LE BIPLACE BELLANCA 28-90 (U.S.A.)
1 Le biplace Bellanca 28-90, dont la Bel-
allca Aircraft Corporation de Newcastle,
0 e, vient de sortir vingt exemplaires,
est Un monoplan dérivé du Bellanca 28-70
avec lequel James Mollison a battu le re-
cord de vitesse de la traversée de l'Atlan-
tj Ue Nord en octobre 1936.
,;*
La : *
p PUIssance est fournie par un moteur
Pratt et Whitney « Twin Wasp », séries
SBG R-1830, qui développe 900 CV à 1.900
Mètres.
P,,, - Caractéristiques :
t-ieristiques : 900 ev
J^ssance 900 CV
LonergUre 14 m. 06
s» £ ;ur 7 m-90
r 25 m2 92
POids à vide.,.,.,. i-965 k«'
Surface. 1.965 'kg.
{Joids utile:
P-..!
FrAt 2 personnes. 154 kg.
Frêt 480 -
U 480 —
IIUile et carburant. 446 —
r.S.F
, , , , , , , , , -- ._- 1.100 kg.
«M kS-
Poids total 3.065 kg.
Vitesse Pleme
Vitesse Maximum à pleine km/ho
charge à 1.800 mètres 450 km/h.
A mentionner spécialement l'écart de
vitesse annoncé : 4 1/2 à 1, sans l'aide de
volets, par l'emploi exclusif du profil Bel-
lanca « B ».
Les essais des 20 appareils ont été diri-
gés par Clyde Pangborn, qui a accompli
le premier vol transpacifique sans escale
Japon-Etats-Unis, sur un monoplan Bellanca.
Construction. — Le biplace Bellanca 28-90
est un monoplan rapide, avec aile sur-
baissée, à deux longerons.
Le fuselage est métallique.
LA DERNIÈRE SÉRIE DES BELLANCA 28 - 90
Vitesse de croisière. Puissance
75 402 km/h.
Vitesse ascensionnelle avec une
charge de 2.500 kg. 1.146 m/m.
Montée à 4.600 mètres du ni-
veau de la mer et à pleine
charge 6 m. 54 s.
Plafond d'utilisation 9.300 m.
Rayon d'action 1.300 km.
0
ACTUALITE CIVILE
Cou' a ter, conseiller référendaire à la
la. des. Camptes, est nommé membre de
de Gom Sl' ssion chargée d'étudier la réforme
de l coruptabilité des matières, en rempla-
cellle nt e lV. de Gransaignes d'Hauterives,
fon t. re erendalre, appelé à d'autres
C Inus.
*
**
f. Lü
M. UIS Cauhé, directeur général hono-
COl!l111 au ministère de l'Air, est désigné
r jpr^Sen*an* de l'Etat aux assem-
es generales des actionnaires de la com-
le A'
Pagtlie Al-r France-Transatlantique.
Ai **
M. l'in
l'aél' genleul' en chef hors-classe de
Il'ect e Vernillat (B.-E.), a été nommé
d' onautiqU ^ernillat (B.-E.), a été nommé
service des fabrications de
aUhque.
*
PPORT DE LA COMMISSION
NautTE SUR LA CATASTROPHE
DU HINDENBURG
La CÜ111 t
i 0 n ii !liri0n chargée de l'enquête sur
6 du Hindenburg », de re-
ton, ,,, rnerique, a, en Juin, présenté son
A Cett au mInistère de l'Air du Reich.
th. cette occasion, les membres de la com-
Clété de Dr. Eckener, Dr. Dürr, de la so-
ciété de construction, « Zeppelin » ; Prof.
I.'J)',-ann, de Munich; Prof. Bock, du
j
laboratoire d'essais d'aviation d'Adlershof;
lieutenant-colonel Breithaupt, du ministère
de l'Air du Reich; l'ingénieur d'état-major
Hoffmann, d'Adlershof, ont présenté indi-
viduellement leurs conclusions sur le cha-
pitre qui leur avait été spécialement assi-
gné dans l'enquête.
La commission, en collaboration avec la
commission d'enquête américaine et les
experts de celle-ci, ont examiné les débris
du dirigeable, et interrogé les passagers
et les membres de l'équipage, ainsi que les
témoins oculaires de la catastrophe.
Sur les lieux mêmes furent examinées
toutes les possibilités relatives à l'inflam-
mibilité des mélanges gazeux et à toutes
autres causes ayant pu déterminer l'in-
flammation. Une déperdition importante de
gaz, ainsi que l'inflammation d'une plus
grande quantité de mélange inflammable,
ne peut s'être produite pendant la manœu-
vre d'atterrissage; en effet, les instruments
de contrôle spéciaux, qui précisément pen-
dant l'atterrissage, sont surveillés avec une
attention toute particulière, n'eussent pas
manqué de le révéler.
Les points de vue suivants ont été suc-
cessivement discutés, comme origine pos-
sible de l'inflammation :
Rupture d'hélice, étincelles du moteur,
électricité atmosphérique, décharge de feu
Saint-Elme ou « éclair en boule Il, d'étin-
celles électriques entre certaines parties du
dirigeable, produite par une différence de
potentiel ayant pu exister entre ces parties,
installation électrique du bord défectueuse
ou endommagée, propriétés défavorables des
tissus employés pour l'enveloppe du ballon,
phénomènes de radio-électricité, sous quel-
que forme que ce soit, transgression des
instructions de sécurité, etc.
Aucune de ces hypothèses n'a pu cepen-
dant être confirmée par les enquêtes ef-
fectuées jusqu'ici.
Il est certain en tout cas que l'état du
dirigeable, au moment de l'atterrissage,
était techniquement absolument irrépro-
chable, et que la manœuvre d'atterrissage
fut effectuée d'une façon parfaitement
correcte.
Sur l'ordre du général Gœring, ministre
de l'Air du Reich, la commission poursui-
vra ses travaux, de la même façon, afin de
faire la lumière complète sur la catas-
trophe. A cet effet, il sera procédé, avant
tout, aux chantiers de constructions « Zep-
pelin », dans le laboratoire d'essais d'avia-
tion d'Adlershof, et à la station d'essais
radio-télégraphiques et aéro-électriques de
München-Gräfelfing, à des essais très éten-
dus, et les résultats de ces essais seront
échangés avec ceux obtenus par les com-
missions américaines travaillant dans le
même sens.
La conclusion de l'enquête fera l'objet
d'un nouveau rapport en temps utile.
l'-HR.OPHILE — JUILLET 1937 155
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