Presse et revues
4 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1925-03-19
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 19 mars 1925 19 mars 1925
Description : 1925/03/19 (A5,N196). 1925/03/19 (A5,N196).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65682289
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 09/12/2013
DANS CE NUMERO : UNE INTERVIEW DU LIEUTENANT THORET - POUR LES RADIOS" • L'AVION DE HUILlAND 6JJJL-
Cinquième Année. - N° 196.
25 Centimes
(BELGIQUE ET SUISSE : 35 CENTIMES)
Jeudi 19 Mars 1925.
«
JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE
Rédacteur en chef: Georges HOUARD
4
4
Rédaction, Administration : 40, Quai des Célestins, Paris IVe
TÉLÉPHONE : ARCHIVES 66-46 — CHÈQUES POSTAUX : PARIS 443-49
France : un an : 12 fr. — Étranger : 20 Ir.
D'UN AILE A L'AUTRE -
ENTRAINEMENT ECONOMIQUE
Voulez - vous que nous revenions
aujourd'hui sur cette question de l'en-
traînement intensif des pilotes mili-
taires au moyen de l'avion à petite puis-
sance?
Prenons une base : ces 500.000 litres
d'essence que consomme en une année,
tel régiment d'aviation, pour l'entraî-
nement de ses pilotes.
Rien que cette essence représente une
dépense qu'on peut chiffrer, pour le
moins, à 900.000 francs et se traduit,
pratiquement, par un nombre d'heures
de vol qui, sur avions de 300 CV, est
certainement inférieur à 5.000.
Si, enfin conquise à l'avionnette, la'
Direction de l'Aéronautique militaire se
décidait à introduire ce petit appareil
dans l'armée en vue d'intensifier l'en-
traînement des pilotes, il est facile de
voir qu'on arriverait à des résultats
extraordinaires quant à l'économie réa-
lisée et à l'augmentation du nombre des
heures de vol.
Si, sur des avions de 300 CV,
5.000 heures de vol se traduisent, pour
l'essence seule, par une dépense de
900.000 francs, 20.000 heures sur une
avionnette de 2o CV ne coûteraient que
280.000 francs.
@ Ce qui revient à dire qu'en dotant tel
régiment d'avionnettes d'entraînement,
les pilotes de ce régiment pourraient
voler quatre lois plus pour une dépense
trois fois moindre.
Comme il n'est pas question de rem-
placer les avions d'arme par des avion-
nettes, mais seulement, et pour l'entraî-
nement, de compléter ceux-ci par celles-
là, on peut raisonnablement proposer
de substituer les actuelles 5.000 heures
de vol sur 300 CV, par 2.500 heures de
vol sur ces, appareils et 20.000 heures
sur 25 CV.
Sur les bases précédentes, il est
aisé de se rendre compte que ces 22.500
heures d'entraînement ne représente-
raient, en consommation d'essence, que
730.000 francs, soit encore 170.000 francs
d'économie.
Si l'on admet que la vitesse moyenne
de l'ensemble des avions d'arme soit de
180 kmsh, 5.000 heures de vol sur ces
appareils représentent un parcours de
900.000 kilomètres ; les 22.500 heures
proposées — dont 20.000 sur des avion-
nettes ayant une vitesse de 100 kmsh —
assureraient aux pilotes un entraînement
de 2 millions 450.000 kms !
Tous les pilotes qui ont volé sur l'a-
vionnette Pander ont été unanimes à
déclarer qu'en dépit de ses 25 CV, cette
petite machine avait toutes les qualités
d'un gros appareil. Cette démonstration
a été extrêmement concluante par le
nombre et la diversité des pilotes qui
l'ont faite. On peut dire, par ailleurs,
que dans l'état présent des choses, des
constructeurs ayant étudié l'avionnette,
comme Pander, comme Dewoitine,
comme Farman, comme Peyret, Car-
mier et d'autres pourraient parfaitement
répondre aux desiderata de l'Aéronau-
tique militaire si celle-ci les priait d'é-
tudier une avionnette monoplace de
25 CV remplissant plus particulièrement
les conditions d'entraînement des
pilotes de chasse ou une avionnette
biplace de 40 ou 45 CV pour l'entraî-
nement des pilotes de reconnaissance.
Je n'ai parlé jusqu'ici que des avan-
tages de l'avionnette d'entraînement
quant à la consommation d'essence.
Mais elle a d'autres avantages, qu'en ces
temps d'économies nationales, il n'est
pas permis de dédaigner.
On ne parle que pour mémoire de
l'économie d'huile qui n'est pas négli-
geable, puis on arrive à la casse. On
cassera moins de bois avec les avion-
nettes parce que ces appareils pré-
sentent des facilités d'atterrissage que
n'ont pas les machines de puissance
normale. Mais en admettant que l'on
casse deux lois plus, cela coûterait encore
trois fuis* moins cher en raison du faible
prix de revient de ces petits appareils
construits en grande séries.
J'ai déjà montré que cette construc-
tion en grande série, que seules les
commandes de l'Aéronautique militaire
peuvent déclancher, aurait pour résultat
de faire baisser les prix de revient et de
les mettre, enfin, à la portée d'une clien-
tèle particulière, aussi intéressante pour
l'Ftat que pour l'industrie aéronautique.
