Presse et revues
6 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1926-04-01
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 01 avril 1926 01 avril 1926
Description : 1926/04/01 (A6,N250). 1926/04/01 (A6,N250).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k9607261t
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 03/08/2015
LES AILES
pensé. Sur certains appareils, la dérive qui pré-
cède le gouvernail de direction est complétée
par deux autres surfaces verticales, disposées
sous le plan fixe, de part et d'autre du fuselage...
Les empennages sont établis en bois. Le plan
fixe est haiibgflué, en dessous, par quatre petits
mâts obliques et au-dessus par des câbles.
Groupe VPTO-PROPULSEUR. — L'avion Fairey
« Fawn » est équipé avec un moteur Napier
« Lion » de 450 CV. -i
Sous- le moteur, se trouve le radiateur à eau,
dont le refroidissement est réglable par des
volets, puis le réservoir à huile.
L'aHmcntation se fait par gravité, les deux
réservoirs, d'une capacité totale de 522 litres,
étant fixés au-dessus du plan supérieur.
TRAIN D'ATTERRISSAGE. — Le train d'atter-
rissage, extrêmement robuste, a une voie d'en-
viron 2 m. 25.
Il est constitué par deux jambes de force
principales, élastiques, qui sont dotées d'un
dispositif oléo-pneumatique, enfermé dans un
carénage. Une des caractéristiques de ce dis-
positif, réside dans l'emploi, comme amortis-
seurs, de rondelles en caoutchouc enfermées
dans un tube.
En ayant, des jambes élastiques se trouve un
cadre dont un des côtés est formé par l'essieu.
Les deux extrémités du tube parallèle à l'essieu
sont reliées au fuselage par des jambes articu-
lées, en V,
La béquille, très longue, est montée sous le
fuselage, à l'aplomb du bord d'attaque de l'em-
pennage horizontal.
CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES : -
Envergure totale : '15 m. 25 ;
Profondeur des ailes : 1 m. 83 ;
Entreplan ; environ 1 m, 50 ;
Hauteur : environ 3 m. 50 ;
Longueur totale : environ 8 m. 25 ;
Surface portante : 51 mètres carrés ;
Puissance : un Napier « Lion » de 450 CV ;
Poids à vide : 1.449 kgs 600 ;
Charge utile : 1.064 kgs 550 ;
Poids total en charge : 2.514 kgs 150 ;
Charge au cheval ■: 5 kgs 587 ;
Charge au mètre carré : 49 kgs 297.
PERFORMANCES :
Vitesse au sol : 183 kmsh. 426 ;
Vitesse à 3.050 mètres : 181 kmsh. 817 ;
Vitesse à 4.575 mètres : 157 kmsh. 682 ; j
Vitesse minimum : 78 kmsh. 900 ; ed
Montée à 3.050 mètres : 16 min. 30 sec. ;
Montée à 4.575 mètres : 41 minutes ;
Plafond pratique : 4.514 mètres;
Rayon d'action : 764 kms 275.
J. SfcjRRYER.
La marine va encombrer
l'aérodrome d'Orly...
La plupart des journaux ont enregistré, avec
une vive satisfaction, l'installation prochaine
à Orly d'un centre d'aéronautique maritime.
On va construire — ou l'on construit déjà —
une caserne pour la troupe, un bâtiment pour
les officiers, un bureau pour le commandant du
centre, un vaste hangar en ciment pour les
appareils, une voie de raccordement avec le
chemin de fer Paris-Orléans, etc... Tout cela,
disent les journaux, va donner au centre d'Orly,
un intérêt capital, une importance extraordi-
naire 1
Merci pour cet intérêt 1 Merci pour cette
importance 1 Nous n'avions plus autour de
Paris qu'un seul aérodrome civil et voici qu'on
nous l'enlève... Il y a quelques mois, Orly, ter-
rain du Service de la Navigation Aérienne, vit
venir s'installer la division d'entraînement de
Villacoublay, formation qui dépend naturelle-
ment du Ministère de la Guerre. Ça ne suffisait
sans doute pas puisque la Marine, à son tour,
suivant l'exemple de la Guerre, vient encom-
brer un terrain qui devait avoir, qui devrait
conserver une destination exclusivement civile.
Avec l'installation de l'Aéronautique mili-
taire et maritime à Orly, nous perdons notre
dernier terrain civil situé à proximité immédiate
de Paris. Nous n'avons plus maintenant que des
aérodromes privés (Morane à Villacoublay,
Blériot à Buc, Farman à Toussus) ou des aéro-
dromes d'État où les militaires débordent sur
l'élément civil... L'erreur d'avoir conservé les
militaires au Bourget — la plus grande gare
aérienne du monde 1 — n'a pas suffi ; là où les
militaires n'étaient pas, on les installe 1
Orly permettait encore à ceux qui ne veulent
tu ne peuvent pas subir le contrôle de Villacou-
blay de poursuivre, dans le calme, la mise au
point de leurs conceptions ; Orly, par son mou-
vement peu important, répondait aux besoins
des centres d'entraînement ; Orly était, pour
des concours et des épreuves sportives, l'aéro-
drome tout désigné... Nous n'avions plus que
celui-là... C'était un de trop, sans doute, puis-
qu'on l'affecte à l'Armée et à la Marine.
Va-t-il falloir demander à un mécène de
créer l'Aérodrome de Paris si le S.N.Aé, se laisse
enlever ses terrains, les uns après les autres... ?
w.
Les premiers vols
de l'avionnette Lachassagne
Le montage et la mise au point du moteur
Anzani que lui a confié l'Association Française
Aérienne, sur la dotation André Gigaut, étant
terminés, M: Lachassagne a pu commencer,
samedi dernier, les essais de son intéressante
machine.
C'est le pilote Luc Richard qui, à nouveau,
s'est chargé de les mener à bien.
Pour une première expérience, il décolla fran-
chement et accomplit un impeccable t,our de
piste à une vingtaine de mètres de hauteur,
malgré le vent violent qui, ce jour-là. soufflait
à 16-18 inètres-seconde.
Le lendemain dimanche, Luc Richard s'en-
volait à nouveau et pendant une vingtaine de
minutes évoluait à environ 100 mètres de haut.
