Presse et revues
4 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1923-09-13
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 13 septembre 1923 13 septembre 1923
Description : 1923/09/13 (A3,N117). 1923/09/13 (A3,N117).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65560635
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 28/10/2013
DANS CE NUMÉRO: LES ENSEIGNEMENTS DE LA COURSE-CROISIERE DEILft MÉDITERRANÉE - LE MOTEUR VASLIN 161
Troisième Année. - N° 117.
25 Centimes
(BELGIQUE ET SUISSE : 35 CENTIMES)
Jeudi 13 Septembre 1^'
JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE
Rédacteur en chef : Georges HOUARD
Rédaction, Administration : 40, Quai des Célestins, Paris, IVO
TÉLÉPHONE 1 ARCHIVES 66-46 - CHÈQUES POSTAUX s PARIS 443-49
France : un an : 12 fr. — Étranger :
- 1.
LA COURSE DE LA MÉDITERRANÉ-E
1
Laporte, sur Hydravion Schreck
- a gagné la grande épreuve
Hurel, sur CAMS, est seul qualifié pour le Concours de la Marine
Malgré l'énorme déchet de la compé-
tition, celle-ci a été intéressante. Elle
permet de tirer des enseignements réel-
lement précieux à différents points de
vue. D'abord, on constate, une fois de
plus, la difficulté d'établir des règle-
ments parfaits — on pourrait dire l'im -
possibilité — répondant absolument au
but que l'on poursuit en organisant une
épreuve déterminée. On cherchait, avec
la Coupe-Croisière de la Méditerranée, à
provoquer la construction d'hydravions,
à charge utile élevée, plus spécialement
destinés au bombardement ou au trans-
port public. Dans cette voie, nos indus-
triels de l'aéronautique avaient fait un
véritable effort dont il faut d'ailleurs les
louer. Mais il se trouve que le vain-
queur est un simple biplace de 180 CV
qui, du fait du règlement, paraissait
être le plus handicapé Il s'agit aussi
bien d'un appareil remarquable, dont
les essais avaient été excellents, mais
qui ne semblait pas répondre à l'objet
du concours. Et cette opinion est la
bonne puisque le vainqueur de la course
ne peut même pas participer au con-
cours du Ministère de la Marine pour
lequel, dans l'esprit des organisateurs,
la course-croisière ne constituait qu'une
épreuve éliminatoire.
Le règlement de la course n'était donc
pas ce qu'il devait être. Et ceci ne cons-
titue pas une critique à l'égard de ceux
qui l'ont établi, mais simplement la
constatation que la réglementation
d'une épreuve, quelle qu'elle soit, est
une tâche très ardue dont il est beau-
coup plus aisé de relever les imperfec-
tions que d'y porter remède.
De la course elle-même, il y a aussi
bien des enseignements à tirer. Nous
croyons, ici, à l'avenir de l'hydraviation
mais nous croyons aussi que le pro-
blème présente beaucoup plus de diffi-
cultés que celui de l'aviation terrestre.
La nature de ces difficultés est évidem-
ment la même mais elles sont plus
grandes. Les hydravions qui partent
d'un port et vont atterrir dans un
autre port ne connaissent pas d'ennuis;
mais il faut bien dire que l'hydravion
qui, pour une cause quelconque, doit se
poser en pleine mer, est encore trop
souvent un hydravion perdu, ou tout au
moins suffisamment avarié pour qu'il
ne puisse plus reprendre l'air par ses
propres moyens. Examinez le résultat
brutal de la course-croisière : huit appa-
reils partent de Saint-Raphaël ; trois
arrivent à Bizerte. Que sont devenus
les autres? Deux seulement ont rejoint
des ports ; un autre, avarié, a dû s'é-
chouer sur les côtes de Sardaigne ; les
deux derniers ont coulé.
Ne dramatisons pas les choses. On
peut y porter remède. Il faut seulement
reconnaître que le problème de l'hy-
dravion semble résider plutôt dans la
navigation maritime que dans l'air ; il
faut vraiment justifier ce terme de
bateau-volant que l'on a donné aux
hydravions à coque. Le jour où ceux-ci
pourront naviguer dans une mer assez
forte, sans risque d'avaries, où ils pour-
ront repartir sans difliculté aucune,
l'hydraviation prendra très probable-
ment un essor plus grand que l'aviation
terrestre.
La course-croisière a vu le triomphe
de deux appareils qui ont gagné parce
qu'ils présentaient certes de grandes
qualités mais aussi parce qu'ils n'ont
connu aucune panne de moteur et que
leurs pilotes, audacieux, ont cherché à
aller le plus vite possible, à couper au
court, à ne pas courir le risque d'un
amerrissage fortuit. Si l'un et l'autre
avaient amerri, n'est-il pas permis de
penser que leur victoire eût été assez
compromise?
C'est l'intérêt des courses, des
épreuves comme celle qui vient d'avoir
lieu de montrer l'état du problème, de
situer la question, d'établir le bilan de
ce qui est acquis et de ce qui doit l'être.
Vue sous cet aspect, la course-croisière
de la Méditerranée a donné des résul-
tats profitables, intéressants dont sau-
ront tirer parti, il n'en faut pas douter,
et nos constructeurs et nos techniciens.
G. H.
LA COU RSE
Jeudi dernier, Les Ailes avaient indiqué
comme restant en course, pour le départ de
Bizerte, le Lioré et Olivier, de Radisson, le
C.A.M.S. de Hurel et le Schreck de Maïcon.