Mais, il y a encore autre chose. C est
que si aujourd'hui les avions réformés
de la Guerre ne peuvent être rachetés
par les pilotes civils en raison de leur
entretien trop coûteux, les avionnettes
réformées par l'Armée, trouveraient une
foule d"acquéreurs qui auraient ainsi la
possibilité de faire vraiment du tou-
risme aérien et de parfaire, de la sorte,
leur entraînement de pilote.
Enfin, qu'on ne vienne pas dire que
ces petites machines ne seraient d'au-
cune utilité en cas de guerre ; elles
auraient, comme estafettes, comme
avions de liaison à l'arrière, l'utilisation
qu'on accorde, dans la même éventua-
lité, aux petites voitures et aux moto-
cyclettes.
Plus on y réfléchit, plus on y recon-
naît que le problème de l'avionnette
militaire vaut d'être étudié avec la plus
extrême attention.
Georges HOUARD.
Lemaître .et Arrachard continuent..;
Le 7 mars, les voitures apportant l'essence
nécessaire au ravitaillement du sesquiplan
Bréguet sont arrivées à El-Golea, venant
d'Alger.
Le 10 mars enfin, la machine étant prête,
Lemaître et Arrachard ont pu reprendre leur
vol à onze heures du matin. En raison du
mauvais temps, ils renoncèrent à se diriger
directement sur Oran et décidèrent de se ren-
dre à Alger où ils atterrirent effectivement
à 16 h. 30.
Le 13 mars, ils repartirent d'Alger à huit
heures du matin et arrivaient à Oran à 10 h. 25
ayant ainsi couvert les 400 kms du parcours
en 2 h. 25.
Jusqu'à lundi dernier, la violente tempête
qui souille sur la Méditerranée les avait obligés
à différer leur départ pour la France.
100.000 lires pour le vol à voile
Le gouvernement italien, par la voie du
Commissariat de l'Aéronautique, a décidé de
consacrer une somme de 100.000 lires à doter
de prix un important concours de vol à voile
qui serait organisé en Italie au cours de cette
année.
i Tout le parti qu'on peut tirer du vol à voile
pour la propagande aéronautique, le perfec-
tionnement des pilotes et l'amélioration des
voilures n'a pas échappé au gouvernement
italien qui a décidé d'encourager sérieusement
toutes les recherches entreprises dans cette
voie.
l.e voyage du Maréchal Brancker
Le magnifique voyage du maréchal Bran-
cker a pris fin. De Prague, il s'est rendu à
Strasbourg après une escale dans les environs
de Stuttgart, puis de Strasbourg, il a rejoint
Le Bourget où il est arrivé lundi dernier à
Il h. 30 du matin. Depuis, il a repris son vol
pour Londres, terminant cette magnifique
randonnée d'environ 25.000 kms.
Nous reviendrons sur ce voyage dans lequel
Sir Sefton Brancker fût accompagné du pilote
Alan Cobham et du mécanicien Elliott et au
cours duquel l'avion D. H. 50 et le moteur
Siddeley-Puma ont affirmé leurs très belles
qualités.
Au passage à Paris des voyageurs de l'air,
Les Ailes ont été très heureuses de les saluer
et de les complimenter de leur magnifique
démonstration des qualités pratiques de la
navigation aérienne.
Au Bourget à 10 h.; à Lyon à 12 h. 15
au Bourget à 15 h- 45
Le mardi 10 mars, par un temps aussi peu
favorable que possible, le sergent Tournois a
quitté Le Bourget à 10 heures du matin à des-
tination de Lyon-Bron. Il arriva effective-
vement à Lyon à 12 h. 15. Après un arrêt de
45 minutes, il reprenait son vol à 13 heures
et rentrait au Bourget où il atterrit à 15 h. 45.
Les 850 kms du parcours total avaient été
ainsi couverts en 5 heures de vol soit à la
moyenne de 170 kmsh.
Le sergent Tournois appartient au groupe
de reconnaissance du 348 régt. d'Aviation; il
montait, croyons-nous, un avion Henry Potez.
-w: _--r_,,- .,.
Les voyages d'études
de la mission Latécoère
Nous avons successivement signalé les belles
performances accomplies en Amérique du
Sud par les avions Bréguet-Renault de la
mission Latécoére : d'abord Rio-de-Janeiro-
Montevideo-Buenos-Ayres dans la même jour-
née ; puis le retour à Rio-de-Janeiro ; enfin
la liaison Rio-de-Janeiro-Pernambouco, soit
2.000 kms en moins de 16 heures de vol.
Le 9 mars, les pilotes français, qui avaient
reçu un accueil enthousiaste à Pernambouco,
ont quitté cette ville pour rentrer à Rio-de-
Janeiro. Après 4 h. 25 de vol, ils ont fait une
première escale à Bahia ; puis reprenant leur
vol, ils ont poursuivi l'accomplissement de
leur mission par petites étapes. Le 11 mars,
ils atterrissaient à Rio-de-Janeiro.