Au cours de ce vol, il fit fonctionner, à diffé-
rentes reprises, le dispositif de courbure variable
dont est munie la voilure de l'avionnette La.
chassagne.
Ce dispositif manœuvra à merveille et approxi-
niativement on peut estimer que la vitesse de
l'appareil put ainsi oseiller de 130 à 45 kmsh.
Ces premières' expériences, extrêmement en-
courageantes,'ont été effectuées avec 1.300
tours au moteur Anzani, ce qui correspond à une
puissance d'environ 20 CV.
COMITE FRANÇAIS'
DE PROPAGANDE 'AÊRONA
Direçtion : 29, rue de la Bienfaisance, PARIS — Tél. : Laborde 15-36
1 i PARTIE OFFICIELLE
LA POLITIQUE DU MOTEUR
Dans notre précédent Bulletin, nous avons publié les opinions de
M. Pierre Clerget et du Commandant Camerman, directeur du Ser-
vice de la Navigation Aérienne, sur ce que devaient être les grandes
lignes de la « politique du moteur » qu'entend définir le Comité
Français de Propagande Aéronautique. Voici aujourd'hui la suite de
nos consultations.
M. Michel Wibault
M. Michel Wibault est un jeune cons-
tructeur d'avions aux idées -neuves et
originales. Ses créations les plus remar-
quées sont celles des avions de chasse,
entièrement métalliques, qui portent son
nom.
— Un effort est, en effet, nécessaire
dans la voie du moteur, nous dit M. Mi-
chel Wibault, mais je ne crois pas qu'il
soit de tout premier plan. Tout au moins
dans la voie du moteur actuel. Si vous
voulez pousser les recherches hors de
cette voie, l'intérêt devient alors évident
car je considère un peu le moteur à
explosion, tel que nous l'utilisons dans
l'aviation, comme une hérésie.
Ce qu'il faut à l'aviation, c'est un mo-
teur dans lequel toutes les complica-
tions mécaniques auront été exclues.
Que nous faut-il ? — La sécurité du fonc-
tionnetnent. Cette sécurité, il faut la
rechercher dans la simplicité des or-
ganes. -
Je ne crois pas beaucoup à l'efficacité
des concours pour faire sortir des idées
neuves. Les concours, par leur défini-
tion même et les conditions dans les-
quelles ils se déroulent sont, en fait,
réservés aux grandes maisons. Or, les
grandes maisons n'ont pas besoin d'en-
couragements de cette sorte pour tra-
vailler à l'amélioration de leurs mo-
teurs. Tout ce qu'elles peuvent faire
dans cette voie, elles le font, car elles
en ont les moyens. Aussi bien, le perfec-
tionnement normal viendra peu à peu,
progressivement, comme il est déjà
venu si l'on compare le type original de
telle marque avec le type actuel de cette
même marque.
&i vous voulez encourager la réalisa-
tion d'idées nouvelles, c'est vers les
petits constructeurs qu'il faut vous
orienter. Il y en a — j'en connais — qui
sont extrêmement intéressants. Vous
me direz : mais le Service Technique de
l'Aéronautique est là pour aider ces
constructeurs. Certainement oui. Mais
le Service Technique se contente de
leur passer un marché ; il ignore, il ne
peut pas ne pas ignorer les difficultés de
toutes natures — mais surtout finan-
cières — qui viennent compliquer leur
tâche. Je connais ainsi un moteur, réel-
lement intéressant, qui constitue un
gros progrès, qui a tourné, qui a donné
tout ce que l'on en attendait, mais qui
ne «sort» pas, au sens industriel du
terme, parce que ceux qui l'ont créé
manquent de moyens.
Vous me demandez mon avis sur ce
que doit être l'orientation du C.F.P.Aé.
dans la voie du moteur. Mon avis est
celui-ci : il y aurait un gros intérêt à ce
que le C.F.P.Aé. puisse aider les cons-
tructeurs qui en ont besoin, par des
subventions, par des primes, par un
appui financier quelconque dont la ior-
mule est à trouver, à faire « sortir » les
conceptions nouvelles, saines et raison-
nables, dont le manque d'argent seul,
retarde l'éclosion.
Le Bureau Veritas
Au Bureau Veritas — dont le rôle en
navigation aérienne est exactement ce-
lui qu'il joue depuis si longtemps dans
le domaine de la navigation maritime —
ce sont MM. de l'Escaille et Volmerange
qui nous exposent leur opinion.
— Tout dépend, nous disent-ils, de
l'utilisation de l'avion auquel le moteur
est destiné... La puissance ? Nous esti-
mons que pour le tourisme aérien, elle
doit être autour de 40 CV ; peut-être
pourrait-on, pour cette application, en-
visager deux ordres de puissance, 2tj et
40 CV... l'expérience, sur ce point, nous
éclairera.
Pour l'aviation commerciale et pos-
tale, on peut fixer la puissance la plus
courante à 300 et 450 CV.
Au-dessus ? Pour l'instant, le besoin,
au point de vue commercial, ne s'en fait
pas sentir. Dans l'avenir, oui, on devra
pouvoir disposer de moteurs de 800 et
1000 CV... mais à ce moment, les exi-
gences de l'Armée auront amené les
constructeurs à étudier et à réaliser cet
osdre de puissance. Voyez, déjà, la Ma-
rine : avec ses avions porte-torpilles,
elle utilise des moteurs de 600 CV... ;
l'aviation commerciale, à son tour, plus
tard, les utilisera.
Nous estimons que, seul, le moteur
pour l'aviation de tourisme est à créer.
Pour le moteur d'aviation commerciale,
il s'agit plutôt de perfectionner les mo-
dèles existants. L'usage amène d'ailleurs
le perfectionnement progressif des mo-
teurs : c'est un fait connu que la Com-
pagnie Internationale de Navigation
Aérienne a contribué à la mise au point
du moteur Lorraine 375/400 CV en en
équipant ses avions ; le même résultat a
été; obtenu par la Compagnie Air-Union
pour le moteur Salmson C M9 qui a
rapidement bénéficié des enseignements
d'une expérience précieuse. Il y a donc
intérêt à développer la collaboration des
constructeurs de moteurs et des compa-
gnies exploitantes.
