Titre : L'Air : revue mensuelle : organe de la Ligue nationale populaire de l'aviation
Auteur : Ligue nationale populaire de l'aviation (France). Auteur du texte
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1947-02-20
Contributeur : Roche d'Estrez, Gaston. Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34415557c
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Description : 20 février 1947 20 février 1947
Description : 1947/02/20 (N592). 1947/02/20 (N592).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k9794603j
Source : Musée Air France, 2017-162164
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 29/08/2017
L'ALCOOL
7c Qxvi&uiant - afJiatúm -1.,
- par Pierre LENOIR
DANS un précédent a Propos en
l'air * (L'Air du 20 décembre),
il était fait état de la demande
d'nn lecteur s'étonnant qu'on
n'ait pas encore, dans l'aviation,
cherché à remplacer le carburant essence
par le carburant alcool qui semblerait
devoir donner, avec les injecteurs dont
sont munis la plupart des moteurs
actuels d'avion, des résultats supé-
rieurs à ceux de l'essence avec des
risques d'incendie infiniment moindres
et des risques d'explosion inexistants.
Ce lecteur, est sans doute influencé,
à juste titre, par les expériences entre-
prises sur les moteurs d'automobiles
et les résultats annoncés avec les dis-
positifs Brandt, Jalbert, Relel, etc...,
et vraisemblablement aussi par les
conclusions du CI Cycle de l'Alcool-
Carburant à organisé il y a trois ans
par la Société des Ingénieurs de
l'Automobile. Jugeant toutefois que
la difficulté n'est pas mince de rem-
placer un carburant universellement
connu et apprécié comme l'essence,
par un autre carburant moins géné-
ralisé, il lui semblait aussi que pour
un pays démuni de devises, il y aurait
intérêt à ce que la question puisse faire
l'objet d'une élude approfondie.
Le problème est ainsi nettement
posé.
Pour ma part, je n'ai certes pas la
prétention de livrer l'étude réclamée,
encore bien moins de poser a au
technicien de carburants » capable
d'apporter la solution définitive.
Tout au plus me permettrai-je d'éclai-
jer le débat par l'exposé plus détaillé
des données du problème et de
relater quelques-uns des résultats
acquis, car l'alcool, pour des circons-
tances particulières, est déjà entré
dans le domaine des applications
pratiques généralisées. Pour le reste,
comme nous le verrons par la suite,
la parole est aux thennodynami-
clens... et aux Pouvoirs publias, à qui
il appartient de prendre des décisions.
Il est exact que l'utilisation de
l'alcool pur en remplacement de
l'essence dans les moteurs d'avion
n'a donné lieu qu'à des recherches
et essais sporadiques. Les raisons
sont multiples. L'une des principales
est sans conteste la routine. Depuis
de longues années la construction
des moteurs était engagée avec
l'essence et suivant des dispositifs
très classiques. Ce n'est que ces
toutes dernières années qu'on a
appliqué l'alimentation par injection,
beaucoup par esprit d'imitation, après
que l'aviation allemande eut démarré
dans cette voie.
Les constructeurs français — très
rares — les américains et les anglais
— plus nombreux — ont cru, à
l'origine, que l'adoption de i'injec ion
par les ingénieurs allemands tenait à
des considérations d'ordre thermo-
dynamique, à une amélioration
notable du rendement. En réalité,
cette concession, très onéreuse, répon-
dait à des impératifs d'ordre tactique.
En effet, la consommation spécifique
des moteurs allemands à injection
n'a pas marqué de progrès sensibles
sur celle des bons moteurs anglais,
américains, et même français. appli-
quant au mieux la Il carbura don
externe m.
