Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1945-05-12
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 12 mai 1945 12 mai 1945
Description : 1945/05/12 (N1008,A25). 1945/05/12 (N1008,A25).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k97954851
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 29/08/2017
25" Année - N" 1.008 - 12 Moi 1945 Le numéro : 4 frs
:«& "mmtdM, d& ^cmnjc^Lkm et te â&pùxlim, cUi Tn&ncfe.»
JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AERIENNE
Directeur, Rédacteur en chef :
Georges HOUARD
PARAIT CHAQUE SAMEDI
77, Boulevard Malesherbes, 77
PARIS (8e)
Téléphone : LAB. 83-26. Chèque post.: Paris 443.49
Abonnements pour la France: Trois mois..... 45 îr
PARAIT CHAQUE SAMEDI
UNE NECESSITÊ
UN DEVOIR
LES AILES combattent en
toute sincérité, en pleine
indépendance pour tout
qui peut servir l'Aviation,
contribuer à ses progrès et à
son développement.
Les Ailes, ce n'est pas seule-
ment un journal; c'est une œu-
vre de propagande aéronautique,
viva.nte,. agissante, d'un dyna-
misme enviable.
. Donner aux Ailes suffisam-
ment de papier pour leur per-
mettre d'abord de vivre, ensuite
d'étendre le champ de leur ac-
tion est donc une nécessité,
presque un devoir pour quicon-
que a la juste notion du rôle
considérable que va jouer l'A-
viation dans la reconstruction du
monde et de la France.
VICTOIRE.
-VICTOIRE.DES AilES !
L'Allernagne s'est
effondrée, l'Alle-
magne a capitulé !
La guerre en Euro-
pe est terminée, en
attendant que, le
Ja/nrm. K'P ffntiAmnt.
à son tour, ce soit, enfin, la Paix
dans le monde entier. C'est la
Victoire !.. Notre joie, immense,
est celle de tous les Français, de
tous les Alliés et les mots, pour
J'exprimer, paraissent paumes et
insuffisants.
La Paix ! La Paix par la Vic-
toire totale ! C'est si beau après
les années pleines d'angoisses
que nous avons passées, qu'on a
quelque difficulté à croire cela
possible. Et pourtant, cela est.
A la joie profonde que nous en
éprouvons, s'ajoute, pour nous,
une satisfaction particulière :
celle de constater la part prépon-
dérante, capitale, que l'Aviation
peut revendiquer dans la Victoi-
re. Tl n'est pas question, ici, d'at-
ténuer la gloire magnifique que
les autres arme-t ont conquise
dans le formidable conflit et que
personne ne songe heureusement
à discuter, niais, tout de même,
il faut bien dire que si VAllema-
gne a été étouffée, asphyxiée,
contrainte à la capitulation sans
conditions, c'est, avant tout, à
l'Aviation qu'on le doit. Les thè-
ses qui, pendant près de vingt
ans, furent soutenues dans ce
journal, étaient tes bonnes, à sa-
voir, celle-ci, en particulier, que
la Victoire allait à qui possédait
la maîtrise de l'air. Si, avant
1939, on avait cru à l'Aviation
comme il convenait d'y croire, si
l'on en avait fait l'essentiel de
notre Défense Nationale, la
France, pour sa Part, n'eut pas
connu les heures atroces qu'elle
a vécues, la guerre s'en fut trou-
vée très écourtée et, peut-être
tnbne" n'eut-dle pas eu lieu.