On sait qu'au sujet de ce dernier, une con-
fusion s'est produite. C'est le Schreck de
Laporîe qui est arrivé à Bizerte tandis que
celui de Maïcon rentrait à Ajaccio après
avoir passé cette escale dans de bonnes con-
Fli* >to Miroir des Sports.
Le pilote vainqueur : F. Laporte.
ditions. Beaucoup de journaux ont été vic-
times de cette confusion et, pour notre part,
nous avions eu confirmation, auprès de
l'Aé C.F., de l'arrivée de Mficon à la pre-
mière étape.
Comme nois l'avions dit, par contre, c'est
bien Hurel qui accomplit sur le parcours
Saint-Raphaël-Bizerte la plus grande vi-
tesse. Mais pour Je classement, on ne rete-
nait pas que ce facteur ; si celui-ci s'ajoutait
à la charge transportée, on tenait compte
aussi de la- puissance motrice. Et l'appli-
cation de la formule adoptée donnait ce
résultat.
1. — Radisson sur Lioré et Olivier ;
2. — Laporte sur Schreek;
3. — Hurel sur CAMS.
Ces trois appareils repartirent de Bizerte,
l'autre mardi ; Laporte a 7 h. 7, Radisson et
Hurel à 7 h. 15.
Hurel arriva le premier à Ajaccio, suivi
de Laporte à 14 h. 40 et de Radisson à
15 h. 30. Radisson s'arrêta à l'étape assez
longtemps puisqu'il ne repartit qu'à
17 heures. Il n'alla que jusqu'aux Salins
d'Hyères où il amerrit, à la tombée de la
nuit, endommageant son appareil assez
légèrement mais suffisamment tout de
même pour lui interdire de continuer la
course et de recueillir le fruit de son bel
effort.
On sait que le retour des concurrents
s'effectuait a Berre. Laporte y arrivait à
18 h. 18 m. 56 s et Hurel à 18 h. 22 m. 40 s.
Les résultats définitifs étaient alors établis
comme suit :
1. Laporte sur hydravion Louis Schreck,
moteur Hispano-Suiza 180 CV, hélice Chau-
vière, radiateur André, poids transporté
250 kilos, v tesse moyenne totale 74 kms,
quotient, : 102,77.
2. Hurel sur hydravion C.A.M.S., bi-
moteurs Hispano Suiza 520 CV, radiateur
Chausson, poids transporté 377 kilos, vitesse
moyenne totale 98 kms 450, quotient : 71,37.
L'hydravion Schreck, vainqueur de la
course-croisière, ne répondant pas au pro-
gramme du concours institué par le Minis-
tère de la Marine, l'hydravion C. A.M. S. -se
trouve être seul qualifié pour participer à
ce concours.
La performance de l'hydravion Lioré et
Olivier a eu tout de même sa récompense,
bien justifiée, dans l'attribution d'une
prime de 10 000 francs pJur l'installation de
la T.S.F. à bord de la machine. Ce sont en
effet, les pilo'es Pommereau et Radisson,
qui, au cours de la première étape et au
moyen de leurs postes de T. S F., ont
permis aux bateaux de se porter au secours
de Duhamel et de Maréchallat dont les
appareils étaient en perdition.
Lés vainqueurs
L'appareil vainqueur, le Schreck, de
Laporte, gagne le premier prix (100.000 fr.)
auquel viennent s'ajouter un prix du Conseil
Général des Bouches du-Rhône (14.700 fr.),
un objet d'art offert par le Président de la
République et un autre offert par l'Aéro-
Club de France.
L'appareil C A.M.S., de Hurel, remporte
le second prix (30.000 fr.) et un prix du
Conseil Général des Bouches-du-Rhône
(10.300 fr.)
Les mécaniciens de Laporte et de Hurel
se partagent les 2000 fr. du Prix de la Rési-
dence de Tunis soit 1.333 fr. à l'un et 666 fr.
à l'autre.
Nous avons exposé jeudi la carrière aéro-
nautique, bien remplie, de Maurice Hurel,
Fernand Laporte, bien connu de nos lec-
teurs, est un vieil ami des Ailes. Titulaire
des brevets de pilote d'avion, d'hydravion et
de sphérique, il fit une partie de la guerre
dans l'artillerie (engagé volontaire) et l'autre
partie dans l'aviation. Bien qu'âgé seule-
ment de 25 ans, Laporte a à son actif de
très nombreuses réceptions d'avions, de
non moins nombreux essais d'appareils
nouveaux et de fort jolies ascensions en
sphérique. Il est le pilote de la maison
Schreck depuis le début de 1921.
L'hydravion que Laporte a mené à la vic-
toire est un appareil étudié et réalisé cette
année par Emile Paumier, l'ingénieur sym-
pathique de la maison Schreck. C'est un
hydravion à fuselage-coque de 36 mq pe-
sant en ordre de marche 1150 kilos. Nous
aurons bientôt l'occasion de reparler de
cette machine qui, elle l'a prouve, est très
intéressante.
Le C.A.M.S. classé deuxième a été décrit
dans Les Ailes. Nous n'y reviendrons pas.
Dans la première étape, l'appareil a réalisé
une moyenne supérieure à 200 kms à
l'heure puisque, parti de Saint-Raphaël à
7 h. 8 m., il était à Bizerte à 13 h. 16.
En efféetiinni la traversée de la Méditer-
ranée sans ravitaillement, il a, par consé-
quent, démontré qu'on pouvait la réaliser
sans escale avec 400 kgs. de poste et en
6 heures de moyenne par vent contraire.
On peut penser que âi le C A M S, au lieu
de s'assurer la quantité d'essence nécessaire
à toute la traversée de la Méditerranée sans
escale, s'était contenté du combustible né-
cessaire pour atteindre Ajaceio et de rem.-
placer la différence par un complément de
charge, l'hydravion, emportant 700 kilos
au lieu de 377 aurait vraisemblablement pu
prétendre à la première place.
