Presse et revues
8 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1946-02-09
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 09 février 1946 09 février 1946
Description : 1946/02/09 (A26,N1047). 1946/02/09 (A26,N1047).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k9796163q
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 15/10/2017
26e Année - No 1,047 - 9 Février 1946 f Lé- numéro V 5 'Irs
,('te TwomU de ^aAnxxîion et et , cLu monde »
JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AERIENNE
.Directeur, Rédacteur en chef ;
Gesses HOUARD
PARAIT CHAQUE SAMEDI
77, Boulevard Malesherbes, 77
PARIS (8e)
Téléphone : LAB. 83-26. Chèque post.: Paris 443.49
Abonnements pour la France; Six mois.. 110 fr.
PARAIT CHAQUE SAMEDI
Où cn est Ift
question de VAvia-
tion privée ?, nous
demande-t-on de
différents côtés.
En fait, elle en est
où elle était à la
Libération, c'est-à-dire que, de-
puis plus de dix-huit mois, aucun
progrès n'a, été enre-qistré. 'Au,
contraire-,. pourrions-nous dire,
car si nous avions beaucoup d'es-
poir à ce mon'lent., il s'amenuise
de 'jour <5K jour,.
Pour démarrer à nouveau,
l'Alyiaiion' privée a. besoin d'a-
vions, de terrains et... de liberté.
Elle M'a encore rien de tout cela.
On ne sait même pas exactement
guel est le Ministère qui en est
eho)-gé. C-est, dit-an, le Secréta-
riat Général de l'Aviation civile
du Ministère des Travaux Pu-
blics, niais, :dit-on aussi, on aurait
omis de lui accorder le moindre
crédit pour constituer sa Direc-
tion de VAviation privée, de sorte
que celle-ci reste, jîzsqu.-'it nouvel
ordre, à l'état de projet.,
La question est cependant im-
-L-f-CU
ferventr le décret de cessation des
hostilités qui conditionne vrai-
semblablement le retour à cette
liberté de l'air qu'on nous avait
promise) -il y a plusieurs nlois et
qui ne nous fut jamais accordée.
La liberté de l'air est indispensa-
hle ii la reprise de l'Aviation pri-
ovée puisque j"-qwici et depuis
novembre 1939, la circulation
aérienne reste i-nteédite, sauf aÚ-
torisation spéciale.
Cette liberté rétablie, il /(mdTft
doWt£Cr aux avions privés la pos-
.tïbilité d'utiliser les aérodromes
non seulement pour partir et ar-
river mais pour y être garés.
Comme les aérodromes militaires
ne leur seront pas ouverts, com-
me les aérodromes marchands
sont bien encombrés, il faudra, de
toute éoidence, leur attribuer des
terrains- avec des hangars où ils
pourront être logés. Il s'agit, en-
tendons-nous bien, de recevoir
des avions privés, c'est-à-dire li-
bres de toutes attaches avec des
organismes JO
un terrain sans que leur proprié-
taire soit contraint d'appartenir
à un club reconnu ou à une fédé-
ration quelcorique. Il faut à
lJAtiÍation privée des terrains et
des hangars ouverts ci tous com-
me la route et les garages sont
accessibles it toutes les voitures
et qu'ils ne puissent en être évin-
cés par la fantaisie d'un fonc-
tionnaire.
JE'M/tM. il faudra des avions.
Pour différentes raisons, nous ne
les attendons pas de l'initiative
officielle. Mais ce que nous at-
tendons de celle-ci, c'est qu'elle
encourage toute firme industriel-
le, petite on grande. il entrepren-
dre l'étude et hl, réalisation de
prototypes destiné::: à; répondre
aux besoins de l'Aviation privée.
C'est qu'elle facilite la tâche de
ces firmes, en leur permettant de
Rapprovisionner en matières pre-
mières, en Heur prêtant, le cas
échéant, des moteurs, en mettant
iï leur disposition un terrain d'es-
sais, bref, en faisant tout ce qu'il
faut pour inciter. tous ceux qui en
sont capables à produire les pe-
tits avions pratiques, économi-
ques et sûrs dont dépend l'essor
de l'Aviation privée française.