Les généraux allemands vain-
cus, notamment von Runstedt,
ont été catégoriques : c'est à la
supériorité écrasante des Alliés
dans le domaine aérien que 1'AI- e
lemagne doit sa défaite. Ce sont
les Aviations alliées qui ontS
triomphé du péril soas-marin, j>
qui ont écrasé les usines d'arme- <[
ment, qui ont paralysé les trans- < >
ports et empêché les mouve- j
ments de troupes ; ce sont elles
qui ont détruit la Luftwaffe, ré-ij
duisant à rien l'énorme et or-(
gueilleuse puissance aérienne que J
les Allemands avaient f 'orgée et <
avec laquelle ils prétendaient in- <
terdire jusqu'à l'accès même de j
leur ciel. Mieux : ce sont les <
Aviations alliées qui ont dislo- <
qué finalement l'armée motorisée
ennemie, qui ont réduit à néant
toutes les velléités de l'adversai- <
re de reprendre l'initiative et ce1
sont elles, au contraire, qui ont ]
permis la réussite des grandes <
offensives de libération d'Italie (
et de Normandie. L'avion est, sur J
terre et sur mer, le grand vain- {
queur de la guerre ; c'est l'ensei- <
gnement capital de la Victoire. <
Ce qui est, pour la Grande-Bre- j
tagne, le plus beau titre à la re- <
connaissance du Monde, c'est, <
d'abord, d'avoir affirmé, alors j
qu'elle était seule contre l'Axe <
tout puissant, aux heures tragi- <
ques de Juin 1940, sa volonté iné- <
branlable de poursuivre la lutte ]
— car, sans cette volonté, le sort <
du Monde était réglé -, c'est en- <
suite d'avoir compris, dès ce mo- '
ment, que l'Issue de la guerre dé- j
pendrait de celui qui détiendrait j
la maîtrise de l'air et d'avoir fait, j
aussitôt, pour la conquérir, un j
effort simplement prodigieux. J
Quand il apparut que la Grande- 1
Bretagne avait gagné la bataille 1
aérienne de Londres, qu'elle avait 1
obligé la Luftwaffe a reculer, <
quand, à la production britanni- 1
que, l'industrie aéronautique amé- J
ricaine apporta l'appoint décisif \
de ses gigantesques et innombra- i
bles usines, quand, sur le front de <
l'Est, la Luftwaffe fut accrochée j
par l'Aviation soviétique recons- <
tituée, il n'était plus permis de <
douter de la Victoire finale. {
(suite à ta page 2.) J
UNE FORMATION D'HÉLICOPTÈRES SIKORSKY SUR UN AÉRODROME DES ÉTATS - UNIS
L'hélicoptère, pour nous, c'est encore une formule qui appartient davantage au domaine du labora-
foire qu'à celui de l'utilisation pratique. Pourtant, cette seconde phase paraît bien être atteinte aux
Etats-Unis où l'hélicoptère est déjà produit en série. En voici, sur ce document, toute une petite esca-
drille en cours de réception. L'appareil est utilisé pour le transport des blessés.
LA RECIPROCITE, BASE DES ACCORDS AERIENS
LES LIGNES AERIENNES FRANÇAISES
! PENETRERONT-ELLES AUX ET A TS-UNIS1
...Comme les lignes américaines pénétreront en France ?
Les Américains eux-mêmes répondent par l'affirmative : « Si nous voulons,
disent-ils, utiliser les escales étrangères. il faut que les avions étrangers puis-
sent se servir des nôtres sur la base de la réciprocité. »
U N résu!tat des accords conclus
à la Conférence de Chicago,
en décembre dernier, est que
les avions des lignes aériennes
américaines pourront traverser la
France et son Empire et y faire escale.
En outre, il. est vraisemblable que les
accords de Chicago vont être complé-
tés par d'autres, passés, ceux-là, entre
la France et les Etats-Unis et qui per-
mettront aux avions américains non
seulement de se poser sur notre terri-
toire mais d'embarquer et de débar-
quer, dans les escales françaises, des
passagers et du fret. Si, par exemple,
les Américains exploitent une ligne
Chicago, Detroit, New-York, Paris,
Rome, Le Caire — comme ils parais-
sent en avoir l'intention, — leurs
avions, circulant sur cette gronde
ortère, seraient autorisés à prendre et
à déposer à Paris des passagers et du
fret à destination ou en provenance de
toutes les escales. Un habitant de De-
troit pourrait ainsi s'embarquer à De-
troit même, sur l'un des avions de
cette ligne Chicago-Le Caire et des-
cendre à Pcris ; s'il lui plaît ensuite
d'aller à Rome, il pourrait également
emprunter la même ligne américaine
pour gagner la capitale italienne.