Les perfectionnements les plus dési-
rables ? — Il faut les chercher dans la
double voie de la sécurité et de l'endu-
rance : protection contre l'incendie —
qui, dans une très large mesure, peut
être évité par des précautions préalables
— réduction des pannes d'accessoires
par l'amélioration de leur fonctionne-
ment, suppression des ruptures de gros
organes-en « poussant » spécialement
l'étude des matières premières avant et
surtout après usage. Dans le domaine
de l'économie, il faudrait s'efforcer de
prolonger la vie du moteur, de réduire
la fréquence des revisions, de faciliter
les démontages et remplacements qui
sont coûteux en raison du prix de la
main-d'œuvre.
L'intérêt d'un effortdu C.F.P.Aé. dans
la voie du moteur est certain. Cet effort
pourrait se traduire par une « présenta-
tion » plutôt que par un concours ; cette
formule a l'avantage de laisser plus de
liberté, de ne pas lier les concurrents et
les organisateurs par des règles étroites,
les grandes lignes de la « présentation »
étant seules fixées.
D'autre part, on peut envisager aussi
un concours sur plans ou avant-projets,
le C.F.P.Aé. commandant le ou les mo-
teurs primés, à la manière de ce qui se
passe dans les services techniques de
l'Etat.
Faut-il encourager d'abord la, création
du petit moteur d'avion de tourisme ou
le perfectionnement du moteur d'avia-
tion commerciale ? — Cela dépend- es-
sentiellement des fonds dont on dispo-
sera...
COMITE DE DIRECTION
Le Comité de Direction du C.F.P.Aé. s'est
réuni le vendredi 26 courant. jgjg
Il a fixé l'époque de la prochaine Assemblée
générale à la première quinzaine de mai : la
date en sera précisée en temps utile, au cours de
la séance du Conseil d'Administration auquel
seront soumis les rapports sur la situation mo-
rale et matérielle du C.F.P.Aé. et les projets
touchant son activité ultérieure. yg
Le jour de l'Assemblée Générale, un banquet
par souscription sera offert au nouveau prési-
dent, le maréchal Lyautey. il
Le Comité a approuvé les mesures initiales
prises en vue de la constitution des groupements
provinciaux, dont les premiers à organiser seront
ceux de Nancy et du Havre.
Une liste de 52 nouvelles demandes d'adhé-
sion lui a été soumise : avis favorable a été donné
à toutes les candidatures qui seront présentées
pour ratification au prochain Conseil d'Admi-
nistration.
La discussion s'est poursuivie sur la politique
du moteur, à laquelle le C.F.P.Aé. entend con-
sacrer son effort d'encouragement, faisant suite
à celui qui s'est traduit par le Concours de
Grande Endurance. Des premières consulta-
tions effectuées, ressort déjà l'intérêt que pré-
sente la réalisation du moteur pour l'avion uti-
litaire, l'avion dit de tourisme, à condition que
les études de la cellule soient menées de front
avec celles du moteur lui-même. Il s'affirme en
outre de plus en plus que le problème de la sécu-
rité en marche doit retenir l'attention et mérite
les recherches et encouragements correspondant
à l'importance de la question.
L'AZUR
Siège Social :
57, Rue de Rébéval. 57
PARIS-XIX.
Téléph. : Nord 5i-o4
NÉCROLOGIE. — Le Comité de Direction de
l'Azur a la douleur de faire part de la mort de
deux de ses sociétaires ; Mme Lemercier, décédée
le 23 mars des suites d'une longue maladie et
M. Robert Collins, mort le 28 février après une
chute d'avion.
Mme Lemercier, veuve d.'aéronaute, avait fait
ses débuts au ballon libre en 1911 et comptait
depuis, plusieurs ascensions. Elle était membre
de l'Azur depuis plus de quatre ans. Robert
Collins, pilote aviateur de l'armée anglaise,
avait reçu sa premièré leçon de ballon de notre
président, le 14 juillet 1923 et comptait trois
années de présence à notre association. Tous
deux ne laissent que d'unanimes regrets.
RÉUNION MENSUELLE. — La prochaine. réu-
nion des membres de l'Azur se tiendra-le mardi
6 avril à 21 heures, salle des A.A.M., 17, rue de
Choiseul. A l'ordre du jour : 1° Adoption du
procès-verbal de la séance précédente ; 2° Lec-
ture du courrier; 3° Eloge funèbre de M""" Le-
mercier et de M. Collins : 4° Organisation d'as-
censions.
REPRISE DES ASCENSIONS EN BALLON. - Le
6 avril, départ de Laigle du ballon La Pillule,
350 me., pilcte Ravaine. Le 11 avril, départ
d'Alfortville du ballon Azur 111, 600 me. Par-
tants probables : pilote Besvel, passagers :
Mme et M. Maurice Stumpf. • j
' 800.000 boys-scouts au service
de l'aYiation..."
La National Aeronautic Association vient
de prendre une initiative extrêmement intéres-
sante en établissant un plan de collaboration
des boys-scouts américains avec les services
officiels de l'aviation des Etats-Unis.
Les boys-scouts constituent une vaste orga-
nisation groupant 800.000 jeunes gens, pourvue
d'un matériel abondant et formant un milieu
où les qualités * d'ingéniosité, d'adresse ainsi
qu'une formation élevée du caractère sont cul-
tivées.
C'est pour utiliser au mieux l'ardeur et l'al-
lant des boys que, d'accord avec le National
Ad vis or y CommÜtee, le Bureau de l'Aér.cmau-
tique, l'Air Service, la Direction des routes
aériennes et le Département des postes, des
officiers de l'Aviation américaine leur donnent
une instruction spéciale. Les classes ont lieu
sur les terrains d'aviation et le service météoro-
logique organise des visites à ses 200 stations.
L'instruction comporte des sujets variés parmi
lesquels on peut citer : construction des avions,
démonstration des moteurs, principes simples
d'aérodynamique et de météorologie, enseigne-
ments sur l'assistance à donner aux aviateurs
en cas d'atterrissage forcé, notions sur les routes
de l'air et les terrains d'atterrissage, etc...