La machine qui a été construite en
6 semaines présente des qualités. En pleine
charge, elle vole avec un seul moteur et son
dispositif de groupes en tandem permet
l'accès de l'un ou de l'autre et, par consé-
quent les réparations sommaires en plein
vot
Tous les appareils concurrents étaient
équipés avec des moteurs Hispano-Suiza. Le
vainqueur, Laporte, avait une hélice Chau-
vière blindée. Le système de blindage,
étudié et mis au point par Chauvière, pré-
sente une sécurité dont la performance de
Laporte est une démonstration convain-
cante. L'hélice blindée est d'ailleurs la
seule qui permette l'envol sur mer.
Et pour terminer, adressons des compli-
ments aux commissaires qui ont assuré le
contrôle du concours : M. Gabriel Amand,
commissaire général, en tête ; MM. le
Commandant Destrem, Kerguistel, Hirs-
chauer, etc.
LA COUPE LAMBUN
1200 kms en 6 h. 29 min. 13 sec.
La performance
de l'Adjudant Bonnet
La Coupe Lamblin se courait l'an dernier
sur le circuit Paris-Bruxelles-Londres-
Paris. Cette année, elle se dispute sur un
circuit de 1200 kms dont les points princi-
paux sont : Le Bourget-Strasbourg-Lyon-
Le Bourget. La Coupe doit être attribuée le
31 octobre prochain au pilote qui, sur ce
circuit, aura réalisé la meilleure moyenne.
Un handicap avantage les avions de moin-
dre puissance.
La semaine dernière, l'Adjudant Bonnet,
déjà détenteur du Military Zénith, s'est
attaqué à la Coupe Lamblin sur un Nieu-
port-Delage à moteur Hispano - Suiza
300 CV. Il a brillamment réussi dans sa
tentative puisque, parti à 10 h. 51 m. du
Bourget, il y était de retour à 17 b. 20 min.,
couvrant ainsi les 1200 kms du parcours en
un temps total de 6 h. 29 min. soit à l'al-
lure moyenne de 184 kms 600. Comme l'ad-
judant Bonnet bénéficie en outre des 15
minutes accordées aux appareils de 200 à
400 CV, ce temps se trouve ramené à 6 h.
14 min. C'est dire que le « temps » réalisé
est extrêmement dur à battre et que, dans
ces conditions, on est autorisé à considérer
l'excellent pilote comme le détenteur défi-
nitif probable, sinon certain, de la Coupe
Lamblin 1923.
L'Adjudant Bonnet ne s'est arrêté que
12 minutes à Strasbourg et 10 minutes à
Lyon, temps qu'il est bien difficile de ré-
duire davantage. -
Le pilote, le biplan Nieuport-Delage et le
moteur Hispano-Suiza ont accompli, en
cette circonstance, une fort belle perfor-
mance.
De PARIS à STOCKHOLM en 8 HEUfl
C'est un bien bel exploit que vient d'ac-
complie, l'autre mardi, le pilote remarquable
qu'est le Capitaine Dagneaux. Cet exploit
accompli sur un avion Louis Bréguet, type
17 C 2, à moteur Renault 450 CV fait hon-
neur, non seulement à celui qui l'a réalisé,
mais aussi à l'industrie aéronautique fran-
çaise.
Nous admirions l'autre jeudi la perfor-
mance d'un nouvel avion anglais qui, en
7 heures 1/4 de vol, était allé de Londres à
Gotliembourg; celle de cet avion Bréguet,
d'un modèle co urant, allant de Paris à
Stockholm en 8 h. 15 de vol n'est pas moins
admirable. Outre qu'il s'agit d'un appareil
ordinaire, la distance couverte par l'avion
français est très sensiblement plus grande
que celle qui a été franchie par l'appareil
anglais.
Le Capitaine Dagneaux était parti mardi
à 6 heures du matin ; il s'arrêtait à Crefeld,
en Prusse Rhénane, à Copenhague et à Mal-
moë. A Malmoë, en Suède, la douane le
retenait deux heures. Néanmoins à 18 h. 40,
le même soir, Dagneaux at'errissait à
Stockholm, ayant couvert dans sa journée
près de 1.700 kms dont une partie au-dessus
de l'Allemagne.
C'est vraiment un très joli succès pour
l'aviation française succès qui vient à point
pour compenser la formidable propagande
faite à l'exposition de Gothembourg par les
constructeurs anglais et allemands.
Le Capitaine Dagneaux, sincèrement, a
droit à tous les compliments.
Le Tour de France
de deux escadrilles
Nous avons signalé, au début du mois, le
départ de Saint-Raphaël, de deux escadrilles
d'avions terrestres appartenant à l'Aéronau-
tique Maritime, pour effectuer un véritable
Tour de France. C'est le 6 Août que ces
deux escadrilles s'envolèrent pour c [lC
gue randonnée. 13¡'t';,.
Le groupe était formé de 7 av,. Ofis
14 B 2 à moteur Renault 300 CV (
et de 9 Hanriot HD 2 à moteur
130 CV (monoplace).
Les deux escadrilles allèrent e1)
jusqu'à Istres, puis à Lyon et ennn 5c:1'1'
A Dijon, elles se séparèrent : 1 C
Bréguet continua son voyage par Le j3oii'r
i'e-
Tours, Rochefort, Toulouse et Istre» jollr
drille Hanriot attendit quelques aol
Dijon puis poursuivit son raid, pa;,:: à I.
cessivement à Nancy, à Tliionv
avant de revenir à Dijon d'oil el e Ci,.
pour Lyon et de Lyon pour Istres. ',¡Jilll
Lb 25 Août, les deux escadrilles r J,.
