Presse et revues
3 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1923-09-20
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 20 septembre 1923 20 septembre 1923
Description : 1923/09/20 (A3,N118). 1923/09/20 (A3,N118).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k9607324w
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 03/08/2015
% DANS CE NUMËIRÔ : LE GRAND-PRIX DES AVIONS DE TRANSPORT - LE NOUVEL AVION ROUMAIN SESEFSKY, 250 HP
Troisième Année. — N° 118,
'
25 Centimes
1. (BELGIQUE ET SUISSE : 35 CENTIMES)
Il
Jeudi 20 Septembre 1823.
lion.
JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE
Rédacteur en chef : Georges HOUARD
Rédaction, Administration : 40, Quai des Célestins, Paris, IVe
TÉLÉPHONE 1 ARCHIVES 66-46 — CHÈQUES POSTAUX : PARIS 443-49
France : un an : 12 fr. — Étranger : 18 fr.
APRÈS VAUVILLE
11, Les maquettes en vraie grandeur
Continuons, aujourd'hui encore, à
examiner l'intérêt du vol sans moteur
sous un côté exclusivement scientifique.
Je me suis efforcé de montrer, il y a
quinze jours combien il serait désirable
que nos étudiants des grandes écoles,
suivant en cela l'exemple allemand,
puissent s'atteler, sous la direction de
techniciens qualifiés, à l'étude et à la
construction d'avions sans moteur. Si
le mouvement que je réclame se déclen-
chait, je crois que personne ne pourrait
en nier l'utilité.
Il y a un autre aspect du vol sans
moteur qui présente un intérêt non
moins évident : c'est celui de l'essai des
maquettes d'avions en vraie grandeur.
y Cela, alors, concerne directement les
constructeurs.
On aait que l'étude d'un avion nou-
veau est accompagnée ou suivie de
l'essai d'une maquette, de modèle ré-
duit, au laboratoire aérodynamique. Cet
essai est destiné, en somme, à confir-
mer les calculs de l'ingénieur sur les
qualités aérodynamiques de la machine;
il est exigé du Service Technique de
l'Aéronautique et précède toujours la
réalisation constructive. La méthode
est excellente ; elle a fait ses preuves et
à tel point qu'on peut dire que le déve-
loppement, les progrès de l'aviation
uuu pd,j'¡:) ùuui eu iuiiciiuii UJLrtJULC, bl- .
non du nombre, du moins de la valeur
des laboratoires aérodynamiques que ce
pays possède.
La nécessité des laboratoires aérody-
namiques est indiscutable. Il n'est donc
pas question ici d'opposer à la méthode
du tunnel une autre méthode, reposant
sur l'emploi de maquettes en vraie
grandeur, mais seulement de prétendre
— et l'avenir, j'en suis persuadé, le
prouvera — que les déux méthodes se
complètent admirablement.
Il est admis aujourd'hui que si l'essai
d'un modèle réduit au tunnel donne des
indications précieuses, indispensables à
un constructeur d'avion, les résultats
obtenus, la valeur des chiffres subissent
des variations assez sensibles lorsque,
du modèle réduit d'essai, on passe à
l'appareil définitif. On a cependant dé-
terminé les conditions dans lesquelles
devaient être effectuées les mesures au
laboratoire pourque les résultats acquis
au moyen de petites maquettes soient
applicables aux avions en grandeur
réelle. Il n'en reste pas moins vrai qu'on
éprouve encore assez souvent de graves
mécomptes — qui ont surtout l'inconvé-
nient d'être extrêmement coûteux — en
réalisant de gros avions qui, exécutés en
grandeur réelle, ne donnent pas tout ce
qu'ils .promettaient en modèle réduit.
Si on se décidait à utiliser les ressour-
ces du vol sans moteur, on réduirait,
dans une large mesure, les onéreuses
conséquences des erreurs de conception.
Que se passerait-il donc ?
L'étude de l'avion suivrait le processus
actuel, c'est-à-dire qu'elle comprendrait
l'essai d'une maquette au tunnel aéro-
dynamique. Mais avant de passer à Ja
réalisation définitive, le constructeur
établirait une nouvelle maquette, en
grandeur réelle cette jois. S'il s'agissait
d'un avion de dimensions considérables,
comme un Léviathan ou un Goliath par
exemple, on se contenterait d'une ma-
quette en demi-grandeur. Cette ma-
quette, reproduisant exactement les
formes, les mesures ou les proportions,
les organes de commande, les disposi-
tions particulières de l'appareil défini-
tif, serait alors expérimentée dans les
vents ascendants d'une station de vol à
voile ou même, à défaut, sur la pente
d'un terrain propre au vol plané.
Quels avantages tirerait-on d'une pa-
reille expérimentation ?