Une fois ces cours terminés, les boys-scouts
seront à même de rendre de grands services le
long des routes aériennes. Ils pourront, dans
l'esprit des organisateurs, repérer les terrains,
commencer une signalisation à terre, indiquer
les changements de temps qui peuvent devenir
un danger pour les pilotes en signalant le brouil-
lard oii la pluie et, en jugeant l'altitude, la
vitesse et les caractéristiques des nuages, colla-
borer à la prévision du temps.
De plus, dans le cas d'atterrissages forcés, les
scouts peuvent aider le pilote pour obtenir des
approvisionnements, de l'essence, aihsi que pour
lui garder sa machine pendant lu nuit si .c'est.
nécessaire.
IEn cas d'accident, ils gardent l'appareil jus-
qu'à ce que des agents de l'autorité arrivent
sur les lipux.
il Le rôle des boys-scouts consisterait, de plus,
dans bien des cas, à établir des rapports sur les
terrains et les divers incidents qui peuventfy
survenir, lorsque les municipalités n'entretien-
dront pas de gardiens sur leur aérodrome. Le
signalement, à leurs quartiers généraux, des
appareils qui ne sont pas en règle, sera aussi une
des besognes demandées aux scouts.
Comme on peut le voir, ce programme est
très complet. L'idée .directrice en est excellente,
car l'ardeur et la foi de la jeunesse peuvent aider
grandement à l'exécution et à la réalisation des
multiples détails d'une organisation aéronau-
tique.
t.-.A un autre point de vue, il est excessivement
intéressant de faire participer les nouvelles
générations à l'essor de l'aviation. Chaque
enfant devient en effet, un propagandiste
acharné dans son foyer et la pénétration de
l'idée aérienne peut faire, grâce à lui, de très
rapides progrès.
Il serait souhaitable que l'exemple des Etats-
Unis soit suivi dans les autres pays pour le plus
grand bien de tous. En France, n'avons-nous
pas de nombreuses sociétés de boys-scouts et
ne pourrait-on pas utiliser, comme le font les
Américains, les précieuses qualités de ces jeunes
gens généralement actifs et débrouillards et
que l'aviation intéresserait, certainement... si
on prenait la peine de la leur faire connaître 1
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LES AILES OUTRE-RHIN
Les résultats des vols de nuit
sur le réseau allemand
«
Un de nos collaborateurs, de passage en Allemagne, a eu la bonne
fortune de pouvoir interviewer un ingénieur de l'Aero-Lloyd A. G.
qui avait pris part aux vols de nuit de l'été dernier, entre Berlin et
Hamburg. Ces essais, peu connus, complètent heureusement la
documentation sur le trafic aérien nocturne, question à l'ordre du
jour en Amérique, en Angleterre et en France.
La Deutsclier Aero-Lloyd A.G. ayant effectué,
pendant l'été de 1925, des vols de nuit sur une
ligne de 270 kms reliant Berlin à Hamburg, il
était du plus grand intérêt d'essayer de percer
l'obscurité — sans nul jeu de mots — qui re-
couvrait ces essais.
^ Ce n'est pas que ce genre de vols présente,
sur des parcours bien organisés, des difficultés
absolument spéciales, mais les garanties de
succès résident surtout dans les directives em-
ployées pour les exécuter. Et pour qui connaît
l'esprit de nos voisins d'outre-Rhin, ainsi que
la rigueur de leurs recherches méthodiques, il
est évident qu'il y a beaucoup à retenir de leurs
conclusions.
j^Ce fut le hasard d'une conversation avec un-
jeune ingénieur appartenant au comité qui
avait été chargé de la réalisation des vols Berlin-
Hambourg, qui nous permit de lever un coin
du voile entourant les recherches de l'Aero
Lloyd.
— La présence d'ingénieurs à la tête de pareils
essais ne doit surprendre personne, déclara-t-il
tout d'abord et ce choix de la direction était
indiqué par le fait que bien souvent des ques-
tions techniques su.rgissent, primant toutes des
autres et devant être rapidement résolues.
D'autre part, un pilote d'une très grande expé-
rience pratique, possédant une réelle autorité
sur les autres pilotes, avait la direction tech-
nique de l'entreprise.
— Le matériel que vous avez utilisé, répon-
dait-il à des conditions spéciales ?
— Non. Les avions étaient simplement des
Fokker F. 2 à moteur B.N.M. IV, semblables
à ceux employés sur d'autres lignes de trans-
ports en commun et pouvant emporter une
charge utile de 400 kgs. Ces appareils possèdent
de bonnes qualités au départ.
k. Au cours des vols, une charge marchande
moyenne de 250 à 320 kgs fut.emportée couram-
ment sans aucun ennui.
L'intérêt des expériences a résidé en partie,
dans l'appareillage des avions pour les vols de
nuit. Beaucoup étaient à innover ; il a fallu ins-
taller un altimètre spécial avec graduation
de 0 à 500 mètres et un compas d'éloignement
Askania, qui s'est révélé comme imparfaitement
au point ; ensuite faire un choix, après expé-
riences, entre différents instruments de naviga-
tion tels que le Gyrorector, l'Anschutz, le
Vickers, le Schilowsky et le dérivomètre Le
Prieur de la Précision .Moderne. Les compas
magnétiques, étaient des Ludorph et un des appa-
reils fut doté avec succès d'un nouveau poste
de T.S.F. de la Telefunken.
I.pour la commodité du trajet, une carte trans-
parente de l'itinéraire Berlin-Hambourg permit,
au moyen d'effets de lumière, d'établir schéma-
tiquement les conditions du vol, telles qu'elles
se présenteront la nuit au pilote.
Il a été constaté qu'un éclairage de bord
même très faible, agit désagréablement sur le
pilote, diminuant son acuité visuelle. Dans le
but de remédier à ce désagrément, les lampes
de bord furent supprimées et remplacées par
des indications au radium fixées sur les instru-
ments.
Un autre problème a attiré l'attention des
techniciens ; c'est celui de l'éclairage par avion
au moment de l'atterrissage. A cet effet et en
liaison avec la firme Goerz, des phares à grande
puissance furent créés. Possédant de très bonnes
qualités optiques, ils ont permis à des pilotes
n'ayant aucune expérience des vols de nuit
d'effectuer de très bons atterrissages avec la
même sécurité que ceux opérés de jour.
