Presse et revues
4 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1925-03-12
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 12 mars 1925 12 mars 1925
Description : 1925/03/12 (A5,N195). 1925/03/12 (A5,N195).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6568227w
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 09/12/2013
CE NUMÉRO A 6 PAGES - LES BEAUX DÉBUTS DU SERGENT ANTOINE - RAPPORT SUR LA GUERRE CHIMIQUE - L'AVION MORANEj!
Cinquième Année. rio 195 25 Centimes Jeudi 12 Mars 1925. :
(BELGIQUE ET SUISSE : 35 CENTIMES)
JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AERIENNE
Rédacteur en chef : Georges HOUARD
Rédaotlon, Administration : 4C, Quai des Célestlns, Paris, IV.
TÉLÉPHONE 1 ARCHIVES 66-46 - CHÈQUES POSTAUX 1 PARIS 443-49
•1
Ii
France : un an : 12 fr. - Étranger : 20 f r. s
1
D'UNE AILE A L'AUTRE
IL Y A RUPTURE. ET RUPTURE
Les accidents survenus ces temps-ci
au Commandant Sanatesco, en Angle-
terre, à Ronserail et à Robin en Fiance,
provoquent des confusions dans l'esprit
du public et même dans celui des gens
avertis. Une mise au point paraît donc
s'imposer, surtout lorqu'on voit certains
journalistes prendre prétexte de ces
accidents pour sommer le Service de la
Navigation Aérienne de se montrer plus
sévère dans la délivrance des certificats
de navigabilité.
Or, c'est là un remède qui serait pis
que le mal. Les conditions dans les-
quelles sont délivrés les certificats de
navigabilité sont bien assez sévères. Si
on exige encore plus de sévérité, on
achèvera de tuer le pauvre petit embryon
d'aviation particulière qui essaie à
grand'peine de subsister. Les avia-
teurs ne se tueront plus parce qu'il n'y
aura plus d'aviateurs. Ce n'est évidem-
ment pas le résultat auquel il faut
tendre et par ailleurs le Service de la
Navigation Aérienne et le Bureau
Veritas accomplissent avec conscience
et bon sens la tâche qui est la leur.
Aussi bien, il faut faire une distinc-
tion entre les accidents dont s'est
occupée, ces temps derniers, l'opinion
publique.
L'appareil du Commandant Sana-
tesco, seul, à vrai dire, s'est brisé en
l'air par manque de solidité. Mais il
s'agissait d'un appareil anglais et les
règles constructives qu'impose l'Air
Ministry aux ingénieurs de l'industrie
aéronautique ne concernent que la
Grande-Bretagne et les pays qui s'a-
dressent à elle pour leur fourniture
d'avions.
L'accident de Robin n'a pas été pro-
voqué par une rupture en l'air. Fronval
nous a précisé les conditions de cet
accident dans une longue lettre que nous
ne publions pas parce qu'elle a déjà été
reproduite par bon nombre de nos
confrères. Mais les précisions de Fron-
val se trouvent renforcées par celles
d'un autre témoin, notre correspondant
André Faim :
v Robin venait de terminer une série
« de vols acrobatiques très réussis et
« piquait au sol pour faire une dernière
« chandelle » « lorsqu'au moment de se
1 « redresser, le bord d'attaque de l'extré-
« mité de l'aile droite s'est désentoilé
« brusquement.
« La toile déchiquetée volait et cla-
« quait au vent et fort heureusement
« Robin se rendit compte de l'accident ;
« il alla chercher à se poser quelque
« part, en évitant le public qui se trou-
« vait très dense à cet endroit et une
« ligne d'arbres qui était en arrière.
« Il réussit a atterrir mais son appareil
« - capota dans le sillon du champ sur
« lequel il avait jeté son dévolu et ce à
« une vitesse qui a dû être considér
« rable ».
Fronval dit à peu près la même chose :
« L'avion a touché le sol de l'aile droite;
« le train d'atterrissage s'écrasa et l'a-
« vion rebondit 10 mètres plus loin, en
« s'écrasant sur l'aile gauche ».
C'est donc bien net : Robin n'a pas été
victime d'une rupture en l'air ; Robin a
été victime d'un accident d'atterrissage
car la déchirure de la toile n'eût pas eu
de conséquences tragiques si un bon ter-
rain s'était trouvé sous l'appareil pour
le recevoir.
De trois accidents attribués à la casse
de l'appareil en l'air, il n'en reste donc
plus que deux.
Ronserail, lui, paraît bien avoir eu
une rupture en vol, si l'on s'en rapporte
à ce qu'ont dit les journaux. Nous n'a-
vons pas une confiance aveugle dans ce
que racontent les journaux d informa-
tions ; il n'y avait pas, sur le lieu de
l'accident, de témoins techniciens ; mais
le fuit que la chute aurait commencé à
600 mètres semble bien irdiquer que
l'origine de 1 accident réside en effet
dans la rupture de la cellule.