Ces voyages accomplis par la mission Laté-
coère dans les conditions normales d'une exploi-
tation aérienne commerciale prouvent qu'une
ligne postale, qui rendrait d'immenses ser-
vices, peut fonctionner dès maintenant sur
le parcours Pernambouco-Rio-de-Janeiro-Bue-
nos-Ayres.
Il faut espérer qu'après une démonstration
aussi éloquente des possibilités actuelles da
l'aviation postale, une ligne commerciale
régulière desservira bientôt la côte est de l'A-
mérique du Sud.
- Thieffry vers le Congo
Thieffry et ses compagnons ont repris leur
vol de Zinder. Mais trompé par les inondations
actuelles, il semble qu'ils se soient égarés. Ils
ont néanmoins atterri, dit une dépêche, dans
de bonnes copi!itiot'<:" f'"t-;i-rlire, sans cas(>,..
sur las bords du lac Tchad, non loin d'ailleurs
de Fort-Lamy, qui était, on se le rappelle, le
but de la mission de Goys.
Paris-Madrid à 210 kms-h
L'autre mardi, 10 mars, une très intéres-
sante performance a été accomplie sur le par-
cours Paris-Madrid. A bord d'un sesquiplan
Bréguet 19 A 2, à moteur Lorraine-Diétrich
400 CV, le pilote Rigaud, accompagné du mé-
canicien Tricard, a quitté Villacoublay à
9 h. 7 minutes du matin. Il fit à Bordeaux
une escale de plus de deux heures, après quoi,
ayant repris son vol, il arriva à Madrid le soir
même à 18 heures. La moyenne réalisée sur
le parcours de 1.400 kms a été ainsi de 210
kms à l'heure, performance remarquable en
égard à la longueur de ce parcours.
Thierry en Italie
Thierry, le pilote connu de la maison Bré-
guet, est depuis quelques jours en Italie, où
il prend part, avec un sesquiplan Bréguet
19 A2 à moteur Lorraine-Aiétrich 400 CV à
une présentation d'appareils de reconnais-
sance. Il a volé à l'aérodrome de Montecelio
en présence des autorités de l'aéronautique
italienne.
Nous sommes persuadés que Thierry aura
su faire valoir de l'autre côté des Alpes les
très réelles qualités de sa machine, d'ailleurs
déjà connue et appréciée de nos amis italiens.
LE MEETING DE VAUVILLE
- - - --
L'organisation se poursuit
Nous n'avons pas reçu cette semaine d'en-
gagement nouveau, ce qui n'a rien d'étonnant'
d'ailleurs si l'on songe que les inscriptions à
droit simple ne seront closes que le 25 mai,
soit dans plus de deux mois. Nous en restons
donc à huit. officiellement.
Officieusement, nous-avons été avisés d'en-
gagements prochains provenant d'abord de
constructeurs français, ensuite de construc-
teurs d'un pays voisin et ami dont les pilotes
formeront décidément une équipe redoutable
tant dans les épreuves d'avionnettes que dans
celles du vol à voile. Au sujet des concurrents
français, on nous a annoncé l'association pro-
bable de trois personnes particulièrement
qualifiées, la première pour étudier un appa-
reil, la seconde pour le construire, la troisième
pour le piloter, et qui présenteraient cet appa-
reil à Vauville où/il susciterait certainement
le plus vif intérêt.
En attendant que nous puissions parler de
nouveaux engagés, contentons-nous de dire
que l'organisation du meeting de Vauville se
poursuit activement au sein de l'A. F. A. et
que tout paraît annoncer un très brillant suc-
cès.
Analysez sérieusement le contenu de ce
numéro. Est-ce que vous trouvez ailleurs les
articles que vous trouve; ici ?
1 L'AVIATION DE TRANSPORT ALLEMANDE j
Le tri-moteur commercial Junker
(Du correspondant des « Ailes » à Zurich)
Le nouvel avion Junkers tri-njoteur vient
de terminer ses premiers vols d'essais qui ont
donné toute satisfaction.
La semaine dernière, il a accompli un vol
de démonstration avec, à son bord, les repré-
sentants de la presse suisse. J'étais moi-même
parmi les passagers. Quelques , jours après,
l'appareil s'est envolé de Zurich avec sept
passagers à destination de Leipzig, accomplis-
sant le voyage en six heures et deux étapes.
Deux aspects du nouvel avion uunkers -
Il a été amené à Leipzig pour être présenté
à la foire technique qui se tient en ce moment
dans cette ville.
Ce nouvel avion, type G. 23 est construit
comme les avions de la même maison, du type
connu F. 13, c'est-à-dire entièrement métal-
lique. Il est muni de trois moteurs, soit, au
centre, devant le poste du pilote, d'un moteur
Junkers 200 CV, à droite et à gauche du fuse-
lage, sur l'aile, de moteurs Mercédès 160 CV.
Chaque moteur est pourvu d'une commande
spéciale et directe. L'avion peut voler sans
perdre de hauteur soit avec le moteur central,
soit avec les deux moteurs extérieurs, - soit
encore avec un des moteurs extérieurs et le
moteur central. Avec un seul moteur exté-
rieur, l'avion ne conserve pas sa ligne de vol
mais peut allonger considérablement le vol
plané.
wJII'.