Nous ne pensons pas que la cons-
truction de ces petits avions puis-
se être enfermée dans le -cadre
de la production nationalisée ; il
faut donc permettre à tous ceux
qui veulent en réaliser de le faire
et leur apporter pour cela tous
les concours possibles.
Nous serions heureux de con-
naître les intentions, sur ces
points précis, de celui ou de ceux
qui ont la charge de VAviation
privéew -r- G. H.:. -,
L'AVION BIMOTEUR DE TRANSPORT LOUIS BREGUET, TYPE 500
C'est un bel appareil que le Bréguet-500 dont nous avons d'ail.
leurs déjà parlé à plusieurs reprises. Conçu pour transporter 23
passagers, installés dans une vaste et confortable cabine, c'est natu-
rellement un avion tout métallique dont la vitesse de croisière à
pleine charge est voisine des 400 km.-h. Envergure, 24 m. 12 1
longueur, 19 m.95 ,• surface, 66 mq. 70; puissance nominale.
2.720 CV. ; charge au mètre carré de l'ordre de 215 kg. L'aile
est équipée du volet de courbure Bréguet sur toute l'envergure.
LE RENDEMENT DES LIGNES AERIENNES.
UN MILLION DE KILOMÈTRES
PAR AVION ET PAR AN!
Ce rendement a presque été atteint en 1945 sur les lignes
intérieures des Etats-Unis. Il sera dépassé en 1946.
Sur ces bases, il suffirait à Air-France d'une flotte de 45 avions pour couvrir 15 millions dé kilomètres
sur le réseau européen et méditerranéen et 15 millions de kilomètres aussi sur le réseau international.
De la durée d'utilisation quotidienne du matériel dépend le rendement des exploitations aériennes :
peu d'avions, mais des avions constamment en service !
UN million de kilomètres par
avion et par an ! Cette
formule est mise en pra-
tique actuellement sur le
réseau intérieur des Etats-Unis.
C'est ce qui ,ressort des statisti-
ques pour l'année 1945, publiées
par la Civil Aeronautic Adminis-
tration. <
Le nombre de kilomètres par-
courus à été de 350 paillions. L'ef-
fectif de la flotte était de 359
avions au 1" janvier 1945 et de
402 'au 31 décembre. Mais il est
certain qu'il sera largement dé-
passé en 1946 et, plus encore, en
19.47.
En effet, la 'flotte utilisée en
1945 était composée à peu près
entièrement de bimoteurs Dou-
glas D.C.-3. Or, le C.A.B. a décidé
de retirer, à tous les D.C.-3 des
compagnies américaines, leur cer-
tificat de navigabilité au 31 dé-
cembre 1946 ; ils seront donc
j obligatoirement' remplacés, au
cours dé l'année 1946, par des bi-
moteurs tels que le Martin-202 et
le Douglas D.C.-8, dont les vites-
ses commerciales sont de l'ordre
de 400 km. à l'heure contre 270
km. pour le D.C.-3, et aussi par
les quadrimoteurs Douglas D.C.-4
et Lockheed-
420 km.-h.
D'autre part, le nombre moyen
d'heures d'utilisation quotidienne
des appareils augmente réguliè-
rement d'une année à l'autre. En
1945, la durée quotidienne d'utili-
sation a été de 10 heures. Or, la
société Lockhéed, par exemple, a
informé ses clients qu'elle prépare
des appareils dont l'entretien se-
ra simplifié à tel point qu'ils pour-
ront être utilisés jusqu'à 18 h.
par jour. La vitesse commerciale
augmentant de 40 '% et la durée
d'utilisation sans doute de 20 à
30 % en 1947, le nombre de ki-
lomètres parcourus en moyenne,
jpar.chaque avion, durant cette
année-là, sera voisin de 1.400.000
à 1.500.000. Et l'on peut compter
que, déjà en 1946, il dépassera
le million.
Sur le réseau extérieur des
Pan American Airways, il a été
parcouru, en 1945, quarante et
un millions de kilomètres par une
flotte de 100 avions, cé qui cor-
respond à 410.000 km. par avion
j et par an. Le matériel a été utili-
Isé de .faoonmoms intensive que
sur le réseau intérieur, pour cette
j raison que les lignes des P.A.A.
sont très dispersées (Atlantique-
Nord, Amérique du Centre et du
j Sud, Alaska, Pacifique), et que
la clientèle, moins abondante que
sur le réseau intérieur (460.000
passagers contre 6.600.000), ne
justifie pas encore les fréquences
élevées qui permettent une utili-
sation intensive du matériel.