Est-ce à dire que l'accident de Ron-
serait doive être comparé à celui de
Sanatesco ? En aucune façon.
L'appareil de l'ollicier roumain était
une machine neuve, en cours de contre-
réception. sortie depuis IHU d'une des
meilleures maisons anglaises. L'appa-
reil de Ronserail était un appareil rela-
tivement ancien, sorti depuis de longs
m)is de l'usine et qui avait à son actif
de très nombreuses heures de vol, em-
ployées à de fréquentes acrobaties et
terminées par des atterrissages en cam-
pagne, sur des terrains qui n'avaient
qu'un rapport lointain avec les aéro-
dromes.
11 est permis de penser, de plus, que,
comme l'appareil de Robin, celui de
Bonserail a souvent connu le campe-
ment à la belle étoile, ce aui évidem-
ment n'était pas fait pour conserver à
l'avion ses qualités de solidité qu'il avait
à sa première sortie.
Au point de vue résistance, on peut
affirmer que la construction aéronau-
tique française est au-dessus de toute
critique. Nulle part, les services tech-
niques ne se montrent aussi exigeants
qu'en France sur la coefficient de sécu-
rité des avions, et s'il nous fallait à ce
sujet exprimer une opinior, c'est que
l'on devrait s'orienter plutôt vers une
atténuation que vers une aggravation
des règlements en vigueur.
Il est déjà assez déplorable qu'un
accident d'aviation provoque la publi-
cation d'immenses articles en première
page des quotidiens, alors qu'un acci-
dent d'automobile, de gravité égale, ne
suscite, le plus souvent, chez nos
confrères, qu'un entrefilet de trois
lignes. Chaque jour, sur les routes de
France, dix, vingt automobiles peut-
être, des marques les plus communes,
s'en vont, par suite d'une rupture de
direction, s'écraser contre un arbre.
Demande-t-on pour cela, le renforce-
ment du contrôle des Mines ?
Georges HOUARD.
Thieflry s'approche du but
Le pilote belge ThiefTry, ses compagnons
Roger et de Bruycker, sur avion tri-moteur
Handley-Page, ont fait un nouveau bond vers
le but.
Le 1er mars, ils quittèrent Niamey à 6 h. 50
du matin et arrivèrent à Tcssoua, le même jour,
à 13 h. 15.
Le lendemain, l'expédition belge repartait
à 8 heures de Tessoua pour atterrir une heure
après, à Zinder.
Comme 750 kms environ séparent Zinder de
Niamey, Thieffry ne se trouve plus qu'à 2.930
kms de Kinshasa, but de son voyage. A l'heure
où paraîtront ces lignes, le lac Tchad sera vrai-
semblablement atteint et même dépassé.
Il résulte des dépêches envoyées par Thiefïry
que le plus gros obstacle auquel se heurte l'ex-
pédi ion est la chaleur. C'est la chaleur qui limite
l'étendue des étapes, par suite de la fatigue
qu'elle occasionne à l'équipage. Un tel raid, au
centre de l'Afrique, constitue décidément une
épreuve pleine d'enseignements pour un maté-
riel aéronautique car la machine et les moteurs,
tout comme l'équipage, se ressentent aussi de
la température tropicale.
De Lisbonne en Guinée
Le capitaine Correia, le lieutenant da Silva
et l'officier-mécanicien Gouveia ont pris le
départ de Lisbonne, le samedi 7 mars, à 7 h. 30
du matin, à destination de la Guinée Portugaise,
sur un avion Bréguet, 14 A 2, à moteur Renault
300 CV.
La première étape, en raison du mauvais
temps, a eu pour terminus, la province d'Al-
garve, dans le sud du Portugal, d'où les avia-
teurs ont dû joindre, depuis, Casablanca et le
Rio-de-Oro.
Le parcours tolal est, nous l'avons dit, de
4.060 kms.
Un parachute italien
est essayé an Bourget
Sous les auspices de la Compagnie Air-Union,
deux inventeurs MM. Furmaink et Freri ont
expérimenlé dernièrement au Bourget, un para-
chute destiné au sauvetage des passagers.
La descente d'essai fut effectuée d'un Goliath
piloté par Bajac ; c'est M. Furmaink qui se
lança d'une hauteur de 500 mètres environ.
L'appareil s'ouvrit normalement et le parachu-
tiste atterrit sans dommage.
Les inventeurs envisagent l'emploi d'une
trappe, ménagée dans le plancher de la cabine,
trappe qui serait commandée par le pilote, en
cas d'accident, pour. larguer ses passagers
munis d'un parachute.
Dans certaines conditions et principalement
en cas d'incendie, ce dispositif pourrait être
utilement adopté.
Le parachute utilisé par M. Joseph Fur-
maink a une surface de 44 mètres carrés ; son
poids est de 5 kgs 800. Pour l'expérience réa-
lisée au Bourget, le parachute était fixé sous le
fuselage, à la manière des appareils d'exhibition
employés dans tous les meetings d'aviation.