Derrière le moteur central se trouve, col,
il a été dit, le poste de pilotage ; il est à
commande afin que, sur les longs parce Ur$,
deux pilotes, puissent se relayer. Par une P~
on passe du poste de pilotage dans le e- dre
cabine où 10 et 12 passagers peuvent Prefl
place. Cette cabine a 4 m. 50 de long, 1 "l'$0
de large et 1 m. 90 de haut ; dix fenêtres a ;.11
rent aux voyageurs une vue merveilleuse- et
fond de la cabine se trouvent le lavatoT te..
une soute spéciale pour les bagages et la pOs +4
Les principales caractéristiques de 11
reil se résument ainsi : m
Enverguro totale, 28 m. 50 1
Longueur totale, 15 m. 10.
Hauteur, 4 m. 20. g:1ges'
Poids utile (combustible. passagers. J
;
2.000 kgs. ,
Vitesse commerciale, 150 kmsh. 1
Rayon d'action, 1.200 kms.
L'avion qui apl)artient à la soc "été ,r
L'avion qui appartient à la
Ad Astra Aero sera lancé, à part'r®
avril, sur la ligne Genève-Vienne. 1) ès sa
en service, on y installera un poste-rad' gut,
que le chauffage et l'éclairage. Dès 'que pOli
il comporte une installation automati
l'extinction de l'incendie. ,
A
Dr. Eri cli
A L'ECOLE DE THORET f
LE SERGENT WERNERT, A SON TOL^'
VOLE, SEUL, 9 HEURES 17 MINUTES 3
Marchant brillamment sur les traces de son
camarade le sergent Antoine, un autre élève
du lieutenant Thoret, le sergent Wernert a
réussi, à son tour, une remarquable perfor-
mance.
Le 11 mars dernier, le sergent Wernert, a
tenu l'air hélice calée, pendant 9 heures 17 mi-
nutes, battant ainsi de 13 minutes le record
détenu par son professeur.
Comme les précédentes, cette performance
a été accomplie, au-dessus du terrain des
Alpilles, toujours à bord d'un avion Han-
riot H. D. 14. Cet excellent appareil totalise
décidément les records de vol à voile, hélice
calée.
Un entretien avec Thoret
Quelques jours après le beau vol-record du
sergent Wernert, nous avons été assez heureux
pour joindre le lieutenant Thoret de passage.
<à Paris. A l'issue d'une réunion à l'Aéro-Club
de France, réunion à laquelle il venait d'assis-
ter, nous avons pu avoir avec lui quelques
moments d'entretien dans les salons de la rue
François Ier.
Aiguillé sur le sujet qui lui tient tant au
cœur, le lieutenant Thoret nous a donné d'in-
téressantes précisions sur les performances
des sergents Antoine et Wernert.
- C'est exactement à 9 heures du matin,
nous dit-il, que Wernert cala le « bout de bois Il
de son H. D. 14. Il no devait redescendre qu'à
18 h. 17 précises, soit après 9 h. 17 de vol, au
bout desquelles il ne paraissait d'ailleurs pas
fatigué de son exploit.
- Le vent était fort ?
- Oui. Ce jour-là, le mistral excessivement
violent a permis au sergent Wernert de' se
maintenir sur ce que j'appelle la deuxième
zone optima — zone qui s'étend sur une lar-
geur de 2 kilomètres par un pareil vent, alors
que, normalement. la zone d'ascenda ce * 1
dépasse pas 500 mètres. »
Alors que le. sergent Antoine s C asseZ IOle
à faire de la hauteur, puis à pousser as ie
en plaine en s'efforçant de no pas Per
hauteur, Wernort, lui, a volé le plus Soitof,
avec un grand excès de vitesse, se tena toe,
tôt à 50 mètres, tantôt à 300 mètres en «
et au-dessus de la crête.
Dans ses dernières heures de vol. le "eP,
avait été effroyablement secoué car %,en
ayant changé de direction, soufflait 0 ^li^'
ment à la pente et s'engouffrait dans
vasses verticales qui y existent, Pr0 4
ainsi de violents remous. et collilet 1
Pour une autre raison, Wernert les P
g Je'
également, dans ses dernières heures, p
nibles tourbillons provoqués, comme touS fie
soirs, par l'ombre qui s'étend au de vOir r-
Alpilles. Toutefois, il eut la chance de v0ir
vent conserver la bonne direction. S°' #tter
rissage, au clair de lune, dans une <1 sj-0^,
curité, fut tout à fait remarquable pef !j
K pC~ !
sion.
A mon avis, on peut mettre ces bien é¡,
formances sur le même plan. estDie jtl »
dent, en effet, que si Antoine avait c^ltip°r
é sou 110
une montre, il aurait prolongé tttC 1
quart d'heure nécessaire pour ba re
record.
- C'est donc faute d'une montre Ci tic NIOtto
record n'avait pas été battu déjà la se illeili
précédente ?\ .r déPI¡1'
• Mais oui. Antoine croyait av°'. r
es 9 h. 04 et c'est pourquoi il .t d£sc£ d \; I
Mais quoi qu'il en soit, je me cO»si js d1 .â l
Mais quoi qu'il en soit, je me considc
comme moralement battu par lui.