— N'importe quel pilote peut alors, avec du
bon matériel, voler après le coucher du soleil ?
— Non, pas tout à fait, car il faut qu'il
s'habitue à naviguer suivant les indications de
ses instruments et comme vous le voyez, ce
n'est pas encore un réflexe. Un avion à double
.commande a été utilisé pour l'apprentissage
dans ces nouvelles conditions. A cet effet, un
des postes a été transformé en chambre noire et
le pilote installé à cette place, devait conduire
l'appareil sans avoir aucune vue sur l'extérieur
et en se basant uniquement sur J'examen de ses •
appareils. Les résultats de cette méthode furent
excellents et sont encore activement poursuivis
avec beaucoup de succès. Du reste, la naviga-
tion par temps très bouché s',elïecltie de phare
à phare, au. compas, en corrigeant la dérive au
feu suivant.
— Cette navigation doit être encore aidée
si le trajet rencontre des points particuliers ?
— Certainement- et dans le cas Hambourg-
Berlin, les avions ne suivent pas la ligne droite,
mais côtoient le chemin de fer qui relie ces deux
villes. Il en résulte une augmentation de par-
cours. Du reste, cette condition a été demandée
par le Ministre des Postes, de façon à ce qu'en
cas de panne, le courrier soit acheminé par voie
ferrée. L'orientation se trouve facilitée par
l'éclairage des gares et par les sémaphores et
les signaux de la ligne. En réalité; la route
aérienne suivant la ligne, fait une courbe de
Wittenberg à Ludwigslut et rejoint l'Elbe un
pen avant Hambourg.
Ce tracé comporte quelques difficultés d'ex-
ploitation dans le survol des forêts et des vallées
humides de la région de Hagnov, vallées pro-
voquant d'épaisses brumes.
— Une telle ligne, pour être exploitée avec
sécurité et avec des chances de succès, doit pro-
séder des terrains de secours assez rapprochés ?
— Dans le cas qui nous intéressait, il a été
créé des terrains tous les 30 kms, terrains d'une
dimension permettant un bon atterrissage de
nuit. Ces sept lieux de secours sont situés res-
pectivement à Friesack, Hotzlin Bei BreddiIJ,
Wittenberg, Ludwigslat, Zahrcusdorf Bei Boit-
zenburg, et à Gulzen Bei Schwarzenbeck.
Chacun de ces terrains est gardé par deux fonc-
tionnaires de la police aérienne qui ont comme
rôle, de veiller à ce que les signaux lumineux
soient placés suivant un code, de manière à
donner aux pilotes des renseignements sur la
direction du vent et à faciliter le plus possible
un atterrissage fortuit. Leur matériel consiste
en lampes à pétrole. Toutefois, si un avion au
moyen de fusées signale son désir d'atterrir,
on peut utiliser des flambeaux au magnésium
spécialement construits pour l'éclairage des
champs.
Le balisage de la ligne est réalisé au moyen
de neuf phares tournants Siemens-Schuckert.
Ils sont situés à environ 25 ou 30 kms les uns
des autres. Leur portée par mauvais temps est
réduite à 5 ou 10 IUlls, mais ils constituent,
malgré cela, d'excellents jalons d'orientation.
D'un très faible entretien, ils ne dépensent pas
plus de 20 marks d'énergie électrique par mois
et depuis leur mise en service, un seul cas de
dérangement a été signalé. Il y a, à titre d'essai,
deux becs à acétylène utilisés à la manière des
Américains. Mais le véritable phare pour la
navigation de nuit se trouve être le tube au
néon, tube en couleur, fabriqué par la maison
Osram. Un de ces tubes est monté depuis plus
d'un an sur le hangar Zeppelin à Staaken et
s'est révélé comme très efficace et très visible,
même par temps de brouillard épais ; c'est,
dans ce cas, le seul feu qui porte encore.
— Vous êtes en parfait accord avec les An-
glais qui ont fait les mêmes réflexions que vous
après des essais à Croydon.
— Oui, et vous verrez que le feu au néon
sera le balisage de demain...
Voilà l'avis d'un technicien qui ne s'est pas
embarrassé d'idées préconçues. Mais le problème
ne se limite pas aux questions qui viennent
d'être exposées et la suite de cet intéressant
entretien nous en révélera d'autres non moins
importantes.
c. s.
pensé. Sur certains appareils, la dérive qui pré-
cède le gouvernail de direction est complétée
par deux autres surfaces verticales, disposées
sous le plan fixe, de part et d'autre du fuselage...
Les empennages sont établis en bois. Le plan
fixe est haiibgflué, en dessous, par quatre petits
mâts obliques et au-dessus par des câbles.
Groupe VPTO-PROPULSEUR. — L'avion Fairey
« Fawn » est équipé avec un moteur Napier
« Lion » de 450 CV. -i
Sous- le moteur, se trouve le radiateur à eau,
dont le refroidissement est réglable par des
volets, puis le réservoir à huile.
L'aHmcntation se fait par gravité, les deux
réservoirs, d'une capacité totale de 522 litres,
étant fixés au-dessus du plan supérieur.
TRAIN D'ATTERRISSAGE. — Le train d'atter-
rissage, extrêmement robuste, a une voie d'en-
viron 2 m. 25.
Il est constitué par deux jambes de force
principales, élastiques, qui sont dotées d'un
dispositif oléo-pneumatique, enfermé dans un
carénage. Une des caractéristiques de ce dis-
positif, réside dans l'emploi, comme amortis-
seurs, de rondelles en caoutchouc enfermées
dans un tube.
En ayant, des jambes élastiques se trouve un
cadre dont un des côtés est formé par l'essieu.
Les deux extrémités du tube parallèle à l'essieu
sont reliées au fuselage par des jambes articu-
lées, en V,
La béquille, très longue, est montée sous le
fuselage, à l'aplomb du bord d'attaque de l'em-
pennage horizontal.
CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES : -
Envergure totale : '15 m. 25 ;
Profondeur des ailes : 1 m. 83 ;
Entreplan ; environ 1 m, 50 ;
Hauteur : environ 3 m. 50 ;
Longueur totale : environ 8 m. 25 ;
Surface portante : 51 mètres carrés ;
Puissance : un Napier « Lion » de 450 CV ;
Poids à vide : 1.449 kgs 600 ;
Charge utile : 1.064 kgs 550 ;
Poids total en charge : 2.514 kgs 150 ;
Charge au cheval ■: 5 kgs 587 ;
Charge au mètre carré : 49 kgs 297.
PERFORMANCES :
Vitesse au sol : 183 kmsh. 426 ;
Vitesse à 3.050 mètres : 181 kmsh. 817 ;
Vitesse à 4.575 mètres : 157 kmsh. 682 ; j
Vitesse minimum : 78 kmsh. 900 ; ed
Montée à 3.050 mètres : 16 min. 30 sec. ;
Montée à 4.575 mètres : 41 minutes ;
Plafond pratique : 4.514 mètres;
Rayon d'action : 764 kms 275.
J. SfcjRRYER.
La marine va encombrer
l'aérodrome d'Orly...
La plupart des journaux ont enregistré, avec
une vive satisfaction, l'installation prochaine
à Orly d'un centre d'aéronautique maritime.
On va construire — ou l'on construit déjà —
une caserne pour la troupe, un bâtiment pour
les officiers, un bureau pour le commandant du
centre, un vaste hangar en ciment pour les
appareils, une voie de raccordement avec le
chemin de fer Paris-Orléans, etc... Tout cela,
disent les journaux, va donner au centre d'Orly,
un intérêt capital, une importance extraordi-
naire 1
Merci pour cet intérêt 1 Merci pour cette
importance 1 Nous n'avions plus autour de
Paris qu'un seul aérodrome civil et voici qu'on
nous l'enlève... Il y a quelques mois, Orly, ter-
rain du Service de la Navigation Aérienne, vit
venir s'installer la division d'entraînement de
Villacoublay, formation qui dépend naturelle-
ment du Ministère de la Guerre. Ça ne suffisait
sans doute pas puisque la Marine, à son tour,
suivant l'exemple de la Guerre, vient encom-
brer un terrain qui devait avoir, qui devrait
conserver une destination exclusivement civile.
Avec l'installation de l'Aéronautique mili-
taire et maritime à Orly, nous perdons notre
dernier terrain civil situé à proximité immédiate
de Paris. Nous n'avons plus maintenant que des
aérodromes privés (Morane à Villacoublay,
Blériot à Buc, Farman à Toussus) ou des aéro-
dromes d'État où les militaires débordent sur
l'élément civil... L'erreur d'avoir conservé les
militaires au Bourget — la plus grande gare
aérienne du monde 1 — n'a pas suffi ; là où les
militaires n'étaient pas, on les installe 1
Orly permettait encore à ceux qui ne veulent
tu ne peuvent pas subir le contrôle de Villacou-
blay de poursuivre, dans le calme, la mise au
point de leurs conceptions ; Orly, par son mou-
vement peu important, répondait aux besoins
des centres d'entraînement ; Orly était, pour
des concours et des épreuves sportives, l'aéro-
drome tout désigné... Nous n'avions plus que
celui-là... C'était un de trop, sans doute, puis-
qu'on l'affecte à l'Armée et à la Marine.
Va-t-il falloir demander à un mécène de
créer l'Aérodrome de Paris si le S.N.Aé, se laisse
enlever ses terrains, les uns après les autres... ?
w.
Les premiers vols
de l'avionnette Lachassagne
Le montage et la mise au point du moteur
Anzani que lui a confié l'Association Française
Aérienne, sur la dotation André Gigaut, étant
terminés, M: Lachassagne a pu commencer,
samedi dernier, les essais de son intéressante
machine.
C'est le pilote Luc Richard qui, à nouveau,
s'est chargé de les mener à bien.
Pour une première expérience, il décolla fran-
chement et accomplit un impeccable t,our de
piste à une vingtaine de mètres de hauteur,
malgré le vent violent qui, ce jour-là. soufflait
à 16-18 inètres-seconde.
Le lendemain dimanche, Luc Richard s'en-
volait à nouveau et pendant une vingtaine de
minutes évoluait à environ 100 mètres de haut.
Au cours de ce vol, il fit fonctionner, à diffé-
rentes reprises, le dispositif de courbure variable
dont est munie la voilure de l'avionnette La.
chassagne.
Ce dispositif manœuvra à merveille et approxi-
niativement on peut estimer que la vitesse de
l'appareil put ainsi oseiller de 130 à 45 kmsh.
Ces premières' expériences, extrêmement en-
courageantes,'ont été effectuées avec 1.300
tours au moteur Anzani, ce qui correspond à une
puissance d'environ 20 CV.
COMITE FRANÇAIS'
DE PROPAGANDE 'AÊRONA
Direçtion : 29, rue de la Bienfaisance, PARIS — Tél. : Laborde 15-36
1 i PARTIE OFFICIELLE
LA POLITIQUE DU MOTEUR
Dans notre précédent Bulletin, nous avons publié les opinions de
M. Pierre Clerget et du Commandant Camerman, directeur du Ser-
vice de la Navigation Aérienne, sur ce que devaient être les grandes
lignes de la « politique du moteur » qu'entend définir le Comité
Français de Propagande Aéronautique. Voici aujourd'hui la suite de
nos consultations.
M. Michel Wibault
M. Michel Wibault est un jeune cons-
tructeur d'avions aux idées -neuves et
originales. Ses créations les plus remar-
quées sont celles des avions de chasse,
entièrement métalliques, qui portent son
nom.
— Un effort est, en effet, nécessaire
dans la voie du moteur, nous dit M. Mi-
chel Wibault, mais je ne crois pas qu'il
soit de tout premier plan. Tout au moins
dans la voie du moteur actuel. Si vous
voulez pousser les recherches hors de
cette voie, l'intérêt devient alors évident
car je considère un peu le moteur à
explosion, tel que nous l'utilisons dans
l'aviation, comme une hérésie.
Ce qu'il faut à l'aviation, c'est un mo-
teur dans lequel toutes les complica-
tions mécaniques auront été exclues.