Mais, dès cette année, ces fré-
quences vont augmenter. Par
exemple, New-York-Londres va
devenir quotidien, et, bientôt,
New - York - Lisbonne - Marseille
ajoutera ses fréquences à celles
de New-York-Londres.
D'autre part, les P.A.A. rem-
placent leurs hydravions lents
(230 km à l'heure) par des Dou-
glas D.C.-4 (350 km. à l'heure),
des Lockheed-« Constellation »
(420 km.), des Boeing-« Strato-
cruiser » (450 km), et, en 1947,
par des Republic- « Rainbow »
(600 km.-h.). Il est donc évident
qu'en 1947, le million de kilomè-
tres, par avion et par an, ne sera
pas loin d'être atteint ; dès 1946,
on peut compter sans doute sur
500.000 à 600.000 km.
Basons-nous sur des chiffres
analogues pour calculer ce que
devront être les effectifs d'Air-
France, en 1947, en supposant
que la compagnie française utili-
se des avions ayant des vitesses
du même ordre. Une voix officiel-
le avait annoncé qu'en 1947, les
f Voir III snétt paye 2.)
SANS PRECEDENT!
Du Pacifique
à l'Atlantique
en 4 heures 13
939 km.-h. de moyenne!
!
UN lecteur nous a envoyé, cette
semaine, un « numéro de
grève » d'un journal.du m-"-
tin, en nous priant d'y trou-
ver une information qui, pc'nsaH-iJ,
méritait notre Coquetier d'Honneur,
Cette information étàit, en effet, ^en-
sationnelle... Mais elle a un mérite
j de plus : elle J'st, exacte.
Le 26 janvier, un pilote .américain»
j le Colonel Council, montant un-avion
de chasse à réaction « Sliootiii,
Star » — l'Etoile i4 i la nie -- a tra-
versé tout le continent américain,, de
Long Beach, en .Californie, jusqu'à
j New-York, dans le temps total de
4 heures 13 minutes 26 secondes- La
vitesse moyenne ainsi réalisée est de
rf84 miles à l'heure, \;'cst-a-dirc 939
km.-Ii. 656...
L'avion avait été muni de réser-
yoirs spéciaux, lui assurant un rayon
d'actidn suffisant pour accomplir
cette tentativé.
A son atterrissage, le Colons
Council a déclaré qu'il avait atteint»,
au cours de son voyage, une vitesse
j de 660 miles à l'heure, c'est-a-dn-c
plus de 1.061 km.-h. ..
A cet exploit remarquable, s , ajoute
un détail qui le rend. encore plus re-
marquable : c'est que l'appareil était
accompagne par deux autres « Shoot-
iug-Star » qui accomplirent le mê-
! me parcours, se posant, a leur tour,
( à New-York, avec seulement que!-
ques minutes de retard (lerrièi e
vion du Colonel Council. l
En commentant cette performance
étourdissante, la presse^ britannique
fait remarquer qu on n a donne au-
cune précision sur Ja vitesse nI l Q-
rientation du vent..- Evidemment, le
« Shooting-Star s> a dû être sérieu-
scment aidé par le vent, sans quoi il
pulvériserait, sur une piste de 3 km.,
le record mondial (hl Capitaine Wi!-
son et de son « Meteor ». Mais, mê-
Ille, avec l'aide du vent favorable,
l'exploit réalisé est très beau.
A notre avis, d'ailleurs, il convient
surtout de retenir, plutôt q^e la vi-
tesse réalisée, le fait qu'un avion de
chasse à réaction a pu traverser les
Etats-Unis d'Ouest en Est, soif plus
de 4-000 kiii. C'est là un progrès sur-
prenant si l'on songe que les pre-
miers avions à réaction utilisés' par
les Allemands et les Britanniques ne
nouvaient guère voler plus de 20 à
25 minutes en raison de leur très
grande consommation.