L'entralnement des recofd&er écol leS
Comme tous les moniteurs de 1
très, nous précise le lieutenant T"
j
Cinquième Année. - N° 196.
25 Centimes
(BELGIQUE ET SUISSE : 35 CENTIMES)
Jeudi 19 Mars 1925.
«
JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE
Rédacteur en chef: Georges HOUARD
4
4
Rédaction, Administration : 40, Quai des Célestins, Paris IVe
TÉLÉPHONE : ARCHIVES 66-46 — CHÈQUES POSTAUX : PARIS 443-49
France : un an : 12 fr. — Étranger : 20 Ir.
D'UN AILE A L'AUTRE -
ENTRAINEMENT ECONOMIQUE
Voulez - vous que nous revenions
aujourd'hui sur cette question de l'en-
traînement intensif des pilotes mili-
taires au moyen de l'avion à petite puis-
sance?
Prenons une base : ces 500.000 litres
d'essence que consomme en une année,
tel régiment d'aviation, pour l'entraî-
nement de ses pilotes.
Rien que cette essence représente une
dépense qu'on peut chiffrer, pour le
moins, à 900.000 francs et se traduit,
pratiquement, par un nombre d'heures
de vol qui, sur avions de 300 CV, est
certainement inférieur à 5.000.
Si, enfin conquise à l'avionnette, la'
Direction de l'Aéronautique militaire se
décidait à introduire ce petit appareil
dans l'armée en vue d'intensifier l'en-
traînement des pilotes, il est facile de
voir qu'on arriverait à des résultats
extraordinaires quant à l'économie réa-
lisée et à l'augmentation du nombre des
heures de vol.
Si, sur des avions de 300 CV,
5.000 heures de vol se traduisent, pour
l'essence seule, par une dépense de
900.000 francs, 20.000 heures sur une
avionnette de 2o CV ne coûteraient que
280.000 francs.
@ Ce qui revient à dire qu'en dotant tel
régiment d'avionnettes d'entraînement,
les pilotes de ce régiment pourraient
voler quatre lois plus pour une dépense
trois fois moindre.
Comme il n'est pas question de rem-
placer les avions d'arme par des avion-
nettes, mais seulement, et pour l'entraî-
nement, de compléter ceux-ci par celles-
là, on peut raisonnablement proposer
de substituer les actuelles 5.000 heures
de vol sur 300 CV, par 2.500 heures de
vol sur ces, appareils et 20.000 heures
sur 25 CV.
Sur les bases précédentes, il est
aisé de se rendre compte que ces 22.500
heures d'entraînement ne représente-
raient, en consommation d'essence, que
730.000 francs, soit encore 170.000 francs
d'économie.
Si l'on admet que la vitesse moyenne
de l'ensemble des avions d'arme soit de
180 kmsh, 5.000 heures de vol sur ces
appareils représentent un parcours de
900.000 kilomètres ; les 22.500 heures
proposées — dont 20.000 sur des avion-
nettes ayant une vitesse de 100 kmsh —
assureraient aux pilotes un entraînement
de 2 millions 450.000 kms !
Tous les pilotes qui ont volé sur l'a-
vionnette Pander ont été unanimes à
déclarer qu'en dépit de ses 25 CV, cette
petite machine avait toutes les qualités
d'un gros appareil. Cette démonstration
a été extrêmement concluante par le
nombre et la diversité des pilotes qui
l'ont faite. On peut dire, par ailleurs,
que dans l'état présent des choses, des
constructeurs ayant étudié l'avionnette,
comme Pander, comme Dewoitine,
comme Farman, comme Peyret, Car-
mier et d'autres pourraient parfaitement
répondre aux desiderata de l'Aéronau-
tique militaire si celle-ci les priait d'é-
tudier une avionnette monoplace de
25 CV remplissant plus particulièrement
les conditions d'entraînement des
pilotes de chasse ou une avionnette
biplace de 40 ou 45 CV pour l'entraî-
nement des pilotes de reconnaissance.
Je n'ai parlé jusqu'ici que des avan-
tages de l'avionnette d'entraînement
quant à la consommation d'essence.
Mais elle a d'autres avantages, qu'en ces
temps d'économies nationales, il n'est
pas permis de dédaigner.
On ne parle que pour mémoire de
l'économie d'huile qui n'est pas négli-
geable, puis on arrive à la casse. On
cassera moins de bois avec les avion-
nettes parce que ces appareils pré-
sentent des facilités d'atterrissage que
n'ont pas les machines de puissance
normale. Mais en admettant que l'on
casse deux lois plus, cela coûterait encore
trois fuis* moins cher en raison du faible
prix de revient de ces petits appareils
construits en grande séries.
J'ai déjà montré que cette construc-
tion en grande série, que seules les
commandes de l'Aéronautique militaire
peuvent déclancher, aurait pour résultat
de faire baisser les prix de revient et de
les mettre, enfin, à la portée d'une clien-
tèle particulière, aussi intéressante pour
l'Ftat que pour l'industrie aéronautique.