Que nous faut-il ? — La sécurité du fonc-
tionnetnent. Cette sécurité, il faut la
rechercher dans la simplicité des or-
ganes. -
Je ne crois pas beaucoup à l'efficacité
des concours pour faire sortir des idées
neuves. Les concours, par leur défini-
tion même et les conditions dans les-
quelles ils se déroulent sont, en fait,
réservés aux grandes maisons. Or, les
grandes maisons n'ont pas besoin d'en-
couragements de cette sorte pour tra-
vailler à l'amélioration de leurs mo-
teurs. Tout ce qu'elles peuvent faire
dans cette voie, elles le font, car elles
en ont les moyens. Aussi bien, le perfec-
tionnement normal viendra peu à peu,
progressivement, comme il est déjà
venu si l'on compare le type original de
telle marque avec le type actuel de cette
même marque.
&i vous voulez encourager la réalisa-
tion d'idées nouvelles, c'est vers les
petits constructeurs qu'il faut vous
orienter. Il y en a — j'en connais — qui
sont extrêmement intéressants. Vous
me direz : mais le Service Technique de
l'Aéronautique est là pour aider ces
constructeurs. Certainement oui. Mais
le Service Technique se contente de
leur passer un marché ; il ignore, il ne
peut pas ne pas ignorer les difficultés de
toutes natures — mais surtout finan-
cières — qui viennent compliquer leur
tâche. Je connais ainsi un moteur, réel-
lement intéressant, qui constitue un
gros progrès, qui a tourné, qui a donné
tout ce que l'on en attendait, mais qui
ne «sort» pas, au sens industriel du
terme, parce que ceux qui l'ont créé
manquent de moyens.
Vous me demandez mon avis sur ce
que doit être l'orientation du C.F.P.Aé.
dans la voie du moteur. Mon avis est
celui-ci : il y aurait un gros intérêt à ce
que le C.F.P.Aé. puisse aider les cons-
tructeurs qui en ont besoin, par des
subventions, par des primes, par un
appui financier quelconque dont la ior-
mule est à trouver, à faire « sortir » les
conceptions nouvelles, saines et raison-
nables, dont le manque d'argent seul,
retarde l'éclosion.
Le Bureau Veritas
Au Bureau Veritas — dont le rôle en
navigation aérienne est exactement ce-
lui qu'il joue depuis si longtemps dans
le domaine de la navigation maritime —
ce sont MM. de l'Escaille et Volmerange
qui nous exposent leur opinion.
— Tout dépend, nous disent-ils, de
l'utilisation de l'avion auquel le moteur
est destiné... La puissance ? Nous esti-
mons que pour le tourisme aérien, elle
doit être autour de 40 CV ; peut-être
pourrait-on, pour cette application, en-
visager deux ordres de puissance, 2tj et
40 CV... l'expérience, sur ce point, nous
éclairera.
Pour l'aviation commerciale et pos-
tale, on peut fixer la puissance la plus
courante à 300 et 450 CV.
Au-dessus ? Pour l'instant, le besoin,
au point de vue commercial, ne s'en fait
pas sentir. Dans l'avenir, oui, on devra
pouvoir disposer de moteurs de 800 et
1000 CV... mais à ce moment, les exi-
gences de l'Armée auront amené les
constructeurs à étudier et à réaliser cet
osdre de puissance. Voyez, déjà, la Ma-
rine : avec ses avions porte-torpilles,
elle utilise des moteurs de 600 CV... ;
l'aviation commerciale, à son tour, plus
tard, les utilisera.
Nous estimons que, seul, le moteur
pour l'aviation de tourisme est à créer.
Pour le moteur d'aviation commerciale,
il s'agit plutôt de perfectionner les mo-
dèles existants. L'usage amène d'ailleurs
le perfectionnement progressif des mo-
teurs : c'est un fait connu que la Com-
pagnie Internationale de Navigation
Aérienne a contribué à la mise au point
du moteur Lorraine 375/400 CV en en
équipant ses avions ; le même résultat a
été; obtenu par la Compagnie Air-Union
pour le moteur Salmson C M9 qui a
rapidement bénéficié des enseignements
d'une expérience précieuse. Il y a donc
intérêt à développer la collaboration des
constructeurs de moteurs et des compa-
gnies exploitantes.
Les perfectionnements les plus dési-
rables ? — Il faut les chercher dans la
double voie de la sécurité et de l'endu-
rance : protection contre l'incendie —
qui, dans une très large mesure, peut
être évité par des précautions préalables
— réduction des pannes d'accessoires
par l'amélioration de leur fonctionne-
ment, suppression des ruptures de gros
organes-en « poussant » spécialement
l'étude des matières premières avant et
surtout après usage. Dans le domaine
de l'économie, il faudrait s'efforcer de
prolonger la vie du moteur, de réduire
la fréquence des revisions, de faciliter
les démontages et remplacements qui
sont coûteux en raison du prix de la
main-d'œuvre.
L'intérêt d'un effortdu C.F.P.Aé. dans
la voie du moteur est certain. Cet effort
pourrait se traduire par une « présenta-
tion » plutôt que par un concours ; cette
formule a l'avantage de laisser plus de
liberté, de ne pas lier les concurrents et
les organisateurs par des règles étroites,
les grandes lignes de la « présentation »
étant seules fixées.
D'autre part, on peut envisager aussi
un concours sur plans ou avant-projets,
le C.F.P.Aé. commandant le ou les mo-
teurs primés, à la manière de ce qui se
passe dans les services techniques de
l'Etat.
Faut-il encourager d'abord la, création
du petit moteur d'avion de tourisme ou
le perfectionnement du moteur d'avia-
tion commerciale ? — Cela dépend- es-
sentiellement des fonds dont on dispo-
sera...
COMITE DE DIRECTION
Le Comité de Direction du C.F.P.Aé. s'est
réuni le vendredi 26 courant. jgjg
Il a fixé l'époque de la prochaine Assemblée
générale à la première quinzaine de mai : la
date en sera précisée en temps utile, au cours de
la séance du Conseil d'Administration auquel
seront soumis les rapports sur la situation mo-
rale et matérielle du C.F.P.Aé. et les projets
touchant son activité ultérieure. yg
Le jour de l'Assemblée Générale, un banquet
par souscription sera offert au nouveau prési-
dent, le maréchal Lyautey. il
Le Comité a approuvé les mesures initiales
prises en vue de la constitution des groupements
provinciaux, dont les premiers à organiser seront
ceux de Nancy et du Havre.
