
il est certain que nous avons avec le 480 CV
Renault, un engin dans lequel l'aéronautique
française peut placer de légitimes espoirs.
Ceci est réconfortant. Et s'il ne faut pas
perdre de vue des progrès indéniables de l'é-
tranger, nous pouvons néanmoins constater
que l'industrie française continue à garder,
dans la production aéronautique mondiale,
une place enviable — et enviée. Remercions
Lemaître et Arrachard d'en avoir fait — et
si brillamment — l'éclatante démonstration.
LE PRIX SOLEX
Drouhin est allé de Paris à Rouen avec
moins de 4 litres d'essence
La performance a été accomplie sur avlonnette Farman 1 2 CV.Salmson
Contrairement à toutes les prévisions, le
prix Solex qui venait à échéance le 1er Avril —
c'est-à-dire hier — a eu un concurrent. Et ce
concurrent était sérieux puisqu'il s'agissait
de Drouhin, vainqueur du c Tour de France »,
montant une avionnette Farman à moteur
Salmson de 12 CV.
On sait en quoi consistait le prix Solex ;
Les Ailes, de toute la presse française, ont
Maurice Drouhin.
été les seules à
attirer l'attention
sur l'intérêt de
cette compéti-
tion, consistant à
se rendre, en
avion, de Paris à
Rouen avant le
1er Avril 1925 en
consommant
moins de 3 kgs
d'essence et
d'huile. A vrai
dire, le prix Solex
qui se montait à
50.000 francs, de-
vait être attribué au pilote qui, le premier,
couvrirait ce parcours avec une consommation
inférieure à 1 kg. ; mais le règlement prévoyait
le cas où aucun appareil ne remplirait cette
très dure condition et alors le prix devait aller
au concurrent qui, à la date du 1 er Avril,
aurait accompli le parcours Paris-Rouen avec
une consommation minimum, ne dépassant
pas toutefois 3 kgs.
Le voyage
La maison Farman qui connaissait cette
clause des règlements du prix Solex s'est effor-
cée d'y satisfaire. Et elle a confié à son excel-
lent pilote Drouhin, le soin de défendre ses
chances.
Les règlements stipulaient que l'avion devait
s'envoler dans un rayon maximum de 15 kms
de Notre-Dame de Paris et atterrir au plus
à 10 kms de la cathédrale de Rouen.
Drouhin s'est donc envolé, jeudi dernier,
d'un petit terrain ayant, au plus, 200 mètres
de long et situé à Argenteuil, derrière les usines
Lorraine-Dietrich et leur appartenant. Avec
une sportivité à laquelle il faut rendre hom-
mage, la société Lorraine-Diétrich avait mis
ce terrain à la disposition de la maison Far-
man ainsi qu'un hangar où fut remisée l'avion-
nette et du personnel qui aida Drouhin dans,
ses derniers préparatifs.
Le décollage de Drouhin fut très correct et
il n'exigea même pas toute la longueur du
terrain. Il était exactement 9 h. 55. Le pilote
mit le cap sur Rouen et après un voyage sans
histoire, d'une durée de 1 h. 20, il atterrissait
sur un terrain fixé d'avance, aux pieds mêmes
des commissaires de l'Aéro-Club Rouennais
désignés pour enregistrer l'arrivée. La distance
parcourue en ligne droite était de l'ordre de
100 kms.
La quantité d'essence emportée par Drouhin
était, au départ d'Argenteuil, de 10 litres,
plus une seringuée de 7 cmc. destinée à la mise
en marche. Les commissaires recueillirent
soigneusement l'essence et l'huile restantes
pour en faire préciser j)e poids exact par le
Laboratoire des Arts et Métiers. D'un rapide
examen, il apparaît que le chiffre de l'essence
et de l'huile consommées est autour du maxi-
mum fixé et que, seul, l'examen du labora-
toire permettra de dire si les 3 kgs imposés
n'ont pas été dépassés.