Istres repartaient ensemble P~ti~
Raphaël où, malgré un vent ey_tr,-t"
violent, elles parvenaient sans inçi .al|:
Cette belle randonnée fut réalisee ri"",
conditions souvent très dures :
néanmoins fut magnifique si l'on s
sur 16 appareil ayant pris le 3:
6 Août à Saint-Raphaël, 13 mener
le voyage et regagnèrent, de !
port d'attache. Sur les 3 appareils"
route, un fut brisé dans l'etipe Is,1 a,.t:
pour avoir touché un arbre au dep'
deux autres, seulement endo
furent à la fin de la randonnée, a q
kilomètres avant Istres. \,g(
Il convient de préciser que le "ok;;:
son itinéraire avaient été fixés dès If lSi
Juin et que le départ eut lieu dans 1¡'8l'
tions prévues malgré l'état peu eoco
de l'atmosphère.
Les deux escadrilles étaient lac
le commandement du Capitaine de c)
Fournié (mécanicien Colombon) ; le"13;,li
Bréguet étaient pilotés par Poncif1 w p3; t,
Robert), Rollet (pas. Aspirant Bo", }~■[
Quillier (pas. Lavollée). Pacqueur
Calvez), Barckler (pas. Poud), M~,''
Enseigne Cazeneuve) ; les monop1 py.
riot étaient montés par les pilOC: d'1 i'
rich, Bouganet, Queugnet, Pellelie
Auriach, Lagadoue, Jozan, Prév0_ V
cha u.
OPINIONS
Ne déterminons pas la puissance d i'
des moteurs d'apres leur cylil1 (
La limitation de la cylindrée est irrationnelle en matière d'automobile;
la formule serait déplorable appliquée à l'aviation. C'est là, du
l'opinion de M. Marcel Leyat, qui préconise les épreuves basées sur
consommation.
j~'f
Il existe déjà depuis plusieurs années
une voiture automobile, d'un mode de pro-
pulsion spécial, aussi différent des voitures
automobiles ordinaires, que ces dernières
des véhicules hippomobiles.
Nous voulons parler de la voiture à hé-
lice.
Nous étonnerons bien des lecteurs en
disant que le fonctionnement d'une hélice
comme propulseur de voiture, d'avion, voire
bientôt de chemins de fer modernes, est
d'une compréhension technique plus diffi-
cile que la majorité des problèmes scienti-
fiques aujourd'hui vulgarisés, comme
l'avion, le moteur à explosions, etc.
Il n'est donc pas étonnant que l'intérêt
de l'hélice aérienne n'apparaisse pas au
public, si on ne le lui rend pas tangible.
Le constructeur ou l'inventeur d'une
voiture à hélice n'a donc qu'une ressource :
mettre sa machine en compétition, en
course, avec les autres systèmes. ou sinon
attendre que la clientèle s'éduque d'elle-
même.
Cette dernière solution est un peu
longue. Et cependant la précédente est
absolument impossible par suite de l'esprit
même des règlements de courses actuelle-
ment en vigueur.
Nous voulons en tirer une conclusion
utile non seulement à la voiture à hélice
mais bien au futur véhicule-de tourisme
idéal qui est en train de naître, la motoaviette
ou aéroruoto, comme je l'avais baptisé, dès
1912.
La voiturette Leyat à hélice, par exem-
ple, pèse 260 kgs à vide ; elle est munie
d'un moteur à grosse cylindrée, tournant
lentement. C'est Vhélice qui exige le régime
lent. Et c'est le besoin de simplicité qui a
fait abandonner la démultiplication, car la
voiturette à hélice est simple par conception.
Donc ici, comme en aviation, la grosse
cylindrée s'impose. C'est pourquoi actuelle-
ment une Leyat a une Cy111) <
2 lit. 860 et ne donne que 30 e IIF,
tours-minute, alors que le mOlnt re 1111
de cyclecar, poussé, dépasse 40
1100 eme de cylindrée. nsl' ,
La Leyat pèse 100 kgs de 111 oills ,'
cyclecar ; il lui manque 10 lecar ,¡.
comparée en course à un cyclec' r
et cependant, elle atteint avec &,a
serie de série 135 à l'heure.
Mais elle ne peut courir colnn il
car elle fait plus de U00 eme e tir,
Les règlements sont tels qJe le
vons à cette première absurde ,,;,)11'"
léger, le plus économique des C¡1tl'
automobiles ne peut lutter dans ¡f'
des plus petits concurrents. 1 J'èfl>¡
Notons en passant que dans Ie vèr' ^i
à la cylindrée, on comprend sous^ V
à la cylindrée, on comprend SOLlsi C
le volume du cylindre, ce )
cette deuxième absurdité d, e ,
des moteurs à deux temps' ; ti(',\,
cylindrée réelle de 2 lit. 200, 8;00 Jl l.
teurs à quatre temps de 1 lit- 1 i;
drée. Ja 'rl'::
La voiture à hélice ne peut Il's
courir avec les grosses voiture. Ll
du Grand-Prix de cette amlC
égard un peu moins logique d cY
celle des cyclecars : deux litres ,'où:))):.
et 600 kgs de poids minimuÇ1^ pr'
bien : de poids minimum. SI leI)ee;
formule, cylindrée et poi ls ~)
discutable, l'autre ne l'est P nt al
cas, on ne peut rationneUeJlle -
les deux à la fois ! rl;d11i¡'l'
Et la voiture Leyat devra
moteur de série à 2 litres, c cet-,
21 HP environ, pour courir at pC 1
tures de course, spéciales, do"à' les' l,''
à régime très élevé dépassent lJi¡1e \;i:1
Le comble est que cette n~ig ~~r'
devrait être en plus chargée 1 a1
poids mort constitué par des *
Troisième Année. - N° 117.