D'abord ceux qui résultent naturel-
lement de l'essai d'un appareil en vraie
grandeur de préférence à un avion de
modèle réduit. Ensuite, l'utilisation du
vent réel et non plus seulement le vent
régulier ou artificiellement irrégulier
d'une soufilerie. Si le nouvel avion est
un « loup », l'essai de la maquette sans
moteur le révélera immédiatement sur-
tout si c'est un bon pilote qui est à bord ;
dans ce cas, le constructeur aura réalisé,
par la fabrication du planeur avant
celle de l'appareil délinitif, une éco.
nomie qui se chiffrera souvent par plu-
sieurs dizaines de milliers de francs. Si,
au contraire, l'avion donne ce qu'en
attend son constructeur, celui-ci, avec
la collaboration de son pilote, aura tout
le loisir de l'étudier, de l'améliorer par
des essais, des modifications, des cor-
rections facilês et peu coûteuses à
réaliser.
Ces études, notamment, pourront
porter sur l'efficacité des gouvernes,
problème de première importance sur
lequel un pilote fin donnera au cons-
tructeur d'utiles indications. La re-
cherche de la stabilité, de la tenue au
vol et de la rapidité avec laquelle ,
« répondent » les commandes sont au-
tant de questions qui seront facilement
abordées et élucidées dans le laboratoire
de la nature.
Après les expériences de Vauville, il
est permis de dire aujourd'hui que le
vol sans moteur constitue la méthode
idéale pour l'essai, dans le vent réel,
des maquettes d'avions en vraie gran-
deur. Cette méthode finira par s'imposer
car elle est simple, économique, efficace
en ce sens qu'elle conduit au résultat
cherché qui est la confirmation, sur de
grands appareils, des indications four-
nies, au laboratoire, par le modèle
réduit.
La question est dans son enfance ; si
les constructeurs se décident à lui
(.\.uuULUCL i iiiteiêi, «.|u t;iie jjie&euto, vllo.
offrira vite des ressources qu'on ne
soupçonne pas en ce moment. Pour
donner des résultats plus probants
encore, il faudra faire de la maquette
un vrai laboratoire volant, c'est-à-dire
la doter des instruments nécessaires
pour que le pilote qui en fera les essais
puissent tirer de ceux-ci le maximum
d'indications et avec le plus de précision
possible. Qu'on demande ces instru-
ments à Louis Constantin, à Edouard
Badin, à Yves Le Prieur et je suis bien
certain que, dans cette voie, ils feront
des merveilles.
Se lancer dans l'innovation, dans la
nouveauté est fort coûteux, en matière
d'aviation, lorsqu'il s'agit d'avions puis-
sants. Expérimenter- ces innovations,
ces nouveautés au moyen de simples
maquettes, sans moteur, est infiniment
plus réalisable. Si le résultat est bon, il
est temps alors de l'appliquer à des
appareils d'utilisation pratique. Là
encore s'ouvre une voie féconde à l'ini-
tiative de nos grands constructeurs.
Mais, sans aller jusque-là, sans
demander qu'ils se lancent délibérément
dans les solutions audacieuses, je les
prie de songer à tout le parti qu'ils
peuvent tirer du vol sans moteur pour
l'essai des maquettes, en vraie gran-
deur, d'avions à l'étude actuellement.
J'adresse la même requête à notre Ser-
vice Technique avec cette conviction
qu'une seule expérience, faite sérieu-
sement, dans les conditions scienti-
fiques voulues, ralliera à la méthode les
plus incrédules. '
Georges HOUARD. /
A BRUXELLES
Le Concours des Avionnettes
a été gagné par Maneyrol
(De notre envoyé spécial)
Le concours d'avions à petite puissance,
organisé, dimanche à Bruxelles, par
l'Aéro-Club de Belgique a été pour notre
compatriote Maneyrol, pour nos construc-
teurs Peyret et Sergant l'occasion d'un très
joli succès.
La compétition avait réuni sept engage-
ments : les appareils Poncelet, Jullien-
SABCA, Peyret, De Meuter, .Ecole
militaire d'Assche, Boishardy et Dits-
Moineau, soit quatre belges et trois fran-
çais.
Seuls, Boishardy et Dits-Moineau ne
participèrent pas à l'épreuve.
Vendredi soir, à l'Aéro-Club de Belgique,
une réunion charmante groupa les concur-
rents et les organisateurs.
M. Jacobs, président de l'Aé-C.B., porta
un toast au succès de la compétition,
remercia de leur présence les représentants
de la France et les assura de toute l'amitié
de la Belgique pour leur pays. M. André
Carlier, président de l'Association Française
Aérienne, parlant à son tour, remercia
M. Jacobs et l'Aéro-Club de Belgique de
leur accueil.
L'épreuve de samedi
\
L'après-midi de samedi était consacrée à
l'épreuve de qualification, consistant en une
montée à 500 mètres en moins de 30 min.
Victor Simonet montait le monoplan Pon-
celet qui s'illustra à Vauville. Ce monoplan
avait été équipé avec un moteur Coventry,
de fabrication anglaise, à deux cylindres
opposés. Avec une cylindrée de 690 cmc., il
donne 13 HP à 2.800 tm.et 10 HP à 2.000 tm.