Nous pensons — et tous les Fran-
çais penseront certainement avec nous
- qu'un tel accord est excellent pour
le développement de la navigation
aérienne internationale. Mais, à une
condition cependant, une condition
toute naturelle, qui va de soi : c'est,
évidemment, qu'il y oit réciprocité ! Il
fout que les avions français puissent,
de leur côté, pénétrer à l'intérieur des
Etats-Unis pour y prendre et y déposer
des passagers et du fret.
: On serait, cependant, assez disposé
à croire, en France. que les Etats-Unis
autoriseront bien les avions étrangers
à prendre des passagers et du fret
dans les escales américaines de la côte
Atlantique ou de" iq côte Pacifique,
mais qu'ils ne leur permettront pas de
pénétrer à l'intérieur du territoire
américain. Une telle politique ne se-
rait pas défendable parce qu'elle crée-
rait un véritable privilège au profit des
avions américains. En effet, tandis que
ceux-ci pourraient prendre, à Detroit
même, un passager, habitant de De-
troit, pour le conduire d'une traite à
Paris, ce passager s'il voulait voyager
sur la ligne française devrait d'abord
gagner la côte de l'Atlantique pour y
trouver notre avion, incapable d'aller
chercher sa clientèle sur place parce
que l'accès de l'intérieur des Etats-
Unis lui serait interdit !
Ce qu'il convient d'obtenir, c'est
que, si les Américains peuvent embar-
quer et débarquer des passagers à
Paris ou à Marseille, nous puissions,
nous, en prendre ou en laisser à Chi-
cago, à Detroit ou à Philadelphie.
Mais en attribuant à nos amis amé-
ricains l'intention de fermer ainsi leur
territoire aux avions marchands étran-
gers, ne leur prête-t-on pas un projet
qui n'est pas du tout le leur ? Une
telle opinion sur les intentions améri-
caines paraît inspirée par le souvenir
de la politique isolationiste pratiquée
par les Etats-Unis jusqu'en 1941.
Pourtant, contrairement à cette opi-
nion, trop couramment répandue, les
Etats-Unis étaient déjà disposés, bien
avant la guerre actuelle, à admettre
les avions étrangers à l'intérieur de
leur pays pour y faire du commerce
aérien international. Et pour s'en con-
vaincre, il suffit de relire l'Air Com-
merce Act, de 1926, dont le texte est
parfaitement net. On y trouve ceci, à
lo Section 6 :
« c) Dans le cas où un pays étran-
ger accordera le même privilège aux
Etats-Unis et aux équipages qui les
pilotent, la Civil Aeronautics Autho-
rity peut autoriser les avions imma-
triculés dans ce pays étranger et
n'appartenant pas à ses forces ar-
mées à naviguer à l'intérieur deI)
Etats-Unis.
« Aucun avion étranger ne pourra
faire du commerce aérien autrement
qu'entre un pays étranger et l'un des
Etats, territoires, ou possessions de*
Etats-Unis (y compris les îles Phi-
lippincs) ou avec le district de 'Co-
lombie. »
L'Air Commerce Act de 1926 est
toujours en vigueur. Toutefois, le Par-
lement américain envisage de I 'ornen-
der. A cet effet, le Committee of
Interstate and Foreign Commerce de la
Chambre des Représentants a établi
un Rapport N° 784 dans lequel il pro-
pose les modifications à apporter à cet
Act. A la page 3 1 de ce rapport, on
trouve une seule modification propo-
sée pour l'article ci-dessus :
« La législation actuelle, telle
qu'elle existe à la Section 6 (c) de
l'Air Commerce Act de 1926 sera
modifiée de façon à interdire de fa-
çon plus explicite l'utilisation pour le
commerce intérieur ( « domcstic air
commerce » ) de tout avion immatri-
clué dans un pays étranger. »
Ainsi, la Commission de la Chambre
des Représentants n'a même pas envi-
sagé d'interdire aux avions étrangers
la pratique du commerce international
à l'intérieur des Etats-Unis.
Toutefois, on dira que l'existence
d'un texte de loi ne suffit pas pour
révéler les intentions réelles d 'un gou-
vernement qui a toujours la possibilité
de laisser ce texte inopérant.