Il ne semble pas que cet appareil soit supérieur
aux parachutes réalisés par les constructeurs
français. Il était néanmoins intéressant de pou-
voir le comparer à ces derniers.
Enfin, il est extrêmement heureux de voir
une importante Compagnie comme l'Air-Union
poursuivre la mise au point d'une des solutions
susceptibles de parfaire la sécurité des trans-
ports aériens.
Rio-de-Janeiro - Pernambouc
Les avions Bréguet de la Compagnie Laté-
coère, actuellement en Amérique du Sud, pour-
suivent leurs voyages d'études et d'expériences.
Après la très belle performance que nous avons
rapportée, ils s'efforcent de réaliser des voyages
qui les placent dans les conditions de l'emploi
définitif auquel on les destine.
Vendredi dernier 6 mars, deux de ces avions
ont quitté Rio-de-Janeiro à destination de
Pernambouc, distant de 2.000 kms. Malgré la
longueur du parcours, les deux Bréguet ont
atteint leur but le lendemain samedi à 15 li. 50
après une escale à Bahia et 16 heures de vol.
Cet essai a montré quel gain de temps per-
mettra de réaliser l'emploi de l'avion, notam-
ment pour l'acheminement de la correspon-
dance.
La dernière séance de l'A.F.A.
a remporté un grand succès
L'importante séance organisée l'autre mer-
credi par l'Association Française Aérienne avait
réuni, dans la grande salle des Sociétés Savantes,
700 personnes. Plus de 100 personnes n'y
purent trouver place et durent rebrousser
chemin.
La conférence, claire et documentée, de
M. Pierre Clerget sur l'évolution du moteur à
combustion interne fut suivie par toute l'assis-
tance avec le plus vif intérêt. Les projections
et surtout les expériences qui l'accompagnèrent
ont contribué à donner à cette communication
un réel attrait.
M. J. Hubert a parlé du monoplan Bernard,
détenteur du record du monde de vitesse, don-
nant sur cette remarquable machine dont il est
le créateur, des précisions intéressantes.
M. Laurent-Eynac a complimenté l'Asso-
ciation Française Aérienne de son inlassable
activité et a montré, dans une allocution d'une
haute portée, ce que signifiaient les records du
monde remportés ces derniers mois par l'aéro-
nautique française et leur heureuse répercus-
sion sur notre industrie nationale. Au sujet du
record de vitesse, M. Laurent-Eynac a renou-
velé ses félicitations au constructeur, M. A.
Bernard, présent à la séance.
Aux applaudissements unanimes de l'assis-
tance, le Ministre a remis la Coupe du Petit
Parisien. à la maison Farman et la grande mé-
daille de l'A.F.A. à Maurice Drouhin, au sous-
lieutenant Bonnet et à l'ingénieur Hubert.
Drouhin et le sous-lieutenant Bonnet ont été
particulièrement acclamés.
Le film « Du vol à voile à l'avionnette » a
terminé cette excellente soirée, qui avait débuté,
avant la conférence "de M. Clerget, par un bel
et juste hommage de M. André Carlier, prési-
dent de l'A.F.A., à M. Laurent-Eynac, sous-
secrétaire d'Etat de l'Aéronautique.
Au bureau, de nombreuses personnalités en-
touraient le Ministre : le général Dumesnil,
directeur de l'Aéronautique militaire ; le colonel
Féquant ; le colonel Casse, directeur du S.N.Aé. ;
le colonel Seguin, directeur du S.F.A. ; le com-
mandant Brocard, député de Paris ; le capi-
taine Le Petit, représentant le colonel Del-
cambre, directeur de l'O.N.M. ; le capitaine
Suffrin-Hébert, du S.T.Aé. ; MM. Niepce ;
adjudant Bernard ; le comte de Lambert ; le
colonel Quinton ; L. Capazza ; le représentant
du général Thomas, directeur de l'Ecole Poly-
technique ; Charles Weismann; Frank Lahm ;
R.-C. Wood ; Lucien Coupct ; Laporte ; Pau-
mier ; Ch. Dollfus ; Roger Lallier ; Louis Peyre1 ;
nos confrères Durandal, Bellot, Cuignot, etc.
Le retour da Maréchal Braocker
Le très beau voyage du maréchal Branckcr
se poursuit avec une régularité remarquable.
Comme nous l'avons dit, le 19 février, le
pilote Cobham et son passager volèrent de
Delhi à Karachi.
Depuis, ils quittèrent Karachi le 25 février
pour arriver le 28 à Bagdad, couvrant à petites
étapes et par le golfe Persique les 2.800 kms de
l'itinéraire adopté.
Repartis de Bagdad, les deux voyageurs de
l'air passaient à Beyrouth - accomplissant
en six heures le parcours Bagdad-Beyrouth --
et atterrissaient vendredi dernier, à 18 heures,
à Constantinople.
- e
LE MEETING EXPÉRIMENTAL DE VAUVILLE 1
V
1
UN APPAREIL FARMAN EST ENGAGÉ
Nous avions raison de dire que l'engagement
au meeting de Vauville, d'une grande maison
française ne saurait tarder. C'est, dès à présent,
chose faite.