Bien que le planeur Poncelet ait volé
précédemment à plus de 1100 mètres avec
un Anzani de 10 HP, on eut l'impression,
samedi à Bruxelles, que le moteur qui
l'équipait alors manquait de puissance.
Simonet ne put monter à plus de 3 à 4 m.
et dut renoncer, navré, à l'épreuve de qua-
lification.
Van Cothem pilotait le monoplan Julien-
SABCA, équipé avec un petit Salmson
3 cylindres. Tournant seulement à 1400-
1500 tours au lieu des 1800 tours du régime
normal, il ne permit pas à Van Cothem de
dépasser l'altitude de 135 m. Van Opstal,
qui est un pilote de lignes de la SABENA
ne fut pas plus heureux que Van Cothem.
L'Ecole militaire belge du 8e Groupe pré-
sentait un petit biplan à ailes décalées,
muni d'un Anzani 10 HP.
Le Capitaine Lambert qui le montait
réussit à voler à quelques mètres du sol,
mais ne tenta pas de se qualifier.
Le quatrième avion belge, le monoplan
De Meuter ne fit aucun essai samedi. C'est
Raparlier qui devait le piloter. Il est équipé
avec un moteur de motocyclette Harley-
Davidson de 18 HP.
Il restait donc Maneyrol. Celui-ci, sur le
monoplan Peyret-Sergant fit une exhibition
splendide en montant à 1600 mètres au
cours d'un vol qui ne dura, au total, que
28 minutes.
Le soir, vers 8 heures, alors malheureu-
sement que le contrôle est clos, le Julien-
SABCA fait un nouvel essai, couronné
► uc :sucee::; ^uisqu il réussit, à "",,,,nt,,- A.
800 mètres.
Les épreuves de dimanche
Sur le terrain d'Evère, beaucoup de
monde. L'entrée est gratuite et l'organisa-
tion, assurée par l'Aé.C. B., parfaite.
Le Dr Magnan, commissaire général du
Grand-Prix du Petit Parisien, est venu à
Bruxelles, assister au concours belge.
Maneyrol, seul qualifié pour les épreuves
de classement, se prépare à partir sur le
Peyret-Sergant. Il reçoit 5 litres d'essence
et à 3 h. 56 m. 30 s. s'envole. Il doit couvrir
50 kms ea consommant le moins possible ;
la piste est formée de quatre pylones, dis-
tants de 760 mètres, et forme un circuit de
2 kms 800 à couvrir 17 fois. Maneyrol allait
accomplir ces 17 tours avec une régularité
d'horloge.
Pendant que tournait Maneyrol, un avion
Junkers, d'une société belge, fit des vols de
propagande emmenant beaucoup de monde.
Le Julien SABCA, quoique non qualifié,
prend le départ pour l'épreuve des 50 kms:
il accomplit cinq tours, assez bas, et at-
territ.
Pendant ce temps, Maneyrol tourne tou-
jours, entre 10 et 20 mètres du sol ; vers
4 h. 30, il atterrit ayant terminé son 17e
tour de piste. Sur les 5.000 cmc qu'il em-
porta au départ, il lui en reste 2.202. Il a
consommé par conséquent 2 litres 798 pour
50 kilomètres soit moins de 5 litres 60 aux
100 kilomètres. A noter que le moteur Ser-
gant, qui comportait un carburateur Solex
et une hélice Lumière, a été utilisé au ré-
gime de 2 500 tours au lieu de 3 200.
A ce moment, on a assisté à un joli vol
du Capitaine Lambert sur le petit biplan
de l'école militaire d'Assche ; il évolue à
300 m. environ, tandis qu'une limousine
Spad donne des baptêmes de l'air aux ama-
teurs.
A 5 heurec 25, Maneyrol reprend l'air
pour la seconde épreuve de classement qui
consiste à voler 30 minutes avec la consom-
mation minimum. Cette épreuve est accom-
plie sans incident et Maneyrol se pose, de
nouveau, sur le terrain, à 5 h. 55. Il a volé
exactement 30 min. 37 sec. consommanl
pour cela 1 litre 983 soit environ 4 litres à
l'heure.
Maneyrol et Louis Peyret sont les vain
queurs du concours.
Pour terminer, on assiste à des démons-
trations intéressantes de Van Cothem. Ma-
neyrol repart, accomplit des exercices de
virtuosité, 'chandelles, virages sur l'aile,
etc... qui prouvent, une fois de plus, l'ex-
cédent de puissance considérable dont il
dispose avec ses 16 CV. L'expérience de
Bruxelles, venant confirmer celle de Vau-
ville, est édifiante.
Concluons, en affirmant la valeur des
machines belges auxquelles il manque seu-
lement un peu de mise au point : il y a, en
Belgique, des avionnettes qui donneront
des résultats intéressants dès que leurs
moteurs seront réglés.