Aujourd hui encore, dans l'etat
actuel de la technique des moteurs
à essence, l'injection directe, aussi
bien que l'emploi de carburateurs à
injection (introduction sous pression
du carburant dans la tubulure
d'admission après les papillons d'air
et avant le compresseur) ne se dis-
tingue pas, pratiquement par une
réduction sensible de la consomma-
tion spécifique, signe d'un meilleur
rendement. Ce qu'on observe, par
contre, c'est l'annulation presque
totale des effets malencontreux d'iner-
tie et de gravité qui sont le lot des
systèmes comportant pointeaux et
flotteurs. L'alimentation est plus
régulière, pour tous les régimes et
surtout pour toutes les positions de
l'aéronef. Les risques de givrage et de
« vapor lock . sont également éli-
minés. Ce sont là des avantages non
négligeables, dont les Allemands surent
profiter, d'autant qu'ils disposaient
,Pn. constructeur de pompes et
d injecteurs alliant à une technique
éprouvée des appuis politiques.
En ce qui concerne encore l'aviation
allemande, il est certes assez surpre-
nant — et de cela nous devons nous
en féliciter — qu'elle n'ait pas songé
à utiliser l'alcool, et plus spécialement
le méthanol. En effet, obligés de
recourir à l'essence de synthèse, de
qualité médiocre, les Allemands
auraient pu tirer un meilleur emploi
de leur charbon en s'orientant sur le
méthanol de synthèse, puisque les
premières phases du procédé Fisher
sont identiques. En ne poussant
pas l'opération jusqu'à l'essence, on
économise environ 30 % de la matière
première (charbon ou lignite) et l'on
obtient un carburant doté d'un indice
d'octane élevé, alors que l'essence de
synthèse, très détonante, exige des
traitements ultérieurs et l'emploi
de dopes antidetonants. Ce n'est que
sur le tard, avec les V 1 et les V 2 que
les Allemands, non sans dommage
pour nous, ont utilisé le carburant
alcool.
Quant aux aviations, anglaise et
surtout américaine, il n'a pu être
Schéma du carburateur à infection Hobson comportant un dispositif d'injection
de mélange méthanol-eau et adopté par presque tous les constructeurs anglais
'de moteurs d'avions.
question de substituer l'alcool à
l'essence, pour l'excellente raison a
priori qu'elles disposaient, immé-
diatement, de quantités déjà relati-
vement considéiables de pétrole,
donc d'essence, et à un prix inférieur
à celui d'un alcool agricole ou de
synthèse, même produit dans les
meilleures condi'ions techniques.
Cette raison dominera encore le fond
du problème tant que des signes
certains d'épuisement des gisements
Courbes des puissances et de consommation du moteur Pratt et Whitneg « Double
Wasp » (venion commerciale). On remarque qu'avec l'infection d'eau-méthanol
la puissance possédé 2.100 à 2.450 C V cependant que la consommation de car-
bruant tombe de 370 g. (sans injection) à 275 g. par cJleval.h. Les chevaux supplé-
mentaires sont donc obtenus très avantageusement moyennant une dépense, par
chevai.h.. de 40 g. de méthanol compense par une économie de 95 g. de carburant
- à plus de 100 d'octane.
pétrolifères ne seront pas apparus,
et pour tous les pays ou tout ce qui
est carburant n'est pas prétexte à
une fiscalité outrageusement déme-
surée. (Ne perdons pas de vue qu'en
France ce qui revient à 2 fr. 75 le
litre CIF est vendu près de 20 fr. par
le jeu des taxes et droits divers, et
bientôt même 49 fr. pour le carbu-
rant auto).
Ajoutons, enfin, que l'essence est,
en raison du développement consi-
dérable de l'activité des sociétés
pétrolières, un carburant véritable-
ment international. Pratiquement, en
période normale, l'approvisionnement
est assuré dans toutes les régions
même peu civilisées. On ne saurait
en dire autant de l'alcool. Sa produc-
tion est loin d'atteindre le niveau
de l'extraction du pétrole, et le prix
de revient est, dans l'ensemble, plus
élevé. Ces inconvénients, que l'on
peut qualifier de majeurs, ne peuvent
se compenser, et dans la limite des
possibilités de production, que par
des avantages techniques indiscu-
tables, ou, à défaut, par des motifs
d'ordre particuliers, économiques ou
militaires.