M. Henri Farman a remis, la semaine dernière,
à l'Association Française Aérienne l'engagement
d'une première machine. Nous croyons bien
savoir que les grands constructeurs de Billan-
court ne s'arrêteront pas là et que d'ici la clô-
ture des inscriptions, ils ont l'intention d'en-
gager un ou deux autres appareils dont un pla-
neur.
Bien qu'aucune caractéristique du premier
appareil inscrit ne nous ait été communiquée,
il est permis de dire que cet appareil est l'avion-
nette, avec laquelle Drouhin, l'an dernier, rem-
porta le Tour de Frànce de si brillante façon.
En tout cas, la participation de la maison
Farman au meeting de Vauville, dès aujour-
d'hui certaine, est, pour cette manifestation,
un nouvel élément de succès.
Cette inscription porte à i uit le nombre des
engagements réguliers d ;.t la liste, dès lors,
se présente comme suit :
1. S A.B.C.A.
2. S.A.B.C.A.
3. S.A.B.G A.
4. Georges Ligreau.
5. H. Pander et Fils. (
6. H. Pander et Fils. P1
7. Eric Nessler.
8. H. et M. Farman. £
Nous pouvons ajouter que, par c,)nl Ur" el
cation téléphonique, un autre grand consf1'
teur français, a annoncé son engageme11* n
l'Association Française Aérienne. Ma s coi1' s<
nous désirons ne publier que les enragen1^
réguliers, nous attendons la confirmation j
celui-là - confirmation qui ne saurait tar's
- pour en parler ayee plus de précision. w
Il est aujourd'hui certain que le meeting
Vauville connaîtra un grand succès d'eMIN,
ments et que son retentissement dépas5f
celui des Congrès expérimentaux de 19ZZ a
de 1923. La participation de pays étrangcr5
autres que la Belgique et la Hollande -
chose infiniment probable et il est à penser IJII;S,
cette année, nous verrons des concurrents t
tanniques. L'effort entrepris en Italie, dans :,°
voie du vol à voile, aura peut-être aussi, P*1 ,,d
conséquence, d'amener à Vauville, queM
représentants du pays ami, avec des mach'
d'un incontestable intérêt..a. <11
d'un incontestable intérêt.
Attendons avec confiarce les semaines tf , n
vont venir.
I
L'Hydravion aux 20 Records du Mondtl:
ii
Nous avons signale dans notre prîziâent nu-
méro les belles performances du pilote italien
Guido Guidi et du pilote allemand Wagner, bat-
tant au cours de deux vols successifs, vingt re-
cords du monde. C'est au moyen d'un hydravion
allemand Dornier-Wall construit en Italie, que
ces performances ont été accomplies.
Notre photographie représente cet appareil,
véritable bateau volant pourvu d'une vaste et
confortable cabine. A remarquer la disposition
du groupe moteur, comportant une hélice pro-
pulsive et une hélice tractive. A remarquer éga-
lement, le dispositif assez particulier de compen-
sation des ailerons.
o ("1
La puissance de la machine est de 720 (ln
répartie entre deux moteurs Rolls-Royce de 3 O(-Ili
chacun. lU}
On sait que, avec 1.500 kgs de charge ti
hydravion a battu les records de vitesse tl
précédemment par des hydravions chargés a ',,:.a
kgs. On aurait tort de ne pas attacher d'i^fn,
tance à ce résultat obtenu par une machine ¡J. m
mande. jèl
Nous avons un but. Combien de t1 oU
n'en ont pas 1 Nous voulons pour la loc Oill,P 'Lo
tion aérienne des qualités de sécurité et j, sl
conomie toujours plus grandes. lr
LE PROBLÊME DE LA SÉCURITÉ U(
c
Après 15 ans d'essais concluants:
les parachutes Ors sont homologll:
1
Les bonnes causes sont, hélas, presque tou-
jours longues à triompher ; cependant, lorsque
l'on a affaire à des gens de bonne foi, il est bien
Le parachute-siège avec la ceinture-harnais
sans cuissards.
rare que l'on ne puisse, tôt ou tard, arriv Igi
les convaincre. 1'1
,0<
C'est ainsi, que nous avons demande à m11
Le parachute-dorsal tel qu'il équipe
l'utilisateur.
Cinquième Année. rio 195 25 Centimes Jeudi 12 Mars 1925. :
(BELGIQUE ET SUISSE : 35 CENTIMES)
JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AERIENNE
Rédacteur en chef : Georges HOUARD
Rédaotlon, Administration : 4C, Quai des Célestlns, Paris, IV.