M. C.
En nous envoyant 12 francs, vous serez '
assuré de recevoir, chaque jeudi, pendant
52 semaines, le journal que vous lisez en ce
moment et qui vous intéresse 1 Pourquoi
attendre ? — Abonnez-vous aujourd'hui
même.
AU BOURGET
Ceux qui participèrent
au Grand-Prix de 19Aep CI FI
L'Aéro-Club de France avait recueilli l'en-
gagement de huit appareils pour son Grand-
Prix d'avions Commerciaux. Sur ces huit
engagements, cinq appareils seulement, ont
été tout juste prêts pour y participer.
En effet, quoique les règlements du con-
cours aient été publiés une bonne année
avant la date fixée, il est arrivé — ce qui
arrive toujours — qu'aucun des avions ins-
crits n'a été terminé suffisamment tôt pour
permettre d'effectuer de sérieux essais avant
sa présentation au concours.
Le retard, dû évidemment aux imprévus
de la construction, a eu une première consé-
quence, c'est qu'il a été matériellement
Emplacement des groupes moto-propulseurs du Blériot, type 115.
impossible au service « compétent » d'accep-
ter de faire subir les essais statiques aux
appareils, comme l'exigeait le règlement.
De ce fait, les organisateurs ont. été dans
l'obligation d'annuler purement, et simple-
ment le concours, quitte à le rétablir aussitôt
après, en apportant au dit règlement la petite
modification permettant à la compétition de
se dérouler tout de même.
Cette solution élégante à laquelle les
constructeurs dont les appareils étaient prêts,
ont été invités à se rallier n'a pas néanmoins
recueilli l'unanimité des suffrages.
Un des constructeurs qui avait déclaré
forfait, par suite de l'impossibilité à laquelle
vue de trois-quart arrière du Blériot, type 115.
il se heurtait pour satisfaire à l'ancien règle-
ment, serait, parait-il, fort mécontent de cette
décision, contre laquelle il se propose de
s'élever.
Quoi qu'il en soit, samedi dernier, quatre
avions avaient déjà rallié le Bourget par la
voie des airs : le monoplan Farman, piloté
par Lucien Coupet, le nouveau Goliath de
Bossoutrot, les biplans Blériot et Henri
Potez.
Un cinquième appareil, le Léviathan Louis
Bréguet atterrissait à son tour à l'aéro-gare,
le dimanche matin, bien avant l'heure fixée
pour la présentation des appareils.
Cette journée du dimanche a été réservée
à la vérification des conditions « d'admissi-
bilité » des avions au concours. Elle a été
également mise à profit par les concurrents
pour terminer le montage ou le réglage des
nombreux et importants accessoires que
comporte l'équipement d'un avion commer-
cial et dont la présence à bord a été rendue
obligatoire.
Sur les cinq appareils prenant le départ,
quatre sont des biplans ; seul Farman a pré-
senté un sesquiplan C'est un appareil à ailes
épaisses, de l&mètres d'envegure. Les ailes
de forme trapézoïdale rappellent celles de
l'avion Farman de tourisme qui était exposé
au dernier Salon de l'Aéronautique.
Ces ailes sont encastrées au-dessus d'un
fuselage qui affecte les lignes générales de
celui d'un « Goliath ». Les empennages sont
également de la forme classique habituelle
à toutes les productions Farman.
L'atterrisseur est aussi d'une disposition
analogue à celle de l'appareil de tourisme.
Deux carlingues, disposées de part et d'au-
tre du fuselage, à la hauteur des longerons
inférieurs, supportent chacune deux moteurs
Hispano-Suiza de 180 CV qui sont refroidis
par des radiateurs Lamblin. Un petit plan
raccorde les carlingues des moteurs au fuse-
lage.
Le poids de l'appareil à vide est de
3.000 kilos environ ; sa puissance totale est
de 720 CV.
La réalisation de cet avion, d'une facture
nouvelle, représente un bel effort de la part
de Farman.
Une semaine avant le concours, l'appareil
était encore en pièces détachées ; sa mise au
point,n'a donc pu être faite comme il aurait
été désirable qu'elle le fût, ce qui faisait
craindre à son pilo'e Lucien Coupet d'être
trahi pendant le concours par des petits
détails de rien, tuyauteries, raccords, etc...,
dont il n'a pas été possible d'éprouver la
solidité par un vol de longue durée.
Cette réserve faite, le bon pilote nous con-
fiait les espoirs que lui ont donné les
quelques petits essais qu'il a pu faire avec sa
nouvelle machine. Tant au point de vue de
la maniabilité que de la vitesse réalisée, qui
dépasserait largement le 200 à l'heure, le
sesquiplan Farman est un nouvel appareil
extrêmement intéressant. C'est Landry qui
le pilotera avec Coupet.