Attendons nous il voir, clans quel-
ques mois, un avion atterrir à Orly,
après vire venu de Nf'w'-Yorlc en
moins de 400 minutes...
,('te TwomU de ^aAnxxîion et et , cLu monde »
JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AERIENNE
.Directeur, Rédacteur en chef ;
Gesses HOUARD
PARAIT CHAQUE SAMEDI
77, Boulevard Malesherbes, 77
PARIS (8e)
Téléphone : LAB. 83-26. Chèque post.: Paris 443.49
Abonnements pour la France; Six mois.. 110 fr.
PARAIT CHAQUE SAMEDI
Où cn est Ift
question de VAvia-
tion privée ?, nous
demande-t-on de
différents côtés.
En fait, elle en est
où elle était à la
Libération, c'est-à-dire que, de-
puis plus de dix-huit mois, aucun
progrès n'a, été enre-qistré. 'Au,
contraire-,. pourrions-nous dire,
car si nous avions beaucoup d'es-
poir à ce mon'lent., il s'amenuise
de 'jour <5K jour,.
Pour démarrer à nouveau,
l'Alyiaiion' privée a. besoin d'a-
vions, de terrains et... de liberté.
Elle M'a encore rien de tout cela.
On ne sait même pas exactement
guel est le Ministère qui en est
eho)-gé. C-est, dit-an, le Secréta-
riat Général de l'Aviation civile
du Ministère des Travaux Pu-
blics, niais, :dit-on aussi, on aurait
omis de lui accorder le moindre
crédit pour constituer sa Direc-
tion de VAviation privée, de sorte
que celle-ci reste, jîzsqu.-'it nouvel
ordre, à l'état de projet.,
La question est cependant im-
-L-f-CU
ferventr le décret de cessation des
hostilités qui conditionne vrai-
semblablement le retour à cette
liberté de l'air qu'on nous avait
promise) -il y a plusieurs nlois et
qui ne nous fut jamais accordée.
La liberté de l'air est indispensa-
hle ii la reprise de l'Aviation pri-
ovée puisque j"-qwici et depuis
novembre 1939, la circulation
aérienne reste i-nteédite, sauf aÚ-
torisation spéciale.
Cette liberté rétablie, il /(mdTft
doWt£Cr aux avions privés la pos-
.tïbilité d'utiliser les aérodromes
non seulement pour partir et ar-
river mais pour y être garés.
Comme les aérodromes militaires
ne leur seront pas ouverts, com-
me les aérodromes marchands
sont bien encombrés, il faudra, de
toute éoidence, leur attribuer des
terrains- avec des hangars où ils
pourront être logés. Il s'agit, en-
tendons-nous bien, de recevoir
des avions privés, c'est-à-dire li-
bres de toutes attaches avec des
organismes JO
un terrain sans que leur proprié-
taire soit contraint d'appartenir
à un club reconnu ou à une fédé-
ration quelcorique. Il faut à
lJAtiÍation privée des terrains et
des hangars ouverts ci tous com-
me la route et les garages sont
accessibles it toutes les voitures
et qu'ils ne puissent en être évin-
cés par la fantaisie d'un fonc-
tionnaire.
JE'M/tM. il faudra des avions.
Pour différentes raisons, nous ne
les attendons pas de l'initiative
officielle. Mais ce que nous at-
tendons de celle-ci, c'est qu'elle
encourage toute firme industriel-
le, petite on grande. il entrepren-
dre l'étude et hl, réalisation de
prototypes destiné::: à; répondre
aux besoins de l'Aviation privée.
C'est qu'elle facilite la tâche de
ces firmes, en leur permettant de
Rapprovisionner en matières pre-
mières, en Heur prêtant, le cas
échéant, des moteurs, en mettant
iï leur disposition un terrain d'es-
sais, bref, en faisant tout ce qu'il
faut pour inciter. tous ceux qui en
sont capables à produire les pe-
tits avions pratiques, économi-
ques et sûrs dont dépend l'essor
de l'Aviation privée française.
Nous ne pensons pas que la cons-
truction de ces petits avions puis-
se être enfermée dans le -cadre
de la production nationalisée ; il
faut donc permettre à tous ceux
qui veulent en réaliser de le faire
et leur apporter pour cela tous
les concours possibles.