Aussi bien, ne perdons pas de vue
que les avantages techniques de
l'alcool, avec les possibilités d'utili-
sation — à l'état pur — n'ont été
mis en évidence, et pour des raisons
diverses, que tout récemment. On
peut, toutefois se montrer surpris
que les spécialistes du moteur d'avion,
pour lequel le prix de revient n'est
pas la préoccupation dominante,
n'aient pas songé à tirer des enseigne-
ments convenables auprès des cons-
tructeurs de moteurs de voilures de
course. Pour celles-ci, en effet, l'alcool
est depuis longtemps le carburant de
choix, et pour des engins dont on
exige, à l'image des moteurs d'avion,
des puissances massiques élevées.
Signalons, en passant, que lors du
dernier Grand Prix d'Indianapolis,
une forte majorité des concurrents,
dont le vainqueur, employait l'alcool
pur, ou des mélanges fortement
alcoolisés. Et cela dans le pays où
l'on trouve facilement du 100 d'octane
et plus. (La capacité de production
étant de 36 milliards de litres/an.)
*
* *
Sur le plan des impératifs d'ordre
économique ou militaire pouvant
conduire à l'adoption de l'alcool se
situent, les difficultés financières :
manque de devises, ou impossibilités
d'assurer l'approvisionnement en pro-
duits pétroliers (blocus) ou encore la
nécessité de réserver le pétrole à des
emplois techniquement ou écono-
miquement plus justifiés (cas du
caou.chouc synthétique par exemple).
Les avantages techniques sont mis
en évidence par les considérations
suivantes, valables dans l'état actuel
de la technique de& moteurs classiques
à pistons, dans lesquels le rendement
reste lié au rapport volumétrique de
compression. Or, on sait que l'accrois-
sement de celui-ci est limité, indépen-
damment des contraintes mécaniques,
par l'apparition des phénomènes de
détonation et d'auto-allumage.
En ce qui concerne l'auto-allumage,
par points chauds, il est plus ou moins,
facile d'y remédier par une disposition
convenable de l'architecture du
moteur, le choix des matériaux, les
conditions de refroidissement, etc...
Ces mêmes facteurs ont également
une influence encore plus marquée,
sur la détonation, phénomène dont
l'explication a donné lieu jusqu'ici
à plusieurs hypothèses et à un seul
remède : la réalisation de carburants...
indétonants et pour lesquels on a
[texte_manquant]
7c Qxvi&uiant - afJiatúm -1.,
- par Pierre LENOIR
DANS un précédent a Propos en
l'air * (L'Air du 20 décembre),
il était fait état de la demande
d'nn lecteur s'étonnant qu'on
n'ait pas encore, dans l'aviation,
cherché à remplacer le carburant essence
par le carburant alcool qui semblerait
devoir donner, avec les injecteurs dont
sont munis la plupart des moteurs
actuels d'avion, des résultats supé-
rieurs à ceux de l'essence avec des
risques d'incendie infiniment moindres
et des risques d'explosion inexistants.
Ce lecteur, est sans doute influencé,
à juste titre, par les expériences entre-
prises sur les moteurs d'automobiles
et les résultats annoncés avec les dis-
positifs Brandt, Jalbert, Relel, etc...,
et vraisemblablement aussi par les
conclusions du CI Cycle de l'Alcool-
Carburant à organisé il y a trois ans
par la Société des Ingénieurs de
l'Automobile. Jugeant toutefois que
la difficulté n'est pas mince de rem-
placer un carburant universellement
connu et apprécié comme l'essence,
par un autre carburant moins géné-
ralisé, il lui semblait aussi que pour
un pays démuni de devises, il y aurait
intérêt à ce que la question puisse faire
l'objet d'une élude approfondie.
Le problème est ainsi nettement
posé.
Pour ma part, je n'ai certes pas la
prétention de livrer l'étude réclamée,
encore bien moins de poser a au
technicien de carburants » capable
d'apporter la solution définitive.