Le second avion Farman engagé, qui sera
piloté par Bossoutrot et Drouhin, appartient
à la famille des Goliath. Son poids à vide
est de 3.220 kilos et sa puissance totale de
1.040 CV.
Dans cet appareil, toutes les inconnues
ont été écartées. Comme dans le sesquiplan
d'ailleurs, Farman a recherché à supprimer
le plus de résistances nuisibles. C'est ainsi
que par exemple, d'ingénieux dispositifs,
Troisième Année. — N° 118,
'
25 Centimes
1. (BELGIQUE ET SUISSE : 35 CENTIMES)
Il
Jeudi 20 Septembre 1823.
lion.
JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE
Rédacteur en chef : Georges HOUARD
Rédaction, Administration : 40, Quai des Célestins, Paris, IVe
TÉLÉPHONE 1 ARCHIVES 66-46 — CHÈQUES POSTAUX : PARIS 443-49
France : un an : 12 fr. — Étranger : 18 fr.
APRÈS VAUVILLE
11, Les maquettes en vraie grandeur
Continuons, aujourd'hui encore, à
examiner l'intérêt du vol sans moteur
sous un côté exclusivement scientifique.
Je me suis efforcé de montrer, il y a
quinze jours combien il serait désirable
que nos étudiants des grandes écoles,
suivant en cela l'exemple allemand,
puissent s'atteler, sous la direction de
techniciens qualifiés, à l'étude et à la
construction d'avions sans moteur. Si
le mouvement que je réclame se déclen-
chait, je crois que personne ne pourrait
en nier l'utilité.
Il y a un autre aspect du vol sans
moteur qui présente un intérêt non
moins évident : c'est celui de l'essai des
maquettes d'avions en vraie grandeur.
y Cela, alors, concerne directement les
constructeurs.
On aait que l'étude d'un avion nou-
veau est accompagnée ou suivie de
l'essai d'une maquette, de modèle ré-
duit, au laboratoire aérodynamique. Cet
essai est destiné, en somme, à confir-
mer les calculs de l'ingénieur sur les
qualités aérodynamiques de la machine;
il est exigé du Service Technique de
l'Aéronautique et précède toujours la
réalisation constructive. La méthode
est excellente ; elle a fait ses preuves et
à tel point qu'on peut dire que le déve-
loppement, les progrès de l'aviation
uuu pd,j'¡:) ùuui eu iuiiciiuii UJLrtJULC, bl- .
non du nombre, du moins de la valeur
des laboratoires aérodynamiques que ce
pays possède.
La nécessité des laboratoires aérody-
namiques est indiscutable. Il n'est donc
pas question ici d'opposer à la méthode
du tunnel une autre méthode, reposant
sur l'emploi de maquettes en vraie
grandeur, mais seulement de prétendre
— et l'avenir, j'en suis persuadé, le
prouvera — que les déux méthodes se
complètent admirablement.
Il est admis aujourd'hui que si l'essai
d'un modèle réduit au tunnel donne des
indications précieuses, indispensables à
un constructeur d'avion, les résultats
obtenus, la valeur des chiffres subissent
des variations assez sensibles lorsque,
du modèle réduit d'essai, on passe à
l'appareil définitif. On a cependant dé-
terminé les conditions dans lesquelles
devaient être effectuées les mesures au
laboratoire pourque les résultats acquis
au moyen de petites maquettes soient
applicables aux avions en grandeur
réelle. Il n'en reste pas moins vrai qu'on
éprouve encore assez souvent de graves
mécomptes — qui ont surtout l'inconvé-
nient d'être extrêmement coûteux — en
réalisant de gros avions qui, exécutés en
grandeur réelle, ne donnent pas tout ce
qu'ils .promettaient en modèle réduit.
Si on se décidait à utiliser les ressour-
ces du vol sans moteur, on réduirait,
dans une large mesure, les onéreuses
conséquences des erreurs de conception.
Que se passerait-il donc ?
L'étude de l'avion suivrait le processus
actuel, c'est-à-dire qu'elle comprendrait
l'essai d'une maquette au tunnel aéro-
dynamique. Mais avant de passer à Ja
réalisation définitive, le constructeur
établirait une nouvelle maquette, en
grandeur réelle cette jois. S'il s'agissait
d'un avion de dimensions considérables,
comme un Léviathan ou un Goliath par
exemple, on se contenterait d'une ma-
quette en demi-grandeur. Cette ma-
quette, reproduisant exactement les
formes, les mesures ou les proportions,
les organes de commande, les disposi-
tions particulières de l'appareil défini-
tif, serait alors expérimentée dans les
vents ascendants d'une station de vol à
voile ou même, à défaut, sur la pente
d'un terrain propre au vol plané.
Quels avantages tirerait-on d'une pa-
reille expérimentation ?