C'est pourquoi, dans le cas présent,
les déclarations faites les 2 janvier
dernier, à Miami, par M. Stokeley W.
Morgan, chef du Département d'Avia-
tion au Department of State, devant
une assemblée des maires de la Flo-
ride, sont particulièrement précieuses
pour nous révéler les véritables inten- -
tions du Ministère américain des affoi-
:«& "mmtdM, d& ^cmnjc^Lkm et te â&pùxlim, cUi Tn&ncfe.»
JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AERIENNE
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Georges HOUARD
PARAIT CHAQUE SAMEDI
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UNE NECESSITÊ
UN DEVOIR
LES AILES combattent en
toute sincérité, en pleine
indépendance pour tout
qui peut servir l'Aviation,
contribuer à ses progrès et à
son développement.
Les Ailes, ce n'est pas seule-
ment un journal; c'est une œu-
vre de propagande aéronautique,
viva.nte,. agissante, d'un dyna-
misme enviable.
. Donner aux Ailes suffisam-
ment de papier pour leur per-
mettre d'abord de vivre, ensuite
d'étendre le champ de leur ac-
tion est donc une nécessité,
presque un devoir pour quicon-
que a la juste notion du rôle
considérable que va jouer l'A-
viation dans la reconstruction du
monde et de la France.
VICTOIRE.
-VICTOIRE.DES AilES !
L'Allernagne s'est
effondrée, l'Alle-
magne a capitulé !
La guerre en Euro-
pe est terminée, en
attendant que, le
Ja/nrm. K'P ffntiAmnt.
à son tour, ce soit, enfin, la Paix
dans le monde entier. C'est la
Victoire !.. Notre joie, immense,
est celle de tous les Français, de
tous les Alliés et les mots, pour
J'exprimer, paraissent paumes et
insuffisants.
La Paix ! La Paix par la Vic-
toire totale ! C'est si beau après
les années pleines d'angoisses
que nous avons passées, qu'on a
quelque difficulté à croire cela
possible. Et pourtant, cela est.
A la joie profonde que nous en
éprouvons, s'ajoute, pour nous,
une satisfaction particulière :
celle de constater la part prépon-
dérante, capitale, que l'Aviation
peut revendiquer dans la Victoi-
re. Tl n'est pas question, ici, d'at-
ténuer la gloire magnifique que
les autres arme-t ont conquise
dans le formidable conflit et que
personne ne songe heureusement
à discuter, niais, tout de même,
il faut bien dire que si VAllema-
gne a été étouffée, asphyxiée,
contrainte à la capitulation sans
conditions, c'est, avant tout, à
l'Aviation qu'on le doit. Les thè-
ses qui, pendant près de vingt
ans, furent soutenues dans ce
journal, étaient tes bonnes, à sa-
voir, celle-ci, en particulier, que
la Victoire allait à qui possédait
la maîtrise de l'air. Si, avant
1939, on avait cru à l'Aviation
comme il convenait d'y croire, si
l'on en avait fait l'essentiel de
notre Défense Nationale, la
France, pour sa Part, n'eut pas
connu les heures atroces qu'elle
a vécues, la guerre s'en fut trou-
vée très écourtée et, peut-être
tnbne" n'eut-dle pas eu lieu.