Nous serions heureux de con-
naître les intentions, sur ces
points précis, de celui ou de ceux
qui ont la charge de VAviation
privéew -r- G. H.:. -,
L'AVION BIMOTEUR DE TRANSPORT LOUIS BREGUET, TYPE 500
C'est un bel appareil que le Bréguet-500 dont nous avons d'ail.
leurs déjà parlé à plusieurs reprises. Conçu pour transporter 23
passagers, installés dans une vaste et confortable cabine, c'est natu-
rellement un avion tout métallique dont la vitesse de croisière à
pleine charge est voisine des 400 km.-h. Envergure, 24 m. 12 1
longueur, 19 m.95 ,• surface, 66 mq. 70; puissance nominale.
2.720 CV. ; charge au mètre carré de l'ordre de 215 kg. L'aile
est équipée du volet de courbure Bréguet sur toute l'envergure.
LE RENDEMENT DES LIGNES AERIENNES.
UN MILLION DE KILOMÈTRES
PAR AVION ET PAR AN!
Ce rendement a presque été atteint en 1945 sur les lignes
intérieures des Etats-Unis. Il sera dépassé en 1946.
Sur ces bases, il suffirait à Air-France d'une flotte de 45 avions pour couvrir 15 millions dé kilomètres
sur le réseau européen et méditerranéen et 15 millions de kilomètres aussi sur le réseau international.
De la durée d'utilisation quotidienne du matériel dépend le rendement des exploitations aériennes :
peu d'avions, mais des avions constamment en service !
UN million de kilomètres par
avion et par an ! Cette
formule est mise en pra-
tique actuellement sur le
réseau intérieur des Etats-Unis.
C'est ce qui ,ressort des statisti-
ques pour l'année 1945, publiées
par la Civil Aeronautic Adminis-
tration. <
Le nombre de kilomètres par-
courus à été de 350 paillions. L'ef-
fectif de la flotte était de 359
avions au 1" janvier 1945 et de
402 'au 31 décembre. Mais il est
certain qu'il sera largement dé-
passé en 1946 et, plus encore, en
19.47.
En effet, la 'flotte utilisée en
1945 était composée à peu près
entièrement de bimoteurs Dou-
glas D.C.-3. Or, le C.A.B. a décidé
de retirer, à tous les D.C.-3 des
compagnies américaines, leur cer-
tificat de navigabilité au 31 dé-
cembre 1946 ; ils seront donc
j obligatoirement' remplacés, au
cours dé l'année 1946, par des bi-
moteurs tels que le Martin-202 et
le Douglas D.C.-8, dont les vites-
ses commerciales sont de l'ordre
de 400 km. à l'heure contre 270
km. pour le D.C.-3, et aussi par
les quadrimoteurs Douglas D.C.-4
et Lockheed-
420 km.-h.
D'autre part, le nombre moyen
d'heures d'utilisation quotidienne
des appareils augmente réguliè-
rement d'une année à l'autre. En
1945, la durée quotidienne d'utili-
sation a été de 10 heures. Or, la
société Lockhéed, par exemple, a
informé ses clients qu'elle prépare
des appareils dont l'entretien se-
ra simplifié à tel point qu'ils pour-
ront être utilisés jusqu'à 18 h.
par jour. La vitesse commerciale
augmentant de 40 '% et la durée
d'utilisation sans doute de 20 à
30 % en 1947, le nombre de ki-
lomètres parcourus en moyenne,
jpar.chaque avion, durant cette
année-là, sera voisin de 1.400.000
à 1.500.000. Et l'on peut compter
que, déjà en 1946, il dépassera
le million.
Sur le réseau extérieur des
Pan American Airways, il a été
parcouru, en 1945, quarante et
un millions de kilomètres par une
flotte de 100 avions, cé qui cor-
respond à 410.000 km. par avion
j et par an. Le matériel a été utili-
Isé de .faoonmoms intensive que
sur le réseau intérieur, pour cette
j raison que les lignes des P.A.A.
sont très dispersées (Atlantique-
Nord, Amérique du Centre et du
j Sud, Alaska, Pacifique), et que
la clientèle, moins abondante que
sur le réseau intérieur (460.000
passagers contre 6.600.000), ne
justifie pas encore les fréquences
élevées qui permettent une utili-
sation intensive du matériel.