D'abord ceux qui résultent naturel-
lement de l'essai d'un appareil en vraie
grandeur de préférence à un avion de
modèle réduit. Ensuite, l'utilisation du
vent réel et non plus seulement le vent
régulier ou artificiellement irrégulier
d'une soufilerie. Si le nouvel avion est
un « loup », l'essai de la maquette sans
moteur le révélera immédiatement sur-
tout si c'est un bon pilote qui est à bord ;
dans ce cas, le constructeur aura réalisé,
par la fabrication du planeur avant
celle de l'appareil délinitif, une éco.
nomie qui se chiffrera souvent par plu-
sieurs dizaines de milliers de francs. Si,
au contraire, l'avion donne ce qu'en
attend son constructeur, celui-ci, avec
la collaboration de son pilote, aura tout
le loisir de l'étudier, de l'améliorer par
des essais, des modifications, des cor-
rections facilês et peu coûteuses à
réaliser.
Ces études, notamment, pourront
porter sur l'efficacité des gouvernes,
problème de première importance sur
lequel un pilote fin donnera au cons-
tructeur d'utiles indications. La re-
cherche de la stabilité, de la tenue au
vol et de la rapidité avec laquelle ,
« répondent » les commandes sont au-
tant de questions qui seront facilement
abordées et élucidées dans le laboratoire
de la nature.
Après les expériences de Vauville, il
est permis de dire aujourd'hui que le
vol sans moteur constitue la méthode
idéale pour l'essai, dans le vent réel,
des maquettes d'avions en vraie gran-
deur. Cette méthode finira par s'imposer
car elle est simple, économique, efficace
en ce sens qu'elle conduit au résultat
cherché qui est la confirmation, sur de
grands appareils, des indications four-
nies, au laboratoire, par le modèle
réduit.
La question est dans son enfance ; si
les constructeurs se décident à lui
(.\.uuULUCL i iiiteiêi, «.|u t;iie jjie&euto, vllo.
offrira vite des ressources qu'on ne
soupçonne pas en ce moment. Pour
donner des résultats plus probants
encore, il faudra faire de la maquette
un vrai laboratoire volant, c'est-à-dire
la doter des instruments nécessaires
pour que le pilote qui en fera les essais
puissent tirer de ceux-ci le maximum
d'indications et avec le plus de précision
possible. Qu'on demande ces instru-
ments à Louis Constantin, à Edouard
Badin, à Yves Le Prieur et je suis bien
certain que, dans cette voie, ils feront
des merveilles.
Se lancer dans l'innovation, dans la
nouveauté est fort coûteux, en matière
d'aviation, lorsqu'il s'agit d'avions puis-
sants. Expérimenter- ces innovations,
ces nouveautés au moyen de simples
maquettes, sans moteur, est infiniment
plus réalisable. Si le résultat est bon, il
est temps alors de l'appliquer à des
appareils d'utilisation pratique. Là
encore s'ouvre une voie féconde à l'ini-
tiative de nos grands constructeurs.
Mais, sans aller jusque-là, sans
demander qu'ils se lancent délibérément
dans les solutions audacieuses, je les
prie de songer à tout le parti qu'ils
peuvent tirer du vol sans moteur pour
l'essai des maquettes, en vraie gran-
deur, d'avions à l'étude actuellement.
J'adresse la même requête à notre Ser-
vice Technique avec cette conviction
qu'une seule expérience, faite sérieu-
sement, dans les conditions scienti-
fiques voulues, ralliera à la méthode les
plus incrédules. '
Georges HOUARD. /
A BRUXELLES
Le Concours des Avionnettes
a été gagné par Maneyrol
(De notre envoyé spécial)
Le concours d'avions à petite puissance,
organisé, dimanche à Bruxelles, par
l'Aéro-Club de Belgique a été pour notre
compatriote Maneyrol, pour nos construc-
teurs Peyret et Sergant l'occasion d'un très
joli succès.
La compétition avait réuni sept engage-
ments : les appareils Poncelet, Jullien-
SABCA, Peyret, De Meuter, .Ecole
militaire d'Assche, Boishardy et Dits-
Moineau, soit quatre belges et trois fran-
çais.
Seuls, Boishardy et Dits-Moineau ne
participèrent pas à l'épreuve.
Vendredi soir, à l'Aéro-Club de Belgique,
une réunion charmante groupa les concur-
rents et les organisateurs.
M. Jacobs, président de l'Aé-C.B., porta
un toast au succès de la compétition,
remercia de leur présence les représentants
de la France et les assura de toute l'amitié
de la Belgique pour leur pays. M. André
Carlier, président de l'Association Française
Aérienne, parlant à son tour, remercia
M. Jacobs et l'Aéro-Club de Belgique de
leur accueil.
L'épreuve de samedi
\
L'après-midi de samedi était consacrée à
l'épreuve de qualification, consistant en une
montée à 500 mètres en moins de 30 min.
Victor Simonet montait le monoplan Pon-
celet qui s'illustra à Vauville. Ce monoplan
avait été équipé avec un moteur Coventry,
de fabrication anglaise, à deux cylindres
opposés. Avec une cylindrée de 690 cmc., il
donne 13 HP à 2.800 tm.et 10 HP à 2.000 tm.