Mais, il y a encore autre chose. C est
que si aujourd'hui les avions réformés
de la Guerre ne peuvent être rachetés
par les pilotes civils en raison de leur
entretien trop coûteux, les avionnettes
réformées par l'Armée, trouveraient une
foule d"acquéreurs qui auraient ainsi la
possibilité de faire vraiment du tou-
risme aérien et de parfaire, de la sorte,
leur entraînement de pilote.
Enfin, qu'on ne vienne pas dire que
ces petites machines ne seraient d'au-
cune utilité en cas de guerre ; elles
auraient, comme estafettes, comme
avions de liaison à l'arrière, l'utilisation
qu'on accorde, dans la même éventua-
lité, aux petites voitures et aux moto-
cyclettes.
Plus on y réfléchit, plus on y recon-
naît que le problème de l'avionnette
militaire vaut d'être étudié avec la plus
extrême attention.
Georges HOUARD.
Lemaître .et Arrachard continuent..;
Le 7 mars, les voitures apportant l'essence
nécessaire au ravitaillement du sesquiplan
Bréguet sont arrivées à El-Golea, venant
d'Alger.
Le 10 mars enfin, la machine étant prête,
Lemaître et Arrachard ont pu reprendre leur
vol à onze heures du matin. En raison du
mauvais temps, ils renoncèrent à se diriger
directement sur Oran et décidèrent de se ren-
dre à Alger où ils atterrirent effectivement
à 16 h. 30.
Le 13 mars, ils repartirent d'Alger à huit
heures du matin et arrivaient à Oran à 10 h. 25
ayant ainsi couvert les 400 kms du parcours
en 2 h. 25.
Jusqu'à lundi dernier, la violente tempête
qui souille sur la Méditerranée les avait obligés
à différer leur départ pour la France.
100.000 lires pour le vol à voile
Le gouvernement italien, par la voie du
Commissariat de l'Aéronautique, a décidé de
consacrer une somme de 100.000 lires à doter
de prix un important concours de vol à voile
qui serait organisé en Italie au cours de cette
année.
i Tout le parti qu'on peut tirer du vol à voile
pour la propagande aéronautique, le perfec-
tionnement des pilotes et l'amélioration des
voilures n'a pas échappé au gouvernement
italien qui a décidé d'encourager sérieusement
toutes les recherches entreprises dans cette
voie.
l.e voyage du Maréchal Brancker
Le magnifique voyage du maréchal Bran-
cker a pris fin. De Prague, il s'est rendu à
Strasbourg après une escale dans les environs
de Stuttgart, puis de Strasbourg, il a rejoint
Le Bourget où il est arrivé lundi dernier à
Il h. 30 du matin. Depuis, il a repris son vol
pour Londres, terminant cette magnifique
randonnée d'environ 25.000 kms.
Nous reviendrons sur ce voyage dans lequel
Sir Sefton Brancker fût accompagné du pilote
Alan Cobham et du mécanicien Elliott et au
cours duquel l'avion D. H. 50 et le moteur
Siddeley-Puma ont affirmé leurs très belles
qualités.
Au passage à Paris des voyageurs de l'air,
Les Ailes ont été très heureuses de les saluer
et de les complimenter de leur magnifique
démonstration des qualités pratiques de la
navigation aérienne.
Au Bourget à 10 h.; à Lyon à 12 h. 15
au Bourget à 15 h- 45
Le mardi 10 mars, par un temps aussi peu
favorable que possible, le sergent Tournois a
quitté Le Bourget à 10 heures du matin à des-
tination de Lyon-Bron. Il arriva effective-
vement à Lyon à 12 h. 15. Après un arrêt de
45 minutes, il reprenait son vol à 13 heures
et rentrait au Bourget où il atterrit à 15 h. 45.
Les 850 kms du parcours total avaient été
ainsi couverts en 5 heures de vol soit à la
moyenne de 170 kmsh.
Le sergent Tournois appartient au groupe
de reconnaissance du 348 régt. d'Aviation; il
montait, croyons-nous, un avion Henry Potez.
-w: _--r_,,- .,.
Les voyages d'études
de la mission Latécoère
Nous avons successivement signalé les belles
performances accomplies en Amérique du
Sud par les avions Bréguet-Renault de la
mission Latécoére : d'abord Rio-de-Janeiro-
Montevideo-Buenos-Ayres dans la même jour-
née ; puis le retour à Rio-de-Janeiro ; enfin
la liaison Rio-de-Janeiro-Pernambouco, soit
2.000 kms en moins de 16 heures de vol.
Le 9 mars, les pilotes français, qui avaient
reçu un accueil enthousiaste à Pernambouco,
ont quitté cette ville pour rentrer à Rio-de-
Janeiro. Après 4 h. 25 de vol, ils ont fait une
première escale à Bahia ; puis reprenant leur
vol, ils ont poursuivi l'accomplissement de
leur mission par petites étapes. Le 11 mars,
ils atterrissaient à Rio-de-Janeiro.
Ces voyages accomplis par la mission Laté-
coère dans les conditions normales d'une exploi-
tation aérienne commerciale prouvent qu'une
ligne postale, qui rendrait d'immenses ser-
vices, peut fonctionner dès maintenant sur
le parcours Pernambouco-Rio-de-Janeiro-Bue-
nos-Ayres.
