Presse et revues
36 pages
Titre : L'Aérophile
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1906-10-01
Contributeur : Besançon, Georges (1866-1934). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb344143803
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 25059 Nombre total de vues : 25059
Description : 01 octobre 1906 01 octobre 1906
Description : 1906/10/01 (A14,N10)-1906/10/31. 1906/10/01 (A14,N10)-1906/10/31.
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65512906
Source : Musée Air France, 2013-273394
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 14/10/2013
220 OCTOBRE 16
Mais la locomotion aérienne 1 attirait toujours invinciblement. A la suite d'un concours
cuvert par l'Académie des Sciences, son mémoire sur l'aviation est couronne, en 1883,
par l'illustre assemblée. l'our la première fois, il y était fait mention des nacelles allongées
et fermées et des suspensions en corde à piano. Ces dispositions et bien d'autres se
retrouvent appliquées dans le premier aéronat la Ville de Paris, construit sur les plans
de Tatin et aont n'a pas oublié la merveilleuse pureté de forme.
Victor Tatin est revenu aujourd'hui aux études d'aviation qui ont toujours eu ses
préférences. Il considère qu'en ces matières, rien ne saurait remplacer 1 expérimentation
et il a remporté, à ce point de vue, d'inoubliables succès. On doit aussi au savant aviateur
un certain nombre de notes et de mémoires, parus pour la plupart dans l'Aérophile,
comme l'important travail qu'on va lire. Ces exposés substantiels, aussi nourris d'idées
souvent nouvelles que riches de faits et d'observations, dans lesquels la rigueur scienti-
fique la plus absolue s'allie à une remarquable clarté, suffiraient à eux seuls à honorer
une carrière. Ils assurent à leur auteur, en dehors de ses autres travaux, une place
éminente parmi les créateurs de l'aviation moderne.
A. DE MASFRAND
ÉTUDE ET CONSTRUCTION D'UN AÉROPLANE
Les aéroplanes, tels qu'on les construit, le plus généralement aujourd'hui, sont certai-
nement des appareils trop volumineux, très difliciles à maintenir en équilibre, et qui ne
seront jamais doués que d'une vitesse trop restreinte, si on n'y apporte quelques impor-
tantes modifications.
Cette appréciation fut partagée par le regretté J.-F. Duro, l'un de nos plus sympathiques
collègues, qui voulut bien nous charger, M. Mallet et nous, de l'étude et de la construction
d'un appareil qui pût offrir au moins de sérieuses chances de succès, ou, s'il était possible,
de résoudre complètement le problème. Nous avons donc étudié un type d'aéroplane qui,
selon nous, devait éviter les réels inconvénients que nous avions reconnus par l'observation
des essais tentés antérieurement par divers chercheurs. Notre projet, ayant été agréé par
notre mandant, l'exécution en a été aussitôt commencée et avançait à la satisfaction de
tous, lorsqu'un mal terrible nous enleva en quelques jours l'homme jeune et plein d'espé-
rances qu'était notre collaborateur ; non seulement c'est une grande perte pour l'aéronau-
tique, mais aussi l'agrément de son commerce était tel qu'il emporte certainement les sin-
cères regrets de tous ceux qui l'ont connu ; certes, il était bien l'homme plein d'intelligence,
d'activité et de sage hardiesse qui convenait pour mener à bien les expériences qu'il méditait
de faire. Sa mort arrête les travaux, aux trois quarts terminés, de son aéroplane. Nous
avons pensé quen de telles circonstances, la publication de ces travaux pourrait offrir
quelque intérêt, cet intérêt ne fût-il qu'historique, et nous allons exposer les détails de cet
appareil, ainsi que les raisons qui nous ont fait adopter les dispositions que nous avons
employées
Principes généraux. — Rappelons d'abord quelques principes bien connus et qui, en
aviation, peuvent être considérés comme des axiomes ; puis d'autres points que nous expo-
serons avec les développements qu'ils nous paraîtront comporter :
1° La résistance de l'air est normale au plan sustenteur, quelle que soit l'inclinaison de
ce plan par rapport à sa trajectoire. Ceci est généralement admis sans objection ;
2° Cette résistance est toujours proportionnelle au carré de la vitesse de translation.