Une interview de Drouhin
Maurice Drouhin a bien voulu nous conter,
pour les lecteurs des Ailes, ce que fut son
intéressante tentative.
— Tout s'est bien passé, nous dit-il, en
dépit du temps qui n'était pas brillant. J'avais,
pour commissaire, au départ M. Charles Doll-
fus et, à l'arrivée, MM. Duval et Lufberry,
de l'Aéro-Club Rouennais. Le capitaine Robin
était également un de mes commissaires ; il
partit en avant, par la route, de façon à me
précéder à Rouen. En arrivant à Magny-en-
Vexin, il me téléphona pour me déconseiller
de partir : « le vent est très violent, me dit-il ;
les arbres se couchent ; ne partez pas ». Je
lui répondis que mon avionnette tiendrait
très bien dans le vent et que je préférais m'en-
voler sans plus tarder.
J'ai bien fait. Le vent qui, au départ, souf-
flait E-N-E m'a aidé ; j'ai rencontré des cou-
rants ascendants que j'ai utilisés pour monter
tout en réduisant encore le régime de mon
moteur. Ces courants élevaient parfois mon
avionnette jusqu'à 30.0 mètres.
J'ai ainsi effectué le voyage entre 100 et
300 mètres. Le petit Salmson s'est remarqua-
blement comporté ; je l'ai maintenu à un ré-
gime réduit et bien que le vent souillât par
moments en véritable tempête, je n'ai pas
demandé à mon moteur plus de 8 ou 10 CV au
maximum.
Je crois que l'enseignement intéressant de
cette tentative est la tenue d'une avionnette
peu puissante dans le vent et l'utilisation de
ce vent pour réduire la consommation.
Moins de 4 litres
L'avionnette utilisée si brillamment par
Drouhin est le petit appareil Farman que l'on
vît à Bue, au départ du « Tour de France »,
et avec lequel Landry réalisa de si jolies mon-
tées. Elle est équipée avec le moteur Salmson,
3 cylindres en Y, d'une puissance de 12/16 CV.
Pour le voyage Paris-Rouen, on munit ce mo-
teur d'un carburateur Solex.
A l'heure où nous écrivons * ces lignes, il
n'est pas encore possible de dire si Drouhin a
rempli les conditions du prix Solex ou s'il a
dépassé la consommation fixée. Dans ce der-
nier cas, quelques grammes seulement le sépa-
reraient de la limite imposée. Réglementaire-
ment, il n'aurait donc pas gagné le prix, mais,
moralement, il aurait pleinement réussi la
démonstration qui faisait l'objet du prix Solex.
Dès à présent, il est certain que Drouhin,
avec une machine qui n'était pas spécialement
conçue pour cela, est allé, en avion, de Paris
à Rouen en consommant moins de 4 litres
d'essence et une quantité d'huile insignifiante.
Il faut le remercier d'avoir démontré, une
fois de plus, que les possibilités économiques
de l'aviation sont immenses et qu'il faut. abso-
lument les étudier.
- i
LES AILES A " CYLINDRES TOURNANTS »
QUE PEUT DONNER LE " ROTOR "
APPLIQUÉ AUX AVIONS ?
Depuis l'invention des premiers avions, on. liant à l'action d'un courant d'air produit
s'est efforcé chaque jour de rechercher les par une petite soufflerie. A l'aide de rubans
moyens propres à augmen-
ter leur force sustentatrice.
C'est ainsi que, dernière-
ment, des expériences ont
été faites dans différents
pays sur l'effet aérodyna-
mique des cylindres tour-
nants et leur adaptation
aux avions.
Le phénomène
de Magnus.
Il y a 72 ans, le profes-
seur Magnus fut chargé par
la Commission d'Etudes de
l'Artillerie Prussienne de
rechercher les causes de la
déviation théorique Id'un
projectile tiré à l'aide d'un
canon rayé. 11 exposa dans
ce but un cylindre tour-
Le navire allemand à « rot or », le « $iiçkqu »,
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