TÉLÉPHONE 1 ARCHIVES 66-46 - CHÈQUES POSTAUX 1 PARIS 443-49
•1
Ii
France : un an : 12 fr. - Étranger : 20 f r. s
1
D'UNE AILE A L'AUTRE
IL Y A RUPTURE. ET RUPTURE
Les accidents survenus ces temps-ci
au Commandant Sanatesco, en Angle-
terre, à Ronserail et à Robin en Fiance,
provoquent des confusions dans l'esprit
du public et même dans celui des gens
avertis. Une mise au point paraît donc
s'imposer, surtout lorqu'on voit certains
journalistes prendre prétexte de ces
accidents pour sommer le Service de la
Navigation Aérienne de se montrer plus
sévère dans la délivrance des certificats
de navigabilité.
Or, c'est là un remède qui serait pis
que le mal. Les conditions dans les-
quelles sont délivrés les certificats de
navigabilité sont bien assez sévères. Si
on exige encore plus de sévérité, on
achèvera de tuer le pauvre petit embryon
d'aviation particulière qui essaie à
grand'peine de subsister. Les avia-
teurs ne se tueront plus parce qu'il n'y
aura plus d'aviateurs. Ce n'est évidem-
ment pas le résultat auquel il faut
tendre et par ailleurs le Service de la
Navigation Aérienne et le Bureau
Veritas accomplissent avec conscience
et bon sens la tâche qui est la leur.
Aussi bien, il faut faire une distinc-
tion entre les accidents dont s'est
occupée, ces temps derniers, l'opinion
publique.
L'appareil du Commandant Sana-
tesco, seul, à vrai dire, s'est brisé en
l'air par manque de solidité. Mais il
s'agissait d'un appareil anglais et les
règles constructives qu'impose l'Air
Ministry aux ingénieurs de l'industrie
aéronautique ne concernent que la
Grande-Bretagne et les pays qui s'a-
dressent à elle pour leur fourniture
d'avions.
L'accident de Robin n'a pas été pro-
voqué par une rupture en l'air. Fronval
nous a précisé les conditions de cet
accident dans une longue lettre que nous
ne publions pas parce qu'elle a déjà été
reproduite par bon nombre de nos
confrères. Mais les précisions de Fron-
val se trouvent renforcées par celles
d'un autre témoin, notre correspondant
André Faim :
v Robin venait de terminer une série
« de vols acrobatiques très réussis et
« piquait au sol pour faire une dernière
« chandelle » « lorsqu'au moment de se
1 « redresser, le bord d'attaque de l'extré-
« mité de l'aile droite s'est désentoilé
« brusquement.
« La toile déchiquetée volait et cla-
« quait au vent et fort heureusement
« Robin se rendit compte de l'accident ;
« il alla chercher à se poser quelque
« part, en évitant le public qui se trou-
« vait très dense à cet endroit et une
« ligne d'arbres qui était en arrière.
« Il réussit a atterrir mais son appareil
« - capota dans le sillon du champ sur
« lequel il avait jeté son dévolu et ce à
« une vitesse qui a dû être considér
« rable ».
Fronval dit à peu près la même chose :
« L'avion a touché le sol de l'aile droite;
« le train d'atterrissage s'écrasa et l'a-
« vion rebondit 10 mètres plus loin, en
« s'écrasant sur l'aile gauche ».
C'est donc bien net : Robin n'a pas été
victime d'une rupture en l'air ; Robin a
été victime d'un accident d'atterrissage
car la déchirure de la toile n'eût pas eu
de conséquences tragiques si un bon ter-
rain s'était trouvé sous l'appareil pour
le recevoir.
De trois accidents attribués à la casse
de l'appareil en l'air, il n'en reste donc
plus que deux.
Ronserail, lui, paraît bien avoir eu
une rupture en vol, si l'on s'en rapporte
à ce qu'ont dit les journaux. Nous n'a-
vons pas une confiance aveugle dans ce
que racontent les journaux d informa-
tions ; il n'y avait pas, sur le lieu de
l'accident, de témoins techniciens ; mais
le fuit que la chute aurait commencé à
600 mètres semble bien irdiquer que
l'origine de 1 accident réside en effet
dans la rupture de la cellule.
Est-ce à dire que l'accident de Ron-
serait doive être comparé à celui de
Sanatesco ? En aucune façon.
L'appareil de l'ollicier roumain était
une machine neuve, en cours de contre-
réception. sortie depuis IHU d'une des
meilleures maisons anglaises. L'appa-
reil de Ronserail était un appareil rela-
tivement ancien, sorti depuis de longs
m)is de l'usine et qui avait à son actif
de très nombreuses heures de vol, em-
ployées à de fréquentes acrobaties et
terminées par des atterrissages en cam-
pagne, sur des terrains qui n'avaient
qu'un rapport lointain avec les aéro-
dromes.
11 est permis de penser, de plus, que,
comme l'appareil de Robin, celui de
Bonserail a souvent connu le campe-
ment à la belle étoile, ce aui évidem-
ment n'était pas fait pour conserver à
l'avion ses qualités de solidité qu'il avait
à sa première sortie.