— Egalement admis sans objection, au moins dans la limite des vitesses utilisables en
aviation ;
3° Elle est proportionnelle au sinus de l'angle d'incidence. — Ici, une restriction s'impose,
car nous devons ajouter : mais suivant une certaine loi découverte, ou plutôt soupçonnée
depuis longtemps déjà et enfin formulée par Duchemin (1). On avait, en effet, remarqué
qu'en partant de 90°, c'est-à-dire de l'attaque normale de l'air par le plan, la résistance
n'allait pas en décroissant suivant le sinus de l'angle d'attaque, à mesure qu'on fermait
cet angle, en se rapprochant. de l'incidence 0 ; dans les petits angles, cette résistance sem-
blait être environ double de ce qu'elle aurait dû être, si l'on admettait qu'elle soit propor-
tionnelle au sinus de l'angle d'incidence ; Hutton, Thibault, et quelques autres expérimen-
tateurs en avaient déjà fait la remarque, lorsque Duchemin, après de nombreuses expé-
riences, nous donna la formule empirique suivante pour indiquer la proportionnalité de
cette résistance relativement à l'incidence : la résistance R éprouvée par un plan se mouvant
2 sin
obliquement dans un fluide est : R '- , que toutes les expériences faites depuis
1 + sin'x,
ont démontrée exacte.
Disons, entre parenthèses, que cela n'a pas empêché que, d'après une certaine théorie
déjà ancienne, on ait continué de professer, et l'on professe peut-être encore, que cette
résistance est proportionnelle au carré du sinus de l'angle d'incidence ; c'est, du moins,
ce que nous avons tous appris lorsqu'on nous enseignait la physique ; c'est nier l'évidence
mais une erreur officiellement consacrée est toujours bien difficile à déraciner. On pourrait.
d'ailleurs, démontrer qu'en admettant cette loi du carré du sinus, la plupart des oiseaux
n'auraient qu'une surface de voilure environ 10 fois trop petite pour pouvoir se soutenir
sur l'air ; ce qui ne laisserait pas d'être au moins compromettant pour notre science, car
je crois que nous avons tous vu des oiseaux vulei'.
(1) Voir Duchemin. — Recherches expiriii entales. etc., Bachelier, éditeur, 1842.
Mais la locomotion aérienne 1 attirait toujours invinciblement. A la suite d'un concours
cuvert par l'Académie des Sciences, son mémoire sur l'aviation est couronne, en 1883,
par l'illustre assemblée. l'our la première fois, il y était fait mention des nacelles allongées
et fermées et des suspensions en corde à piano. Ces dispositions et bien d'autres se
retrouvent appliquées dans le premier aéronat la Ville de Paris, construit sur les plans
de Tatin et aont n'a pas oublié la merveilleuse pureté de forme.
Victor Tatin est revenu aujourd'hui aux études d'aviation qui ont toujours eu ses
préférences. Il considère qu'en ces matières, rien ne saurait remplacer 1 expérimentation
et il a remporté, à ce point de vue, d'inoubliables succès. On doit aussi au savant aviateur
un certain nombre de notes et de mémoires, parus pour la plupart dans l'Aérophile,
comme l'important travail qu'on va lire. Ces exposés substantiels, aussi nourris d'idées
souvent nouvelles que riches de faits et d'observations, dans lesquels la rigueur scienti-
fique la plus absolue s'allie à une remarquable clarté, suffiraient à eux seuls à honorer
une carrière. Ils assurent à leur auteur, en dehors de ses autres travaux, une place
éminente parmi les créateurs de l'aviation moderne.
A. DE MASFRAND
ÉTUDE ET CONSTRUCTION D'UN AÉROPLANE
Les aéroplanes, tels qu'on les construit, le plus généralement aujourd'hui, sont certai-
nement des appareils trop volumineux, très difliciles à maintenir en équilibre, et qui ne
seront jamais doués que d'une vitesse trop restreinte, si on n'y apporte quelques impor-
tantes modifications.