25 Centimes
(BELGIQUE ET SUISSE : 35 CENTIMES)
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Rédacteur en chef : Georges HOUARD
Rédaction, Administration : 40, Quai des Célestins, Paris, IVO
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France : un an : 12 fr. — Étranger :
- 1.
LA COURSE DE LA MÉDITERRANÉ-E
1
Laporte, sur Hydravion Schreck
- a gagné la grande épreuve
Hurel, sur CAMS, est seul qualifié pour le Concours de la Marine
Malgré l'énorme déchet de la compé-
tition, celle-ci a été intéressante. Elle
permet de tirer des enseignements réel-
lement précieux à différents points de
vue. D'abord, on constate, une fois de
plus, la difficulté d'établir des règle-
ments parfaits — on pourrait dire l'im -
possibilité — répondant absolument au
but que l'on poursuit en organisant une
épreuve déterminée. On cherchait, avec
la Coupe-Croisière de la Méditerranée, à
provoquer la construction d'hydravions,
à charge utile élevée, plus spécialement
destinés au bombardement ou au trans-
port public. Dans cette voie, nos indus-
triels de l'aéronautique avaient fait un
véritable effort dont il faut d'ailleurs les
louer. Mais il se trouve que le vain-
queur est un simple biplace de 180 CV
qui, du fait du règlement, paraissait
être le plus handicapé Il s'agit aussi
bien d'un appareil remarquable, dont
les essais avaient été excellents, mais
qui ne semblait pas répondre à l'objet
du concours. Et cette opinion est la
bonne puisque le vainqueur de la course
ne peut même pas participer au con-
cours du Ministère de la Marine pour
lequel, dans l'esprit des organisateurs,
la course-croisière ne constituait qu'une
épreuve éliminatoire.
Le règlement de la course n'était donc
pas ce qu'il devait être. Et ceci ne cons-
titue pas une critique à l'égard de ceux
qui l'ont établi, mais simplement la
constatation que la réglementation
d'une épreuve, quelle qu'elle soit, est
une tâche très ardue dont il est beau-
coup plus aisé de relever les imperfec-
tions que d'y porter remède.
De la course elle-même, il y a aussi
bien des enseignements à tirer. Nous
croyons, ici, à l'avenir de l'hydraviation
mais nous croyons aussi que le pro-
blème présente beaucoup plus de diffi-
cultés que celui de l'aviation terrestre.
La nature de ces difficultés est évidem-
ment la même mais elles sont plus
grandes. Les hydravions qui partent
d'un port et vont atterrir dans un
autre port ne connaissent pas d'ennuis;
mais il faut bien dire que l'hydravion
qui, pour une cause quelconque, doit se
poser en pleine mer, est encore trop
souvent un hydravion perdu, ou tout au
moins suffisamment avarié pour qu'il
ne puisse plus reprendre l'air par ses
propres moyens. Examinez le résultat
brutal de la course-croisière : huit appa-
reils partent de Saint-Raphaël ; trois
arrivent à Bizerte. Que sont devenus
les autres? Deux seulement ont rejoint
des ports ; un autre, avarié, a dû s'é-
chouer sur les côtes de Sardaigne ; les
deux derniers ont coulé.
Ne dramatisons pas les choses. On
peut y porter remède. Il faut seulement
reconnaître que le problème de l'hy-
dravion semble résider plutôt dans la
navigation maritime que dans l'air ; il
faut vraiment justifier ce terme de
bateau-volant que l'on a donné aux
hydravions à coque. Le jour où ceux-ci
pourront naviguer dans une mer assez
forte, sans risque d'avaries, où ils pour-
ront repartir sans difliculté aucune,
l'hydraviation prendra très probable-
ment un essor plus grand que l'aviation
terrestre.
La course-croisière a vu le triomphe
de deux appareils qui ont gagné parce
qu'ils présentaient certes de grandes
qualités mais aussi parce qu'ils n'ont
connu aucune panne de moteur et que
leurs pilotes, audacieux, ont cherché à
aller le plus vite possible, à couper au
court, à ne pas courir le risque d'un
amerrissage fortuit. Si l'un et l'autre
avaient amerri, n'est-il pas permis de
penser que leur victoire eût été assez
compromise?
C'est l'intérêt des courses, des
épreuves comme celle qui vient d'avoir
lieu de montrer l'état du problème, de
situer la question, d'établir le bilan de
ce qui est acquis et de ce qui doit l'être.
Vue sous cet aspect, la course-croisière
de la Méditerranée a donné des résul-
tats profitables, intéressants dont sau-
ront tirer parti, il n'en faut pas douter,
et nos constructeurs et nos techniciens.
G. H.
LA COU RSE
Jeudi dernier, Les Ailes avaient indiqué
comme restant en course, pour le départ de
Bizerte, le Lioré et Olivier, de Radisson, le
C.A.M.S. de Hurel et le Schreck de Maïcon.
On sait qu'au sujet de ce dernier, une con-
fusion s'est produite. C'est le Schreck de
Laporîe qui est arrivé à Bizerte tandis que
celui de Maïcon rentrait à Ajaccio après
avoir passé cette escale dans de bonnes con-
Fli* >to Miroir des Sports.