Au point de vue résistance, on peut
affirmer que la construction aéronau-
tique française est au-dessus de toute
critique. Nulle part, les services tech-
niques ne se montrent aussi exigeants
qu'en France sur la coefficient de sécu-
rité des avions, et s'il nous fallait à ce
sujet exprimer une opinior, c'est que
l'on devrait s'orienter plutôt vers une
atténuation que vers une aggravation
des règlements en vigueur.
Il est déjà assez déplorable qu'un
accident d'aviation provoque la publi-
cation d'immenses articles en première
page des quotidiens, alors qu'un acci-
dent d'automobile, de gravité égale, ne
suscite, le plus souvent, chez nos
confrères, qu'un entrefilet de trois
lignes. Chaque jour, sur les routes de
France, dix, vingt automobiles peut-
être, des marques les plus communes,
s'en vont, par suite d'une rupture de
direction, s'écraser contre un arbre.
Demande-t-on pour cela, le renforce-
ment du contrôle des Mines ?
Georges HOUARD.
Thieflry s'approche du but
Le pilote belge ThiefTry, ses compagnons
Roger et de Bruycker, sur avion tri-moteur
Handley-Page, ont fait un nouveau bond vers
le but.
Le 1er mars, ils quittèrent Niamey à 6 h. 50
du matin et arrivèrent à Tcssoua, le même jour,
à 13 h. 15.
Le lendemain, l'expédition belge repartait
à 8 heures de Tessoua pour atterrir une heure
après, à Zinder.
Comme 750 kms environ séparent Zinder de
Niamey, Thieffry ne se trouve plus qu'à 2.930
kms de Kinshasa, but de son voyage. A l'heure
où paraîtront ces lignes, le lac Tchad sera vrai-
semblablement atteint et même dépassé.
Il résulte des dépêches envoyées par Thiefïry
que le plus gros obstacle auquel se heurte l'ex-
pédi ion est la chaleur. C'est la chaleur qui limite
l'étendue des étapes, par suite de la fatigue
qu'elle occasionne à l'équipage. Un tel raid, au
centre de l'Afrique, constitue décidément une
épreuve pleine d'enseignements pour un maté-
riel aéronautique car la machine et les moteurs,
tout comme l'équipage, se ressentent aussi de
la température tropicale.
De Lisbonne en Guinée
Le capitaine Correia, le lieutenant da Silva
et l'officier-mécanicien Gouveia ont pris le
départ de Lisbonne, le samedi 7 mars, à 7 h. 30
du matin, à destination de la Guinée Portugaise,
sur un avion Bréguet, 14 A 2, à moteur Renault
300 CV.
La première étape, en raison du mauvais
temps, a eu pour terminus, la province d'Al-
garve, dans le sud du Portugal, d'où les avia-
teurs ont dû joindre, depuis, Casablanca et le
Rio-de-Oro.
Le parcours tolal est, nous l'avons dit, de
4.060 kms.
Un parachute italien
est essayé an Bourget
Sous les auspices de la Compagnie Air-Union,
deux inventeurs MM. Furmaink et Freri ont
expérimenlé dernièrement au Bourget, un para-
chute destiné au sauvetage des passagers.
La descente d'essai fut effectuée d'un Goliath
piloté par Bajac ; c'est M. Furmaink qui se
lança d'une hauteur de 500 mètres environ.
L'appareil s'ouvrit normalement et le parachu-
tiste atterrit sans dommage.
Les inventeurs envisagent l'emploi d'une
trappe, ménagée dans le plancher de la cabine,
trappe qui serait commandée par le pilote, en
cas d'accident, pour. larguer ses passagers
munis d'un parachute.
Dans certaines conditions et principalement
en cas d'incendie, ce dispositif pourrait être
utilement adopté.
Le parachute utilisé par M. Joseph Fur-
maink a une surface de 44 mètres carrés ; son
poids est de 5 kgs 800. Pour l'expérience réa-
lisée au Bourget, le parachute était fixé sous le
fuselage, à la manière des appareils d'exhibition
employés dans tous les meetings d'aviation.
Il ne semble pas que cet appareil soit supérieur
aux parachutes réalisés par les constructeurs
français. Il était néanmoins intéressant de pou-
voir le comparer à ces derniers.
Enfin, il est extrêmement heureux de voir
une importante Compagnie comme l'Air-Union
poursuivre la mise au point d'une des solutions
susceptibles de parfaire la sécurité des trans-
ports aériens.
Rio-de-Janeiro - Pernambouc
Les avions Bréguet de la Compagnie Laté-
coère, actuellement en Amérique du Sud, pour-
suivent leurs voyages d'études et d'expériences.
Après la très belle performance que nous avons
rapportée, ils s'efforcent de réaliser des voyages
qui les placent dans les conditions de l'emploi
définitif auquel on les destine.
Vendredi dernier 6 mars, deux de ces avions
ont quitté Rio-de-Janeiro à destination de
Pernambouc, distant de 2.000 kms. Malgré la
longueur du parcours, les deux Bréguet ont
atteint leur but le lendemain samedi à 15 li. 50
après une escale à Bahia et 16 heures de vol.