Il faut espérer qu'après une démonstration
aussi éloquente des possibilités actuelles da
l'aviation postale, une ligne commerciale
régulière desservira bientôt la côte est de l'A-
mérique du Sud.
- Thieffry vers le Congo
Thieffry et ses compagnons ont repris leur
vol de Zinder. Mais trompé par les inondations
actuelles, il semble qu'ils se soient égarés. Ils
ont néanmoins atterri, dit une dépêche, dans
de bonnes copi!itiot'<:" f'"t-;i-rlire, sans cas(>,..
sur las bords du lac Tchad, non loin d'ailleurs
de Fort-Lamy, qui était, on se le rappelle, le
but de la mission de Goys.
Paris-Madrid à 210 kms-h
L'autre mardi, 10 mars, une très intéres-
sante performance a été accomplie sur le par-
cours Paris-Madrid. A bord d'un sesquiplan
Bréguet 19 A 2, à moteur Lorraine-Diétrich
400 CV, le pilote Rigaud, accompagné du mé-
canicien Tricard, a quitté Villacoublay à
9 h. 7 minutes du matin. Il fit à Bordeaux
une escale de plus de deux heures, après quoi,
ayant repris son vol, il arriva à Madrid le soir
même à 18 heures. La moyenne réalisée sur
le parcours de 1.400 kms a été ainsi de 210
kms à l'heure, performance remarquable en
égard à la longueur de ce parcours.
Thierry en Italie
Thierry, le pilote connu de la maison Bré-
guet, est depuis quelques jours en Italie, où
il prend part, avec un sesquiplan Bréguet
19 A2 à moteur Lorraine-Aiétrich 400 CV à
une présentation d'appareils de reconnais-
sance. Il a volé à l'aérodrome de Montecelio
en présence des autorités de l'aéronautique
italienne.
Nous sommes persuadés que Thierry aura
su faire valoir de l'autre côté des Alpes les
très réelles qualités de sa machine, d'ailleurs
déjà connue et appréciée de nos amis italiens.
LE MEETING DE VAUVILLE
- - - --
L'organisation se poursuit
Nous n'avons pas reçu cette semaine d'en-
gagement nouveau, ce qui n'a rien d'étonnant'
d'ailleurs si l'on songe que les inscriptions à
droit simple ne seront closes que le 25 mai,
soit dans plus de deux mois. Nous en restons
donc à huit. officiellement.
Officieusement, nous-avons été avisés d'en-
gagements prochains provenant d'abord de
constructeurs français, ensuite de construc-
teurs d'un pays voisin et ami dont les pilotes
formeront décidément une équipe redoutable
tant dans les épreuves d'avionnettes que dans
celles du vol à voile. Au sujet des concurrents
français, on nous a annoncé l'association pro-
bable de trois personnes particulièrement
qualifiées, la première pour étudier un appa-
reil, la seconde pour le construire, la troisième
pour le piloter, et qui présenteraient cet appa-
reil à Vauville où/il susciterait certainement
le plus vif intérêt.
En attendant que nous puissions parler de
nouveaux engagés, contentons-nous de dire
que l'organisation du meeting de Vauville se
poursuit activement au sein de l'A. F. A. et
que tout paraît annoncer un très brillant suc-
cès.
Analysez sérieusement le contenu de ce
numéro. Est-ce que vous trouvez ailleurs les
articles que vous trouve; ici ?
1 L'AVIATION DE TRANSPORT ALLEMANDE j
Le tri-moteur commercial Junker
(Du correspondant des « Ailes » à Zurich)
Le nouvel avion Junkers tri-njoteur vient
de terminer ses premiers vols d'essais qui ont
donné toute satisfaction.
La semaine dernière, il a accompli un vol
de démonstration avec, à son bord, les repré-
sentants de la presse suisse. J'étais moi-même
parmi les passagers. Quelques , jours après,
l'appareil s'est envolé de Zurich avec sept
passagers à destination de Leipzig, accomplis-
sant le voyage en six heures et deux étapes.
Deux aspects du nouvel avion uunkers -
Il a été amené à Leipzig pour être présenté
à la foire technique qui se tient en ce moment
dans cette ville.
Ce nouvel avion, type G. 23 est construit
comme les avions de la même maison, du type
connu F. 13, c'est-à-dire entièrement métal-
lique. Il est muni de trois moteurs, soit, au
centre, devant le poste du pilote, d'un moteur
Junkers 200 CV, à droite et à gauche du fuse-
lage, sur l'aile, de moteurs Mercédès 160 CV.
Chaque moteur est pourvu d'une commande
spéciale et directe. L'avion peut voler sans
perdre de hauteur soit avec le moteur central,
soit avec les deux moteurs extérieurs, - soit
encore avec un des moteurs extérieurs et le
moteur central. Avec un seul moteur exté-
rieur, l'avion ne conserve pas sa ligne de vol
mais peut allonger considérablement le vol
plané.
wJII'.