Le pilote vainqueur : F. Laporte.
ditions. Beaucoup de journaux ont été vic-
times de cette confusion et, pour notre part,
nous avions eu confirmation, auprès de
l'Aé C.F., de l'arrivée de Mficon à la pre-
mière étape.
Comme nois l'avions dit, par contre, c'est
bien Hurel qui accomplit sur le parcours
Saint-Raphaël-Bizerte la plus grande vi-
tesse. Mais pour Je classement, on ne rete-
nait pas que ce facteur ; si celui-ci s'ajoutait
à la charge transportée, on tenait compte
aussi de la- puissance motrice. Et l'appli-
cation de la formule adoptée donnait ce
résultat.
1. — Radisson sur Lioré et Olivier ;
2. — Laporte sur Schreek;
3. — Hurel sur CAMS.
Ces trois appareils repartirent de Bizerte,
l'autre mardi ; Laporte a 7 h. 7, Radisson et
Hurel à 7 h. 15.
Hurel arriva le premier à Ajaccio, suivi
de Laporte à 14 h. 40 et de Radisson à
15 h. 30. Radisson s'arrêta à l'étape assez
longtemps puisqu'il ne repartit qu'à
17 heures. Il n'alla que jusqu'aux Salins
d'Hyères où il amerrit, à la tombée de la
nuit, endommageant son appareil assez
légèrement mais suffisamment tout de
même pour lui interdire de continuer la
course et de recueillir le fruit de son bel
effort.
On sait que le retour des concurrents
s'effectuait a Berre. Laporte y arrivait à
18 h. 18 m. 56 s et Hurel à 18 h. 22 m. 40 s.
Les résultats définitifs étaient alors établis
comme suit :
1. Laporte sur hydravion Louis Schreck,
moteur Hispano-Suiza 180 CV, hélice Chau-
vière, radiateur André, poids transporté
250 kilos, v tesse moyenne totale 74 kms,
quotient, : 102,77.
2. Hurel sur hydravion C.A.M.S., bi-
moteurs Hispano Suiza 520 CV, radiateur
Chausson, poids transporté 377 kilos, vitesse
moyenne totale 98 kms 450, quotient : 71,37.
L'hydravion Schreck, vainqueur de la
course-croisière, ne répondant pas au pro-
gramme du concours institué par le Minis-
tère de la Marine, l'hydravion C. A.M. S. -se
trouve être seul qualifié pour participer à
ce concours.
La performance de l'hydravion Lioré et
Olivier a eu tout de même sa récompense,
bien justifiée, dans l'attribution d'une
prime de 10 000 francs pJur l'installation de
la T.S.F. à bord de la machine. Ce sont en
effet, les pilo'es Pommereau et Radisson,
qui, au cours de la première étape et au
moyen de leurs postes de T. S F., ont
permis aux bateaux de se porter au secours
de Duhamel et de Maréchallat dont les
appareils étaient en perdition.
Lés vainqueurs
L'appareil vainqueur, le Schreck, de
Laporte, gagne le premier prix (100.000 fr.)
auquel viennent s'ajouter un prix du Conseil
Général des Bouches du-Rhône (14.700 fr.),
un objet d'art offert par le Président de la
République et un autre offert par l'Aéro-
Club de France.
L'appareil C A.M.S., de Hurel, remporte
le second prix (30.000 fr.) et un prix du
Conseil Général des Bouches-du-Rhône
(10.300 fr.)
Les mécaniciens de Laporte et de Hurel
se partagent les 2000 fr. du Prix de la Rési-
dence de Tunis soit 1.333 fr. à l'un et 666 fr.
à l'autre.
Nous avons exposé jeudi la carrière aéro-
nautique, bien remplie, de Maurice Hurel,
Fernand Laporte, bien connu de nos lec-
teurs, est un vieil ami des Ailes. Titulaire
des brevets de pilote d'avion, d'hydravion et
de sphérique, il fit une partie de la guerre
dans l'artillerie (engagé volontaire) et l'autre
partie dans l'aviation. Bien qu'âgé seule-
ment de 25 ans, Laporte a à son actif de
très nombreuses réceptions d'avions, de
non moins nombreux essais d'appareils
nouveaux et de fort jolies ascensions en
sphérique. Il est le pilote de la maison
Schreck depuis le début de 1921.
L'hydravion que Laporte a mené à la vic-
toire est un appareil étudié et réalisé cette
année par Emile Paumier, l'ingénieur sym-
pathique de la maison Schreck. C'est un
hydravion à fuselage-coque de 36 mq pe-
sant en ordre de marche 1150 kilos. Nous
aurons bientôt l'occasion de reparler de
cette machine qui, elle l'a prouve, est très
intéressante.
Le C.A.M.S. classé deuxième a été décrit
dans Les Ailes. Nous n'y reviendrons pas.
Dans la première étape, l'appareil a réalisé
une moyenne supérieure à 200 kms à
l'heure puisque, parti de Saint-Raphaël à
7 h. 8 m., il était à Bizerte à 13 h. 16.
En efféetiinni la traversée de la Méditer-
ranée sans ravitaillement, il a, par consé-
quent, démontré qu'on pouvait la réaliser
sans escale avec 400 kgs. de poste et en
6 heures de moyenne par vent contraire.
On peut penser que âi le C A M S, au lieu
de s'assurer la quantité d'essence nécessaire
à toute la traversée de la Méditerranée sans
escale, s'était contenté du combustible né-
cessaire pour atteindre Ajaceio et de rem.-
placer la différence par un complément de
charge, l'hydravion, emportant 700 kilos
au lieu de 377 aurait vraisemblablement pu
prétendre à la première place.