Cet essai a montré quel gain de temps per-
mettra de réaliser l'emploi de l'avion, notam-
ment pour l'acheminement de la correspon-
dance.
La dernière séance de l'A.F.A.
a remporté un grand succès
L'importante séance organisée l'autre mer-
credi par l'Association Française Aérienne avait
réuni, dans la grande salle des Sociétés Savantes,
700 personnes. Plus de 100 personnes n'y
purent trouver place et durent rebrousser
chemin.
La conférence, claire et documentée, de
M. Pierre Clerget sur l'évolution du moteur à
combustion interne fut suivie par toute l'assis-
tance avec le plus vif intérêt. Les projections
et surtout les expériences qui l'accompagnèrent
ont contribué à donner à cette communication
un réel attrait.
M. J. Hubert a parlé du monoplan Bernard,
détenteur du record du monde de vitesse, don-
nant sur cette remarquable machine dont il est
le créateur, des précisions intéressantes.
M. Laurent-Eynac a complimenté l'Asso-
ciation Française Aérienne de son inlassable
activité et a montré, dans une allocution d'une
haute portée, ce que signifiaient les records du
monde remportés ces derniers mois par l'aéro-
nautique française et leur heureuse répercus-
sion sur notre industrie nationale. Au sujet du
record de vitesse, M. Laurent-Eynac a renou-
velé ses félicitations au constructeur, M. A.
Bernard, présent à la séance.
Aux applaudissements unanimes de l'assis-
tance, le Ministre a remis la Coupe du Petit
Parisien. à la maison Farman et la grande mé-
daille de l'A.F.A. à Maurice Drouhin, au sous-
lieutenant Bonnet et à l'ingénieur Hubert.
Drouhin et le sous-lieutenant Bonnet ont été
particulièrement acclamés.
Le film « Du vol à voile à l'avionnette » a
terminé cette excellente soirée, qui avait débuté,
avant la conférence "de M. Clerget, par un bel
et juste hommage de M. André Carlier, prési-
dent de l'A.F.A., à M. Laurent-Eynac, sous-
secrétaire d'Etat de l'Aéronautique.
Au bureau, de nombreuses personnalités en-
touraient le Ministre : le général Dumesnil,
directeur de l'Aéronautique militaire ; le colonel
Féquant ; le colonel Casse, directeur du S.N.Aé. ;
le colonel Seguin, directeur du S.F.A. ; le com-
mandant Brocard, député de Paris ; le capi-
taine Le Petit, représentant le colonel Del-
cambre, directeur de l'O.N.M. ; le capitaine
Suffrin-Hébert, du S.T.Aé. ; MM. Niepce ;
adjudant Bernard ; le comte de Lambert ; le
colonel Quinton ; L. Capazza ; le représentant
du général Thomas, directeur de l'Ecole Poly-
technique ; Charles Weismann; Frank Lahm ;
R.-C. Wood ; Lucien Coupct ; Laporte ; Pau-
mier ; Ch. Dollfus ; Roger Lallier ; Louis Peyre1 ;
nos confrères Durandal, Bellot, Cuignot, etc.
Le retour da Maréchal Braocker
Le très beau voyage du maréchal Branckcr
se poursuit avec une régularité remarquable.
Comme nous l'avons dit, le 19 février, le
pilote Cobham et son passager volèrent de
Delhi à Karachi.
Depuis, ils quittèrent Karachi le 25 février
pour arriver le 28 à Bagdad, couvrant à petites
étapes et par le golfe Persique les 2.800 kms de
l'itinéraire adopté.
Repartis de Bagdad, les deux voyageurs de
l'air passaient à Beyrouth - accomplissant
en six heures le parcours Bagdad-Beyrouth --
et atterrissaient vendredi dernier, à 18 heures,
à Constantinople.
- e
LE MEETING EXPÉRIMENTAL DE VAUVILLE 1
V
1
UN APPAREIL FARMAN EST ENGAGÉ
Nous avions raison de dire que l'engagement
au meeting de Vauville, d'une grande maison
française ne saurait tarder. C'est, dès à présent,
chose faite.
M. Henri Farman a remis, la semaine dernière,
à l'Association Française Aérienne l'engagement
d'une première machine. Nous croyons bien
savoir que les grands constructeurs de Billan-
court ne s'arrêteront pas là et que d'ici la clô-
ture des inscriptions, ils ont l'intention d'en-
gager un ou deux autres appareils dont un pla-
neur.
Bien qu'aucune caractéristique du premier
appareil inscrit ne nous ait été communiquée,
il est permis de dire que cet appareil est l'avion-
nette, avec laquelle Drouhin, l'an dernier, rem-
porta le Tour de Frànce de si brillante façon.
En tout cas, la participation de la maison
Farman au meeting de Vauville, dès aujour-
d'hui certaine, est, pour cette manifestation,
un nouvel élément de succès.