Les généraux allemands vain-
cus, notamment von Runstedt,
ont été catégoriques : c'est à la
supériorité écrasante des Alliés
dans le domaine aérien que 1'AI- e
lemagne doit sa défaite. Ce sont
les Aviations alliées qui ontS
triomphé du péril soas-marin, j>
qui ont écrasé les usines d'arme- <[
ment, qui ont paralysé les trans- < >
ports et empêché les mouve- j
ments de troupes ; ce sont elles
qui ont détruit la Luftwaffe, ré-ij
duisant à rien l'énorme et or-(
gueilleuse puissance aérienne que J
les Allemands avaient f 'orgée et <
avec laquelle ils prétendaient in- <
terdire jusqu'à l'accès même de j
leur ciel. Mieux : ce sont les <
Aviations alliées qui ont dislo- <
qué finalement l'armée motorisée
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toutes les velléités de l'adversai- <
re de reprendre l'initiative et ce1
sont elles, au contraire, qui ont ]
permis la réussite des grandes <
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et de Normandie. L'avion est, sur J
terre et sur mer, le grand vain- {
queur de la guerre ; c'est l'ensei- <
gnement capital de la Victoire. <
Ce qui est, pour la Grande-Bre- j
tagne, le plus beau titre à la re- <
connaissance du Monde, c'est, <
d'abord, d'avoir affirmé, alors j
qu'elle était seule contre l'Axe <
tout puissant, aux heures tragi- <
ques de Juin 1940, sa volonté iné- <
branlable de poursuivre la lutte ]
— car, sans cette volonté, le sort <
du Monde était réglé -, c'est en- <
suite d'avoir compris, dès ce mo- '
ment, que l'Issue de la guerre dé- j
pendrait de celui qui détiendrait j
la maîtrise de l'air et d'avoir fait, j
aussitôt, pour la conquérir, un j
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Quand il apparut que la Grande- 1
Bretagne avait gagné la bataille 1
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obligé la Luftwaffe a reculer, <
quand, à la production britanni- 1
que, l'industrie aéronautique amé- J
ricaine apporta l'appoint décisif \
de ses gigantesques et innombra- i
bles usines, quand, sur le front de <
l'Est, la Luftwaffe fut accrochée j
par l'Aviation soviétique recons- <
tituée, il n'était plus permis de <
douter de la Victoire finale. {
(suite à ta page 2.) J
UNE FORMATION D'HÉLICOPTÈRES SIKORSKY SUR UN AÉRODROME DES ÉTATS - UNIS
L'hélicoptère, pour nous, c'est encore une formule qui appartient davantage au domaine du labora-
foire qu'à celui de l'utilisation pratique. Pourtant, cette seconde phase paraît bien être atteinte aux
Etats-Unis où l'hélicoptère est déjà produit en série. En voici, sur ce document, toute une petite esca-
drille en cours de réception. L'appareil est utilisé pour le transport des blessés.
LA RECIPROCITE, BASE DES ACCORDS AERIENS
LES LIGNES AERIENNES FRANÇAISES
! PENETRERONT-ELLES AUX ET A TS-UNIS1
...Comme les lignes américaines pénétreront en France ?
Les Américains eux-mêmes répondent par l'affirmative : « Si nous voulons,
disent-ils, utiliser les escales étrangères. il faut que les avions étrangers puis-
sent se servir des nôtres sur la base de la réciprocité. »
U N résu!tat des accords conclus
à la Conférence de Chicago,
en décembre dernier, est que
les avions des lignes aériennes
américaines pourront traverser la
France et son Empire et y faire escale.
En outre, il. est vraisemblable que les
accords de Chicago vont être complé-
tés par d'autres, passés, ceux-là, entre
la France et les Etats-Unis et qui per-
mettront aux avions américains non
seulement de se poser sur notre terri-
toire mais d'embarquer et de débar-
quer, dans les escales françaises, des
passagers et du fret. Si, par exemple,
les Américains exploitent une ligne
Chicago, Detroit, New-York, Paris,
Rome, Le Caire — comme ils parais-
sent en avoir l'intention, — leurs
avions, circulant sur cette gronde
ortère, seraient autorisés à prendre et
à déposer à Paris des passagers et du
fret à destination ou en provenance de
toutes les escales. Un habitant de De-
troit pourrait ainsi s'embarquer à De-
troit même, sur l'un des avions de
cette ligne Chicago-Le Caire et des-
cendre à Pcris ; s'il lui plaît ensuite
d'aller à Rome, il pourrait également
emprunter la même ligne américaine
pour gagner la capitale italienne.
Nous pensons — et tous les Fran-
çais penseront certainement avec nous
- qu'un tel accord est excellent pour
le développement de la navigation
aérienne internationale. Mais, à une
condition cependant, une condition
toute naturelle, qui va de soi : c'est,
évidemment, qu'il y oit réciprocité ! Il
fout que les avions français puissent,
de leur côté, pénétrer à l'intérieur des
Etats-Unis pour y prendre et y déposer
des passagers et du fret.