Tout au plus me permettrai-je d'éclai-
jer le débat par l'exposé plus détaillé
des données du problème et de
relater quelques-uns des résultats
acquis, car l'alcool, pour des circons-
tances particulières, est déjà entré
dans le domaine des applications
pratiques généralisées. Pour le reste,
comme nous le verrons par la suite,
la parole est aux thennodynami-
clens... et aux Pouvoirs publias, à qui
il appartient de prendre des décisions.
Il est exact que l'utilisation de
l'alcool pur en remplacement de
l'essence dans les moteurs d'avion
n'a donné lieu qu'à des recherches
et essais sporadiques. Les raisons
sont multiples. L'une des principales
est sans conteste la routine. Depuis
de longues années la construction
des moteurs était engagée avec
l'essence et suivant des dispositifs
très classiques. Ce n'est que ces
toutes dernières années qu'on a
appliqué l'alimentation par injection,
beaucoup par esprit d'imitation, après
que l'aviation allemande eut démarré
dans cette voie.
Les constructeurs français — très
rares — les américains et les anglais
— plus nombreux — ont cru, à
l'origine, que l'adoption de i'injec ion
par les ingénieurs allemands tenait à
des considérations d'ordre thermo-
dynamique, à une amélioration
notable du rendement. En réalité,
cette concession, très onéreuse, répon-
dait à des impératifs d'ordre tactique.
En effet, la consommation spécifique
des moteurs allemands à injection
n'a pas marqué de progrès sensibles
sur celle des bons moteurs anglais,
américains, et même français. appli-
quant au mieux la Il carbura don
externe m.
Aujourd hui encore, dans l'etat
actuel de la technique des moteurs
à essence, l'injection directe, aussi
bien que l'emploi de carburateurs à
injection (introduction sous pression
du carburant dans la tubulure
d'admission après les papillons d'air
et avant le compresseur) ne se dis-
tingue pas, pratiquement par une
réduction sensible de la consomma-
tion spécifique, signe d'un meilleur
rendement. Ce qu'on observe, par
contre, c'est l'annulation presque
totale des effets malencontreux d'iner-
tie et de gravité qui sont le lot des
systèmes comportant pointeaux et
flotteurs. L'alimentation est plus
régulière, pour tous les régimes et
surtout pour toutes les positions de
l'aéronef. Les risques de givrage et de
« vapor lock . sont également éli-
minés. Ce sont là des avantages non
négligeables, dont les Allemands surent
profiter, d'autant qu'ils disposaient
,Pn. constructeur de pompes et
d injecteurs alliant à une technique
éprouvée des appuis politiques.
En ce qui concerne encore l'aviation
allemande, il est certes assez surpre-
nant — et de cela nous devons nous
en féliciter — qu'elle n'ait pas songé
à utiliser l'alcool, et plus spécialement
le méthanol. En effet, obligés de
recourir à l'essence de synthèse, de
qualité médiocre, les Allemands
auraient pu tirer un meilleur emploi
de leur charbon en s'orientant sur le
méthanol de synthèse, puisque les
premières phases du procédé Fisher
sont identiques. En ne poussant
pas l'opération jusqu'à l'essence, on
économise environ 30 % de la matière
première (charbon ou lignite) et l'on
obtient un carburant doté d'un indice
d'octane élevé, alors que l'essence de
synthèse, très détonante, exige des
traitements ultérieurs et l'emploi
de dopes antidetonants. Ce n'est que
sur le tard, avec les V 1 et les V 2 que
les Allemands, non sans dommage
pour nous, ont utilisé le carburant
alcool.
Quant aux aviations, anglaise et
surtout américaine, il n'a pu être
Schéma du carburateur à infection Hobson comportant un dispositif d'injection
de mélange méthanol-eau et adopté par presque tous les constructeurs anglais
'de moteurs d'avions.
question de substituer l'alcool à
l'essence, pour l'excellente raison a
priori qu'elles disposaient, immé-
diatement, de quantités déjà relati-
vement considéiables de pétrole,
donc d'essence, et à un prix inférieur
à celui d'un alcool agricole ou de
synthèse, même produit dans les
meilleures condi'ions techniques.