Bien que le planeur Poncelet ait volé
précédemment à plus de 1100 mètres avec
un Anzani de 10 HP, on eut l'impression,
samedi à Bruxelles, que le moteur qui
l'équipait alors manquait de puissance.
Simonet ne put monter à plus de 3 à 4 m.
et dut renoncer, navré, à l'épreuve de qua-
lification.
Van Cothem pilotait le monoplan Julien-
SABCA, équipé avec un petit Salmson
3 cylindres. Tournant seulement à 1400-
1500 tours au lieu des 1800 tours du régime
normal, il ne permit pas à Van Cothem de
dépasser l'altitude de 135 m. Van Opstal,
qui est un pilote de lignes de la SABENA
ne fut pas plus heureux que Van Cothem.
L'Ecole militaire belge du 8e Groupe pré-
sentait un petit biplan à ailes décalées,
muni d'un Anzani 10 HP.
Le Capitaine Lambert qui le montait
réussit à voler à quelques mètres du sol,
mais ne tenta pas de se qualifier.
Le quatrième avion belge, le monoplan
De Meuter ne fit aucun essai samedi. C'est
Raparlier qui devait le piloter. Il est équipé
avec un moteur de motocyclette Harley-
Davidson de 18 HP.
Il restait donc Maneyrol. Celui-ci, sur le
monoplan Peyret-Sergant fit une exhibition
splendide en montant à 1600 mètres au
cours d'un vol qui ne dura, au total, que
28 minutes.
Le soir, vers 8 heures, alors malheureu-
sement que le contrôle est clos, le Julien-
SABCA fait un nouvel essai, couronné
► uc :sucee::; ^uisqu il réussit, à "",,,,nt,,- A.
800 mètres.
Les épreuves de dimanche
Sur le terrain d'Evère, beaucoup de
monde. L'entrée est gratuite et l'organisa-
tion, assurée par l'Aé.C. B., parfaite.
Le Dr Magnan, commissaire général du
Grand-Prix du Petit Parisien, est venu à
Bruxelles, assister au concours belge.
Maneyrol, seul qualifié pour les épreuves
de classement, se prépare à partir sur le
Peyret-Sergant. Il reçoit 5 litres d'essence
et à 3 h. 56 m. 30 s. s'envole. Il doit couvrir
50 kms ea consommant le moins possible ;
la piste est formée de quatre pylones, dis-
tants de 760 mètres, et forme un circuit de
2 kms 800 à couvrir 17 fois. Maneyrol allait
accomplir ces 17 tours avec une régularité
d'horloge.
Pendant que tournait Maneyrol, un avion
Junkers, d'une société belge, fit des vols de
propagande emmenant beaucoup de monde.
Le Julien SABCA, quoique non qualifié,
prend le départ pour l'épreuve des 50 kms:
il accomplit cinq tours, assez bas, et at-
territ.
Pendant ce temps, Maneyrol tourne tou-
jours, entre 10 et 20 mètres du sol ; vers
4 h. 30, il atterrit ayant terminé son 17e
tour de piste. Sur les 5.000 cmc qu'il em-
porta au départ, il lui en reste 2.202. Il a
consommé par conséquent 2 litres 798 pour
50 kilomètres soit moins de 5 litres 60 aux
100 kilomètres. A noter que le moteur Ser-
gant, qui comportait un carburateur Solex
et une hélice Lumière, a été utilisé au ré-
gime de 2 500 tours au lieu de 3 200.
A ce moment, on a assisté à un joli vol
du Capitaine Lambert sur le petit biplan
de l'école militaire d'Assche ; il évolue à
300 m. environ, tandis qu'une limousine
Spad donne des baptêmes de l'air aux ama-
teurs.
A 5 heurec 25, Maneyrol reprend l'air
pour la seconde épreuve de classement qui
consiste à voler 30 minutes avec la consom-
mation minimum. Cette épreuve est accom-
plie sans incident et Maneyrol se pose, de
nouveau, sur le terrain, à 5 h. 55. Il a volé
exactement 30 min. 37 sec. consommanl
pour cela 1 litre 983 soit environ 4 litres à
l'heure.
Maneyrol et Louis Peyret sont les vain
queurs du concours.
Pour terminer, on assiste à des démons-
trations intéressantes de Van Cothem. Ma-
neyrol repart, accomplit des exercices de
virtuosité, 'chandelles, virages sur l'aile,
etc... qui prouvent, une fois de plus, l'ex-
cédent de puissance considérable dont il
dispose avec ses 16 CV. L'expérience de
Bruxelles, venant confirmer celle de Vau-
ville, est édifiante.
Concluons, en affirmant la valeur des
machines belges auxquelles il manque seu-
lement un peu de mise au point : il y a, en
Belgique, des avionnettes qui donneront
des résultats intéressants dès que leurs
moteurs seront réglés.