: On serait, cependant, assez disposé
à croire, en France. que les Etats-Unis
autoriseront bien les avions étrangers
à prendre des passagers et du fret
dans les escales américaines de la côte
Atlantique ou de" iq côte Pacifique,
mais qu'ils ne leur permettront pas de
pénétrer à l'intérieur du territoire
américain. Une telle politique ne se-
rait pas défendable parce qu'elle crée-
rait un véritable privilège au profit des
avions américains. En effet, tandis que
ceux-ci pourraient prendre, à Detroit
même, un passager, habitant de De-
troit, pour le conduire d'une traite à
Paris, ce passager s'il voulait voyager
sur la ligne française devrait d'abord
gagner la côte de l'Atlantique pour y
trouver notre avion, incapable d'aller
chercher sa clientèle sur place parce
que l'accès de l'intérieur des Etats-
Unis lui serait interdit !
Ce qu'il convient d'obtenir, c'est
que, si les Américains peuvent embar-
quer et débarquer des passagers à
Paris ou à Marseille, nous puissions,
nous, en prendre ou en laisser à Chi-
cago, à Detroit ou à Philadelphie.
Mais en attribuant à nos amis amé-
ricains l'intention de fermer ainsi leur
territoire aux avions marchands étran-
gers, ne leur prête-t-on pas un projet
qui n'est pas du tout le leur ? Une
telle opinion sur les intentions améri-
caines paraît inspirée par le souvenir
de la politique isolationiste pratiquée
par les Etats-Unis jusqu'en 1941.
Pourtant, contrairement à cette opi-
nion, trop couramment répandue, les
Etats-Unis étaient déjà disposés, bien
avant la guerre actuelle, à admettre
les avions étrangers à l'intérieur de
leur pays pour y faire du commerce
aérien international. Et pour s'en con-
vaincre, il suffit de relire l'Air Com-
merce Act, de 1926, dont le texte est
parfaitement net. On y trouve ceci, à
lo Section 6 :
« c) Dans le cas où un pays étran-
ger accordera le même privilège aux
Etats-Unis et aux équipages qui les
pilotent, la Civil Aeronautics Autho-
rity peut autoriser les avions imma-
triculés dans ce pays étranger et
n'appartenant pas à ses forces ar-
mées à naviguer à l'intérieur deI)
Etats-Unis.
« Aucun avion étranger ne pourra
faire du commerce aérien autrement
qu'entre un pays étranger et l'un des
Etats, territoires, ou possessions de*
Etats-Unis (y compris les îles Phi-
lippincs) ou avec le district de 'Co-
lombie. »
L'Air Commerce Act de 1926 est
toujours en vigueur. Toutefois, le Par-
lement américain envisage de I 'ornen-
der. A cet effet, le Committee of
Interstate and Foreign Commerce de la
Chambre des Représentants a établi
un Rapport N° 784 dans lequel il pro-
pose les modifications à apporter à cet
Act. A la page 3 1 de ce rapport, on
trouve une seule modification propo-
sée pour l'article ci-dessus :
« La législation actuelle, telle
qu'elle existe à la Section 6 (c) de
l'Air Commerce Act de 1926 sera
modifiée de façon à interdire de fa-
çon plus explicite l'utilisation pour le
commerce intérieur ( « domcstic air
commerce » ) de tout avion immatri-
clué dans un pays étranger. »
Ainsi, la Commission de la Chambre
des Représentants n'a même pas envi-
sagé d'interdire aux avions étrangers
la pratique du commerce international
à l'intérieur des Etats-Unis.
Toutefois, on dira que l'existence
d'un texte de loi ne suffit pas pour
révéler les intentions réelles d 'un gou-
vernement qui a toujours la possibilité
de laisser ce texte inopérant.
C'est pourquoi, dans le cas présent,
les déclarations faites les 2 janvier
dernier, à Miami, par M. Stokeley W.
Morgan, chef du Département d'Avia-
tion au Department of State, devant
une assemblée des maires de la Flo-
ride, sont particulièrement précieuses
pour nous révéler les véritables inten- -
tions du Ministère américain des affoi-
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