Cette inscription porte à i uit le nombre des
engagements réguliers d ;.t la liste, dès lors,
se présente comme suit :
1. S A.B.C.A.
2. S.A.B.C.A.
3. S.A.B.G A.
4. Georges Ligreau.
5. H. Pander et Fils. (
6. H. Pander et Fils. P1
7. Eric Nessler.
8. H. et M. Farman. £
Nous pouvons ajouter que, par c,)nl Ur" el
cation téléphonique, un autre grand consf1'
teur français, a annoncé son engageme11* n
l'Association Française Aérienne. Ma s coi1' s<
nous désirons ne publier que les enragen1^
réguliers, nous attendons la confirmation j
celui-là - confirmation qui ne saurait tar's
- pour en parler ayee plus de précision. w
Il est aujourd'hui certain que le meeting
Vauville connaîtra un grand succès d'eMIN,
ments et que son retentissement dépas5f
celui des Congrès expérimentaux de 19ZZ a
de 1923. La participation de pays étrangcr5
autres que la Belgique et la Hollande -
chose infiniment probable et il est à penser IJII;S,
cette année, nous verrons des concurrents t
tanniques. L'effort entrepris en Italie, dans :,°
voie du vol à voile, aura peut-être aussi, P*1 ,,d
conséquence, d'amener à Vauville, queM
représentants du pays ami, avec des mach'
d'un incontestable intérêt..a. <11
d'un incontestable intérêt.
Attendons avec confiarce les semaines tf , n
vont venir.
I
L'Hydravion aux 20 Records du Mondtl:
ii
Nous avons signale dans notre prîziâent nu-
méro les belles performances du pilote italien
Guido Guidi et du pilote allemand Wagner, bat-
tant au cours de deux vols successifs, vingt re-
cords du monde. C'est au moyen d'un hydravion
allemand Dornier-Wall construit en Italie, que
ces performances ont été accomplies.
Notre photographie représente cet appareil,
véritable bateau volant pourvu d'une vaste et
confortable cabine. A remarquer la disposition
du groupe moteur, comportant une hélice pro-
pulsive et une hélice tractive. A remarquer éga-
lement, le dispositif assez particulier de compen-
sation des ailerons.
o ("1
La puissance de la machine est de 720 (ln
répartie entre deux moteurs Rolls-Royce de 3 O(-Ili
chacun. lU}
On sait que, avec 1.500 kgs de charge ti
hydravion a battu les records de vitesse tl
précédemment par des hydravions chargés a ',,:.a
kgs. On aurait tort de ne pas attacher d'i^fn,
tance à ce résultat obtenu par une machine ¡J. m
mande. jèl
Nous avons un but. Combien de t1 oU
n'en ont pas 1 Nous voulons pour la loc Oill,P 'Lo
tion aérienne des qualités de sécurité et j, sl
conomie toujours plus grandes. lr
LE PROBLÊME DE LA SÉCURITÉ U(
c
Après 15 ans d'essais concluants:
les parachutes Ors sont homologll:
1
Les bonnes causes sont, hélas, presque tou-
jours longues à triompher ; cependant, lorsque
l'on a affaire à des gens de bonne foi, il est bien
Le parachute-siège avec la ceinture-harnais
sans cuissards.
rare que l'on ne puisse, tôt ou tard, arriv Igi
les convaincre. 1'1
,0<
C'est ainsi, que nous avons demande à m11
Le parachute-dorsal tel qu'il équipe
l'utilisateur.
Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 99.89%.
En savoir plus sur l'OCR
En savoir plus sur l'OCR
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 99.89%.
- Auteurs similaires Collections de l’École nationale des ponts et chaussées Collections de l’École nationale des ponts et chaussées /services/engine/search/sru?operation=searchRetrieve&version=1.2&maximumRecords=50&collapsing=true&exactSearch=true&query=colnum adj "EnPC000"
-
-
Page
chiffre de pagination vue 1/4
- Recherche dans le document Recherche dans le document https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/search/ark:/12148/bpt6k6568227w/f1.image ×
Recherche dans le document
- Partage et envoi par courriel Partage et envoi par courriel https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/share/ark:/12148/bpt6k6568227w/f1.image
- Téléchargement / impression Téléchargement / impression https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/download/ark:/12148/bpt6k6568227w/f1.image
- Mise en scène Mise en scène ×
Mise en scène
Créer facilement :
- Marque-page Marque-page https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/bookmark/ark:/12148/bpt6k6568227w/f1.image ×
Gérer son espace personnel
Ajouter ce document
Ajouter/Voir ses marque-pages
Mes sélections ()Titre - Acheter une reproduction Acheter une reproduction https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/pa-ecommerce/ark:/12148/bpt6k6568227w
- Acheter le livre complet Acheter le livre complet https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/indisponible/achat/ark:/12148/bpt6k6568227w
- Signalement d'anomalie Signalement d'anomalie https://sindbadbnf.libanswers.com/widget_standalone.php?la_widget_id=7142
- Aide Aide https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/aide/ark:/12148/bpt6k6568227w/f1.image × Aide
Facebook
Twitter
Pinterest