Derrière le moteur central se trouve, col,
il a été dit, le poste de pilotage ; il est à
commande afin que, sur les longs parce Ur$,
deux pilotes, puissent se relayer. Par une P~
on passe du poste de pilotage dans le e- dre
cabine où 10 et 12 passagers peuvent Prefl
place. Cette cabine a 4 m. 50 de long, 1 "l'$0
de large et 1 m. 90 de haut ; dix fenêtres a ;.11
rent aux voyageurs une vue merveilleuse- et
fond de la cabine se trouvent le lavatoT te..
une soute spéciale pour les bagages et la pOs +4
Les principales caractéristiques de 11
reil se résument ainsi : m
Enverguro totale, 28 m. 50 1
Longueur totale, 15 m. 10.
Hauteur, 4 m. 20. g:1ges'
Poids utile (combustible. passagers. J
;
2.000 kgs. ,
Vitesse commerciale, 150 kmsh. 1
Rayon d'action, 1.200 kms.
L'avion qui apl)artient à la soc "été ,r
L'avion qui appartient à la
Ad Astra Aero sera lancé, à part'r®
avril, sur la ligne Genève-Vienne. 1) ès sa
en service, on y installera un poste-rad' gut,
que le chauffage et l'éclairage. Dès 'que pOli
il comporte une installation automati
l'extinction de l'incendie. ,
A
Dr. Eri cli
A L'ECOLE DE THORET f
LE SERGENT WERNERT, A SON TOL^'
VOLE, SEUL, 9 HEURES 17 MINUTES 3
Marchant brillamment sur les traces de son
camarade le sergent Antoine, un autre élève
du lieutenant Thoret, le sergent Wernert a
réussi, à son tour, une remarquable perfor-
mance.
Le 11 mars dernier, le sergent Wernert, a
tenu l'air hélice calée, pendant 9 heures 17 mi-
nutes, battant ainsi de 13 minutes le record
détenu par son professeur.
Comme les précédentes, cette performance
a été accomplie, au-dessus du terrain des
Alpilles, toujours à bord d'un avion Han-
riot H. D. 14. Cet excellent appareil totalise
décidément les records de vol à voile, hélice
calée.
Un entretien avec Thoret
Quelques jours après le beau vol-record du
sergent Wernert, nous avons été assez heureux
pour joindre le lieutenant Thoret de passage.
<à Paris. A l'issue d'une réunion à l'Aéro-Club
de France, réunion à laquelle il venait d'assis-
ter, nous avons pu avoir avec lui quelques
moments d'entretien dans les salons de la rue
François Ier.
Aiguillé sur le sujet qui lui tient tant au
cœur, le lieutenant Thoret nous a donné d'in-
téressantes précisions sur les performances
des sergents Antoine et Wernert.
- C'est exactement à 9 heures du matin,
nous dit-il, que Wernert cala le « bout de bois Il
de son H. D. 14. Il no devait redescendre qu'à
18 h. 17 précises, soit après 9 h. 17 de vol, au
bout desquelles il ne paraissait d'ailleurs pas
fatigué de son exploit.
- Le vent était fort ?
- Oui. Ce jour-là, le mistral excessivement
violent a permis au sergent Wernert de' se
maintenir sur ce que j'appelle la deuxième
zone optima — zone qui s'étend sur une lar-
geur de 2 kilomètres par un pareil vent, alors
que, normalement. la zone d'ascenda ce * 1
dépasse pas 500 mètres. »
Alors que le. sergent Antoine s C asseZ IOle
à faire de la hauteur, puis à pousser as ie
en plaine en s'efforçant de no pas Per
hauteur, Wernort, lui, a volé le plus Soitof,
avec un grand excès de vitesse, se tena toe,
tôt à 50 mètres, tantôt à 300 mètres en «
et au-dessus de la crête.
Dans ses dernières heures de vol. le "eP,
avait été effroyablement secoué car %,en
ayant changé de direction, soufflait 0 ^li^'
ment à la pente et s'engouffrait dans
vasses verticales qui y existent, Pr0 4
ainsi de violents remous. et collilet 1
Pour une autre raison, Wernert les P
g Je'
également, dans ses dernières heures, p
nibles tourbillons provoqués, comme touS fie
soirs, par l'ombre qui s'étend au de vOir r-
Alpilles. Toutefois, il eut la chance de v0ir
vent conserver la bonne direction. S°' #tter
rissage, au clair de lune, dans une <1 sj-0^,
curité, fut tout à fait remarquable pef !j
K pC~ !
sion.
A mon avis, on peut mettre ces bien é¡,
formances sur le même plan. estDie jtl »
dent, en effet, que si Antoine avait c^ltip°r
é sou 110
une montre, il aurait prolongé tttC 1
quart d'heure nécessaire pour ba re
record.
- C'est donc faute d'une montre Ci tic NIOtto
record n'avait pas été battu déjà la se illeili
précédente ?\ .r déPI¡1'
• Mais oui. Antoine croyait av°'. r
es 9 h. 04 et c'est pourquoi il .t d£sc£ d \; I
Mais quoi qu'il en soit, je me cO»si js d1 .â l
Mais quoi qu'il en soit, je me considc
comme moralement battu par lui.
L'entralnement des recofd&er écol leS
Comme tous les moniteurs de 1
très, nous précise le lieutenant T"
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