La machine qui a été construite en
6 semaines présente des qualités. En pleine
charge, elle vole avec un seul moteur et son
dispositif de groupes en tandem permet
l'accès de l'un ou de l'autre et, par consé-
quent les réparations sommaires en plein
vot
Tous les appareils concurrents étaient
équipés avec des moteurs Hispano-Suiza. Le
vainqueur, Laporte, avait une hélice Chau-
vière blindée. Le système de blindage,
étudié et mis au point par Chauvière, pré-
sente une sécurité dont la performance de
Laporte est une démonstration convain-
cante. L'hélice blindée est d'ailleurs la
seule qui permette l'envol sur mer.
Et pour terminer, adressons des compli-
ments aux commissaires qui ont assuré le
contrôle du concours : M. Gabriel Amand,
commissaire général, en tête ; MM. le
Commandant Destrem, Kerguistel, Hirs-
chauer, etc.
LA COUPE LAMBUN
1200 kms en 6 h. 29 min. 13 sec.
La performance
de l'Adjudant Bonnet
La Coupe Lamblin se courait l'an dernier
sur le circuit Paris-Bruxelles-Londres-
Paris. Cette année, elle se dispute sur un
circuit de 1200 kms dont les points princi-
paux sont : Le Bourget-Strasbourg-Lyon-
Le Bourget. La Coupe doit être attribuée le
31 octobre prochain au pilote qui, sur ce
circuit, aura réalisé la meilleure moyenne.
Un handicap avantage les avions de moin-
dre puissance.
La semaine dernière, l'Adjudant Bonnet,
déjà détenteur du Military Zénith, s'est
attaqué à la Coupe Lamblin sur un Nieu-
port-Delage à moteur Hispano - Suiza
300 CV. Il a brillamment réussi dans sa
tentative puisque, parti à 10 h. 51 m. du
Bourget, il y était de retour à 17 b. 20 min.,
couvrant ainsi les 1200 kms du parcours en
un temps total de 6 h. 29 min. soit à l'al-
lure moyenne de 184 kms 600. Comme l'ad-
judant Bonnet bénéficie en outre des 15
minutes accordées aux appareils de 200 à
400 CV, ce temps se trouve ramené à 6 h.
14 min. C'est dire que le « temps » réalisé
est extrêmement dur à battre et que, dans
ces conditions, on est autorisé à considérer
l'excellent pilote comme le détenteur défi-
nitif probable, sinon certain, de la Coupe
Lamblin 1923.
L'Adjudant Bonnet ne s'est arrêté que
12 minutes à Strasbourg et 10 minutes à
Lyon, temps qu'il est bien difficile de ré-
duire davantage. -
Le pilote, le biplan Nieuport-Delage et le
moteur Hispano-Suiza ont accompli, en
cette circonstance, une fort belle perfor-
mance.
De PARIS à STOCKHOLM en 8 HEUfl
C'est un bien bel exploit que vient d'ac-
complie, l'autre mardi, le pilote remarquable
qu'est le Capitaine Dagneaux. Cet exploit
accompli sur un avion Louis Bréguet, type
17 C 2, à moteur Renault 450 CV fait hon-
neur, non seulement à celui qui l'a réalisé,
mais aussi à l'industrie aéronautique fran-
çaise.
Nous admirions l'autre jeudi la perfor-
mance d'un nouvel avion anglais qui, en
7 heures 1/4 de vol, était allé de Londres à
Gotliembourg; celle de cet avion Bréguet,
d'un modèle co urant, allant de Paris à
Stockholm en 8 h. 15 de vol n'est pas moins
admirable. Outre qu'il s'agit d'un appareil
ordinaire, la distance couverte par l'avion
français est très sensiblement plus grande
que celle qui a été franchie par l'appareil
anglais.
Le Capitaine Dagneaux était parti mardi
à 6 heures du matin ; il s'arrêtait à Crefeld,
en Prusse Rhénane, à Copenhague et à Mal-
moë. A Malmoë, en Suède, la douane le
retenait deux heures. Néanmoins à 18 h. 40,
le même soir, Dagneaux at'errissait à
Stockholm, ayant couvert dans sa journée
près de 1.700 kms dont une partie au-dessus
de l'Allemagne.
C'est vraiment un très joli succès pour
l'aviation française succès qui vient à point
pour compenser la formidable propagande
faite à l'exposition de Gothembourg par les
constructeurs anglais et allemands.
Le Capitaine Dagneaux, sincèrement, a
droit à tous les compliments.
Le Tour de France
de deux escadrilles
Nous avons signalé, au début du mois, le
départ de Saint-Raphaël, de deux escadrilles
d'avions terrestres appartenant à l'Aéronau-
tique Maritime, pour effectuer un véritable
Tour de France. C'est le 6 Août que ces
deux escadrilles s'envolèrent pour c [lC
gue randonnée. 13¡'t';,.
Le groupe était formé de 7 av,. Ofis
14 B 2 à moteur Renault 300 CV (
et de 9 Hanriot HD 2 à moteur
130 CV (monoplace).
Les deux escadrilles allèrent e1)
jusqu'à Istres, puis à Lyon et ennn 5c:1'1'
A Dijon, elles se séparèrent : 1 C
Bréguet continua son voyage par Le j3oii'r
i'e-
Tours, Rochefort, Toulouse et Istre» jollr
drille Hanriot attendit quelques aol
Dijon puis poursuivit son raid, pa;,:: à I.
cessivement à Nancy, à Tliionv
avant de revenir à Dijon d'oil el e Ci,.
pour Lyon et de Lyon pour Istres. ',¡Jilll
Lb 25 Août, les deux escadrilles r J,.