Cette raison dominera encore le fond
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certains d'épuisement des gisements
Courbes des puissances et de consommation du moteur Pratt et Whitneg « Double
Wasp » (venion commerciale). On remarque qu'avec l'infection d'eau-méthanol
la puissance possédé 2.100 à 2.450 C V cependant que la consommation de car-
bruant tombe de 370 g. (sans injection) à 275 g. par cJleval.h. Les chevaux supplé-
mentaires sont donc obtenus très avantageusement moyennant une dépense, par
chevai.h.. de 40 g. de méthanol compense par une économie de 95 g. de carburant
- à plus de 100 d'octane.
pétrolifères ne seront pas apparus,
et pour tous les pays ou tout ce qui
est carburant n'est pas prétexte à
une fiscalité outrageusement déme-
surée. (Ne perdons pas de vue qu'en
France ce qui revient à 2 fr. 75 le
litre CIF est vendu près de 20 fr. par
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bientôt même 49 fr. pour le carbu-
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Ajoutons, enfin, que l'essence est,
en raison du développement consi-
dérable de l'activité des sociétés
pétrolières, un carburant véritable-
ment international. Pratiquement, en
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est assuré dans toutes les régions
même peu civilisées. On ne saurait
en dire autant de l'alcool. Sa produc-
tion est loin d'atteindre le niveau
de l'extraction du pétrole, et le prix
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élevé. Ces inconvénients, que l'on
peut qualifier de majeurs, ne peuvent
se compenser, et dans la limite des
possibilités de production, que par
des avantages techniques indiscu-
tables, ou, à défaut, par des motifs
d'ordre particuliers, économiques ou
militaires.
Aussi bien, ne perdons pas de vue
que les avantages techniques de
l'alcool, avec les possibilités d'utili-
sation — à l'état pur — n'ont été
mis en évidence, et pour des raisons
diverses, que tout récemment. On
peut, toutefois se montrer surpris
que les spécialistes du moteur d'avion,
pour lequel le prix de revient n'est
pas la préoccupation dominante,
n'aient pas songé à tirer des enseigne-
ments convenables auprès des cons-
tructeurs de moteurs de voilures de
course. Pour celles-ci, en effet, l'alcool
est depuis longtemps le carburant de
choix, et pour des engins dont on
exige, à l'image des moteurs d'avion,
des puissances massiques élevées.
Signalons, en passant, que lors du
dernier Grand Prix d'Indianapolis,
une forte majorité des concurrents,
dont le vainqueur, employait l'alcool
pur, ou des mélanges fortement
alcoolisés. Et cela dans le pays où
l'on trouve facilement du 100 d'octane
et plus. (La capacité de production
étant de 36 milliards de litres/an.)
*
* *
Sur le plan des impératifs d'ordre
économique ou militaire pouvant
conduire à l'adoption de l'alcool se
situent, les difficultés financières :
manque de devises, ou impossibilités
d'assurer l'approvisionnement en pro-
duits pétroliers (blocus) ou encore la
nécessité de réserver le pétrole à des
emplois techniquement ou écono-
miquement plus justifiés (cas du
caou.chouc synthétique par exemple).
Les avantages techniques sont mis
en évidence par les considérations
suivantes, valables dans l'état actuel
de la technique de& moteurs classiques
à pistons, dans lesquels le rendement
reste lié au rapport volumétrique de
compression. Or, on sait que l'accrois-
sement de celui-ci est limité, indépen-
damment des contraintes mécaniques,
par l'apparition des phénomènes de
détonation et d'auto-allumage.
En ce qui concerne l'auto-allumage,
par points chauds, il est plus ou moins,
facile d'y remédier par une disposition
convenable de l'architecture du
moteur, le choix des matériaux, les
conditions de refroidissement, etc...
Ces mêmes facteurs ont également
une influence encore plus marquée,
sur la détonation, phénomène dont
l'explication a donné lieu jusqu'ici
à plusieurs hypothèses et à un seul
remède : la réalisation de carburants...
indétonants et pour lesquels on a
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