Mais, dès cette année, ces fré-
quences vont augmenter. Par
exemple, New-York-Londres va
devenir quotidien, et, bientôt,
New - York - Lisbonne - Marseille
ajoutera ses fréquences à celles
de New-York-Londres.
D'autre part, les P.A.A. rem-
placent leurs hydravions lents
(230 km à l'heure) par des Dou-
glas D.C.-4 (350 km. à l'heure),
des Lockheed-« Constellation »
(420 km.), des Boeing-« Strato-
cruiser » (450 km), et, en 1947,
par des Republic- « Rainbow »
(600 km.-h.). Il est donc évident
qu'en 1947, le million de kilomè-
tres, par avion et par an, ne sera
pas loin d'être atteint ; dès 1946,
on peut compter sans doute sur
500.000 à 600.000 km.
Basons-nous sur des chiffres
analogues pour calculer ce que
devront être les effectifs d'Air-
France, en 1947, en supposant
que la compagnie française utili-
se des avions ayant des vitesses
du même ordre. Une voix officiel-
le avait annoncé qu'en 1947, les
f Voir III snétt paye 2.)
SANS PRECEDENT!
Du Pacifique
à l'Atlantique
en 4 heures 13
939 km.-h. de moyenne!
!
UN lecteur nous a envoyé, cette
semaine, un « numéro de
grève » d'un journal.du m-"-
tin, en nous priant d'y trou-
ver une information qui, pc'nsaH-iJ,
méritait notre Coquetier d'Honneur,
Cette information étàit, en effet, ^en-
sationnelle... Mais elle a un mérite
j de plus : elle J'st, exacte.
Le 26 janvier, un pilote .américain»
j le Colonel Council, montant un-avion
de chasse à réaction « Sliootiii,
Star » — l'Etoile i4 i la nie -- a tra-
versé tout le continent américain,, de
Long Beach, en .Californie, jusqu'à
j New-York, dans le temps total de
4 heures 13 minutes 26 secondes- La
vitesse moyenne ainsi réalisée est de
rf84 miles à l'heure, \;'cst-a-dirc 939
km.-Ii. 656...
L'avion avait été muni de réser-
yoirs spéciaux, lui assurant un rayon
d'actidn suffisant pour accomplir
cette tentativé.
A son atterrissage, le Colons
Council a déclaré qu'il avait atteint»,
au cours de son voyage, une vitesse
j de 660 miles à l'heure, c'est-a-dn-c
plus de 1.061 km.-h. ..
A cet exploit remarquable, s , ajoute
un détail qui le rend. encore plus re-
marquable : c'est que l'appareil était
accompagne par deux autres « Shoot-
iug-Star » qui accomplirent le mê-
! me parcours, se posant, a leur tour,
( à New-York, avec seulement que!-
ques minutes de retard (lerrièi e
vion du Colonel Council. l
En commentant cette performance
étourdissante, la presse^ britannique
fait remarquer qu on n a donne au-
cune précision sur Ja vitesse nI l Q-
rientation du vent..- Evidemment, le
« Shooting-Star s> a dû être sérieu-
scment aidé par le vent, sans quoi il
pulvériserait, sur une piste de 3 km.,
le record mondial (hl Capitaine Wi!-
son et de son « Meteor ». Mais, mê-
Ille, avec l'aide du vent favorable,
l'exploit réalisé est très beau.
A notre avis, d'ailleurs, il convient
surtout de retenir, plutôt q^e la vi-
tesse réalisée, le fait qu'un avion de
chasse à réaction a pu traverser les
Etats-Unis d'Ouest en Est, soif plus
de 4-000 kiii. C'est là un progrès sur-
prenant si l'on songe que les pre-
miers avions à réaction utilisés' par
les Allemands et les Britanniques ne
nouvaient guère voler plus de 20 à
25 minutes en raison de leur très
grande consommation.
Attendons nous il voir, clans quel-
ques mois, un avion atterrir à Orly,
après vire venu de Nf'w'-Yorlc en
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