Istres repartaient ensemble P~ti~
Raphaël où, malgré un vent ey_tr,-t"
violent, elles parvenaient sans inçi .al|:
Cette belle randonnée fut réalisee ri"",
conditions souvent très dures :
néanmoins fut magnifique si l'on s
sur 16 appareil ayant pris le 3:
6 Août à Saint-Raphaël, 13 mener
le voyage et regagnèrent, de !
port d'attache. Sur les 3 appareils"
route, un fut brisé dans l'etipe Is,1 a,.t:
pour avoir touché un arbre au dep'
deux autres, seulement endo
furent à la fin de la randonnée, a q
kilomètres avant Istres. \,g(
Il convient de préciser que le "ok;;:
son itinéraire avaient été fixés dès If lSi
Juin et que le départ eut lieu dans 1¡'8l'
tions prévues malgré l'état peu eoco
de l'atmosphère.
Les deux escadrilles étaient lac
le commandement du Capitaine de c)
Fournié (mécanicien Colombon) ; le"13;,li
Bréguet étaient pilotés par Poncif1 w p3; t,
Robert), Rollet (pas. Aspirant Bo", }~■[
Quillier (pas. Lavollée). Pacqueur
Calvez), Barckler (pas. Poud), M~,''
Enseigne Cazeneuve) ; les monop1 py.
riot étaient montés par les pilOC: d'1 i'
rich, Bouganet, Queugnet, Pellelie
Auriach, Lagadoue, Jozan, Prév0_ V
cha u.
OPINIONS
Ne déterminons pas la puissance d i'
des moteurs d'apres leur cylil1 (
La limitation de la cylindrée est irrationnelle en matière d'automobile;
la formule serait déplorable appliquée à l'aviation. C'est là, du
l'opinion de M. Marcel Leyat, qui préconise les épreuves basées sur
consommation.
j~'f
Il existe déjà depuis plusieurs années
une voiture automobile, d'un mode de pro-
pulsion spécial, aussi différent des voitures
automobiles ordinaires, que ces dernières
des véhicules hippomobiles.
Nous voulons parler de la voiture à hé-
lice.
Nous étonnerons bien des lecteurs en
disant que le fonctionnement d'une hélice
comme propulseur de voiture, d'avion, voire
bientôt de chemins de fer modernes, est
d'une compréhension technique plus diffi-
cile que la majorité des problèmes scienti-
fiques aujourd'hui vulgarisés, comme
l'avion, le moteur à explosions, etc.
Il n'est donc pas étonnant que l'intérêt
de l'hélice aérienne n'apparaisse pas au
public, si on ne le lui rend pas tangible.
Le constructeur ou l'inventeur d'une
voiture à hélice n'a donc qu'une ressource :
mettre sa machine en compétition, en
course, avec les autres systèmes. ou sinon
attendre que la clientèle s'éduque d'elle-
même.
Cette dernière solution est un peu
longue. Et cependant la précédente est
absolument impossible par suite de l'esprit
même des règlements de courses actuelle-
ment en vigueur.
Nous voulons en tirer une conclusion
utile non seulement à la voiture à hélice
mais bien au futur véhicule-de tourisme
idéal qui est en train de naître, la motoaviette
ou aéroruoto, comme je l'avais baptisé, dès
1912.
La voiturette Leyat à hélice, par exem-
ple, pèse 260 kgs à vide ; elle est munie
d'un moteur à grosse cylindrée, tournant
lentement. C'est Vhélice qui exige le régime
lent. Et c'est le besoin de simplicité qui a
fait abandonner la démultiplication, car la
voiturette à hélice est simple par conception.
Donc ici, comme en aviation, la grosse
cylindrée s'impose. C'est pourquoi actuelle-
ment une Leyat a une Cy111) <
2 lit. 860 et ne donne que 30 e IIF,
tours-minute, alors que le mOlnt re 1111
de cyclecar, poussé, dépasse 40
1100 eme de cylindrée. nsl' ,
La Leyat pèse 100 kgs de 111 oills ,'
cyclecar ; il lui manque 10 lecar ,¡.
comparée en course à un cyclec' r
et cependant, elle atteint avec &,a
serie de série 135 à l'heure.
Mais elle ne peut courir colnn il
car elle fait plus de U00 eme e tir,
Les règlements sont tels qJe le
vons à cette première absurde ,,;,)11'"
léger, le plus économique des C¡1tl'
automobiles ne peut lutter dans ¡f'
des plus petits concurrents. 1 J'èfl>¡
Notons en passant que dans Ie vèr' ^i
à la cylindrée, on comprend sous^ V
à la cylindrée, on comprend SOLlsi C
le volume du cylindre, ce )
cette deuxième absurdité d, e ,
des moteurs à deux temps' ; ti(',\,
cylindrée réelle de 2 lit. 200, 8;00 Jl l.
teurs à quatre temps de 1 lit- 1 i;
drée. Ja 'rl'::
La voiture à hélice ne peut Il's
courir avec les grosses voiture. Ll
du Grand-Prix de cette amlC
égard un peu moins logique d cY
celle des cyclecars : deux litres ,'où:))):.
et 600 kgs de poids minimuÇ1^ pr'
bien : de poids minimum. SI leI)ee;
formule, cylindrée et poi ls ~)
discutable, l'autre ne l'est P nt al
cas, on ne peut rationneUeJlle -
les deux à la fois ! rl;d11i¡'l'
Et la voiture Leyat devra
moteur de série à 2 litres, c cet-,
21 HP environ, pour courir at pC 1
tures de course, spéciales, do"à' les' l,''
à régime très élevé dépassent lJi¡1e \;i:1
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devrait être en plus chargée 1 a1
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