Cette appréciation fut partagée par le regretté J.-F. Duro, l'un de nos plus sympathiques
collègues, qui voulut bien nous charger, M. Mallet et nous, de l'étude et de la construction
d'un appareil qui pût offrir au moins de sérieuses chances de succès, ou, s'il était possible,
de résoudre complètement le problème. Nous avons donc étudié un type d'aéroplane qui,
selon nous, devait éviter les réels inconvénients que nous avions reconnus par l'observation
des essais tentés antérieurement par divers chercheurs. Notre projet, ayant été agréé par
notre mandant, l'exécution en a été aussitôt commencée et avançait à la satisfaction de
tous, lorsqu'un mal terrible nous enleva en quelques jours l'homme jeune et plein d'espé-
rances qu'était notre collaborateur ; non seulement c'est une grande perte pour l'aéronau-
tique, mais aussi l'agrément de son commerce était tel qu'il emporte certainement les sin-
cères regrets de tous ceux qui l'ont connu ; certes, il était bien l'homme plein d'intelligence,
d'activité et de sage hardiesse qui convenait pour mener à bien les expériences qu'il méditait
de faire. Sa mort arrête les travaux, aux trois quarts terminés, de son aéroplane. Nous
avons pensé quen de telles circonstances, la publication de ces travaux pourrait offrir
quelque intérêt, cet intérêt ne fût-il qu'historique, et nous allons exposer les détails de cet
appareil, ainsi que les raisons qui nous ont fait adopter les dispositions que nous avons
employées
Principes généraux. — Rappelons d'abord quelques principes bien connus et qui, en
aviation, peuvent être considérés comme des axiomes ; puis d'autres points que nous expo-
serons avec les développements qu'ils nous paraîtront comporter :
1° La résistance de l'air est normale au plan sustenteur, quelle que soit l'inclinaison de
ce plan par rapport à sa trajectoire. Ceci est généralement admis sans objection ;
2° Cette résistance est toujours proportionnelle au carré de la vitesse de translation.
— Egalement admis sans objection, au moins dans la limite des vitesses utilisables en
aviation ;
3° Elle est proportionnelle au sinus de l'angle d'incidence. — Ici, une restriction s'impose,
car nous devons ajouter : mais suivant une certaine loi découverte, ou plutôt soupçonnée
depuis longtemps déjà et enfin formulée par Duchemin (1). On avait, en effet, remarqué
qu'en partant de 90°, c'est-à-dire de l'attaque normale de l'air par le plan, la résistance
n'allait pas en décroissant suivant le sinus de l'angle d'attaque, à mesure qu'on fermait
cet angle, en se rapprochant. de l'incidence 0 ; dans les petits angles, cette résistance sem-
blait être environ double de ce qu'elle aurait dû être, si l'on admettait qu'elle soit propor-
tionnelle au sinus de l'angle d'incidence ; Hutton, Thibault, et quelques autres expérimen-
tateurs en avaient déjà fait la remarque, lorsque Duchemin, après de nombreuses expé-
riences, nous donna la formule empirique suivante pour indiquer la proportionnalité de
cette résistance relativement à l'incidence : la résistance R éprouvée par un plan se mouvant
2 sin
obliquement dans un fluide est : R '- , que toutes les expériences faites depuis
1 + sin'x,
ont démontrée exacte.
Disons, entre parenthèses, que cela n'a pas empêché que, d'après une certaine théorie
déjà ancienne, on ait continué de professer, et l'on professe peut-être encore, que cette
résistance est proportionnelle au carré du sinus de l'angle d'incidence ; c'est, du moins,
ce que nous avons tous appris lorsqu'on nous enseignait la physique ; c'est nier l'évidence
mais une erreur officiellement consacrée est toujours bien difficile à déraciner. On pourrait.
d'ailleurs, démontrer qu'en admettant cette loi du carré du sinus, la plupart des oiseaux
n'auraient qu'une surface de voilure environ 10 fois trop petite pour pouvoir se soutenir
sur l'air ; ce qui ne laisserait pas d'être au moins compromettant pour notre science, car
je crois que nous avons tous vu des oiseaux vulei'.
(1) Voir Duchemin. — Recherches expiriii entales. etc., Bachelier, éditeur, 1842.
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