M. C.
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assuré de recevoir, chaque jeudi, pendant
52 semaines, le journal que vous lisez en ce
moment et qui vous intéresse 1 Pourquoi
attendre ? — Abonnez-vous aujourd'hui
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AU BOURGET
Ceux qui participèrent
au Grand-Prix de 19Aep CI FI
L'Aéro-Club de France avait recueilli l'en-
gagement de huit appareils pour son Grand-
Prix d'avions Commerciaux. Sur ces huit
engagements, cinq appareils seulement, ont
été tout juste prêts pour y participer.
En effet, quoique les règlements du con-
cours aient été publiés une bonne année
avant la date fixée, il est arrivé — ce qui
arrive toujours — qu'aucun des avions ins-
crits n'a été terminé suffisamment tôt pour
permettre d'effectuer de sérieux essais avant
sa présentation au concours.
Le retard, dû évidemment aux imprévus
de la construction, a eu une première consé-
quence, c'est qu'il a été matériellement
Emplacement des groupes moto-propulseurs du Blériot, type 115.
impossible au service « compétent » d'accep-
ter de faire subir les essais statiques aux
appareils, comme l'exigeait le règlement.
De ce fait, les organisateurs ont. été dans
l'obligation d'annuler purement, et simple-
ment le concours, quitte à le rétablir aussitôt
après, en apportant au dit règlement la petite
modification permettant à la compétition de
se dérouler tout de même.
Cette solution élégante à laquelle les
constructeurs dont les appareils étaient prêts,
ont été invités à se rallier n'a pas néanmoins
recueilli l'unanimité des suffrages.
Un des constructeurs qui avait déclaré
forfait, par suite de l'impossibilité à laquelle
vue de trois-quart arrière du Blériot, type 115.
il se heurtait pour satisfaire à l'ancien règle-
ment, serait, parait-il, fort mécontent de cette
décision, contre laquelle il se propose de
s'élever.
Quoi qu'il en soit, samedi dernier, quatre
avions avaient déjà rallié le Bourget par la
voie des airs : le monoplan Farman, piloté
par Lucien Coupet, le nouveau Goliath de
Bossoutrot, les biplans Blériot et Henri
Potez.
Un cinquième appareil, le Léviathan Louis
Bréguet atterrissait à son tour à l'aéro-gare,
le dimanche matin, bien avant l'heure fixée
pour la présentation des appareils.
Cette journée du dimanche a été réservée
à la vérification des conditions « d'admissi-
bilité » des avions au concours. Elle a été
également mise à profit par les concurrents
pour terminer le montage ou le réglage des
nombreux et importants accessoires que
comporte l'équipement d'un avion commer-
cial et dont la présence à bord a été rendue
obligatoire.
Sur les cinq appareils prenant le départ,
quatre sont des biplans ; seul Farman a pré-
senté un sesquiplan C'est un appareil à ailes
épaisses, de l&mètres d'envegure. Les ailes
de forme trapézoïdale rappellent celles de
l'avion Farman de tourisme qui était exposé
au dernier Salon de l'Aéronautique.
Ces ailes sont encastrées au-dessus d'un
fuselage qui affecte les lignes générales de
celui d'un « Goliath ». Les empennages sont
également de la forme classique habituelle
à toutes les productions Farman.
L'atterrisseur est aussi d'une disposition
analogue à celle de l'appareil de tourisme.
Deux carlingues, disposées de part et d'au-
tre du fuselage, à la hauteur des longerons
inférieurs, supportent chacune deux moteurs
Hispano-Suiza de 180 CV qui sont refroidis
par des radiateurs Lamblin. Un petit plan
raccorde les carlingues des moteurs au fuse-
lage.
Le poids de l'appareil à vide est de
3.000 kilos environ ; sa puissance totale est
de 720 CV.
La réalisation de cet avion, d'une facture
nouvelle, représente un bel effort de la part
de Farman.
Une semaine avant le concours, l'appareil
était encore en pièces détachées ; sa mise au
point,n'a donc pu être faite comme il aurait
été désirable qu'elle le fût, ce qui faisait
craindre à son pilo'e Lucien Coupet d'être
trahi pendant le concours par des petits
détails de rien, tuyauteries, raccords, etc...,
dont il n'a pas été possible d'éprouver la
solidité par un vol de longue durée.
Cette réserve faite, le bon pilote nous con-
fiait les espoirs que lui ont donné les
quelques petits essais qu'il a pu faire avec sa
nouvelle machine. Tant au point de vue de
la maniabilité que de la vitesse réalisée, qui
dépasserait largement le 200 à l'heure, le
sesquiplan Farman est un nouvel appareil
extrêmement intéressant. C'est Landry qui
le pilotera avec Coupet.
Le second avion Farman engagé, qui sera
piloté par Bossoutrot et Drouhin, appartient
à la famille des Goliath. Son poids à vide
est de 3.220 kilos et sa puissance totale de
1.040 CV.
Dans cet appareil, toutes les inconnues
ont été écartées. Comme dans le sesquiplan
d'ailleurs, Farman a recherché à supprimer
le plus de résistances nuisibles. C'est ainsi
que par exemple, d'ingénieux dispositifs,
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