Une liste de 52 nouvelles demandes d'adhé-
sion lui a été soumise : avis favorable a été donné
à toutes les candidatures qui seront présentées
pour ratification au prochain Conseil d'Admi-
nistration.
La discussion s'est poursuivie sur la politique
du moteur, à laquelle le C.F.P.Aé. entend con-
sacrer son effort d'encouragement, faisant suite
à celui qui s'est traduit par le Concours de
Grande Endurance. Des premières consulta-
tions effectuées, ressort déjà l'intérêt que pré-
sente la réalisation du moteur pour l'avion uti-
litaire, l'avion dit de tourisme, à condition que
les études de la cellule soient menées de front
avec celles du moteur lui-même. Il s'affirme en
outre de plus en plus que le problème de la sécu-
rité en marche doit retenir l'attention et mérite
les recherches et encouragements correspondant
à l'importance de la question.
L'AZUR
Siège Social :
57, Rue de Rébéval. 57
PARIS-XIX.
Téléph. : Nord 5i-o4
NÉCROLOGIE. — Le Comité de Direction de
l'Azur a la douleur de faire part de la mort de
deux de ses sociétaires ; Mme Lemercier, décédée
le 23 mars des suites d'une longue maladie et
M. Robert Collins, mort le 28 février après une
chute d'avion.
Mme Lemercier, veuve d.'aéronaute, avait fait
ses débuts au ballon libre en 1911 et comptait
depuis, plusieurs ascensions. Elle était membre
de l'Azur depuis plus de quatre ans. Robert
Collins, pilote aviateur de l'armée anglaise,
avait reçu sa premièré leçon de ballon de notre
président, le 14 juillet 1923 et comptait trois
années de présence à notre association. Tous
deux ne laissent que d'unanimes regrets.
RÉUNION MENSUELLE. — La prochaine. réu-
nion des membres de l'Azur se tiendra-le mardi
6 avril à 21 heures, salle des A.A.M., 17, rue de
Choiseul. A l'ordre du jour : 1° Adoption du
procès-verbal de la séance précédente ; 2° Lec-
ture du courrier; 3° Eloge funèbre de M""" Le-
mercier et de M. Collins : 4° Organisation d'as-
censions.
REPRISE DES ASCENSIONS EN BALLON. - Le
6 avril, départ de Laigle du ballon La Pillule,
350 me., pilcte Ravaine. Le 11 avril, départ
d'Alfortville du ballon Azur 111, 600 me. Par-
tants probables : pilote Besvel, passagers :
Mme et M. Maurice Stumpf. • j
' 800.000 boys-scouts au service
de l'aYiation..."
La National Aeronautic Association vient
de prendre une initiative extrêmement intéres-
sante en établissant un plan de collaboration
des boys-scouts américains avec les services
officiels de l'aviation des Etats-Unis.
Les boys-scouts constituent une vaste orga-
nisation groupant 800.000 jeunes gens, pourvue
d'un matériel abondant et formant un milieu
où les qualités * d'ingéniosité, d'adresse ainsi
qu'une formation élevée du caractère sont cul-
tivées.
C'est pour utiliser au mieux l'ardeur et l'al-
lant des boys que, d'accord avec le National
Ad vis or y CommÜtee, le Bureau de l'Aér.cmau-
tique, l'Air Service, la Direction des routes
aériennes et le Département des postes, des
officiers de l'Aviation américaine leur donnent
une instruction spéciale. Les classes ont lieu
sur les terrains d'aviation et le service météoro-
logique organise des visites à ses 200 stations.
L'instruction comporte des sujets variés parmi
lesquels on peut citer : construction des avions,
démonstration des moteurs, principes simples
d'aérodynamique et de météorologie, enseigne-
ments sur l'assistance à donner aux aviateurs
en cas d'atterrissage forcé, notions sur les routes
de l'air et les terrains d'atterrissage, etc...
Une fois ces cours terminés, les boys-scouts
seront à même de rendre de grands services le
long des routes aériennes. Ils pourront, dans
l'esprit des organisateurs, repérer les terrains,
commencer une signalisation à terre, indiquer
les changements de temps qui peuvent devenir
un danger pour les pilotes en signalant le brouil-
lard oii la pluie et, en jugeant l'altitude, la
vitesse et les caractéristiques des nuages, colla-
borer à la prévision du temps.
De plus, dans le cas d'atterrissages forcés, les
scouts peuvent aider le pilote pour obtenir des
approvisionnements, de l'essence, aihsi que pour
lui garder sa machine pendant lu nuit si .c'est.
nécessaire.
IEn cas d'accident, ils gardent l'appareil jus-
qu'à ce que des agents de l'autorité arrivent
sur les lipux.
il Le rôle des boys-scouts consisterait, de plus,
dans bien des cas, à établir des rapports sur les
terrains et les divers incidents qui peuventfy
survenir, lorsque les municipalités n'entretien-
dront pas de gardiens sur leur aérodrome. Le
signalement, à leurs quartiers généraux, des
appareils qui ne sont pas en règle, sera aussi une
des besognes demandées aux scouts.
Comme on peut le voir, ce programme est
très complet. L'idée .directrice en est excellente,
car l'ardeur et la foi de la jeunesse peuvent aider
grandement à l'exécution et à la réalisation des
multiples détails d'une organisation aéronau-
tique.
t.-.A un autre point de vue, il est excessivement
intéressant de faire participer les nouvelles
générations à l'essor de l'aviation. Chaque
enfant devient en effet, un propagandiste
acharné dans son foyer et la pénétration de
l'idée aérienne peut faire, grâce à lui, de très
rapides progrès.
Il serait souhaitable que l'exemple des Etats-
Unis soit suivi dans les autres pays pour le plus
grand bien de tous. En France, n'avons-nous
pas de nombreuses sociétés de boys-scouts et
ne pourrait-on pas utiliser, comme le font les
Américains, les précieuses qualités de ces jeunes
gens généralement actifs et débrouillards et
que l'aviation intéresserait, certainement... si
on prenait la peine de la leur faire connaître 1
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soit moins de 35 centimes par numéro !
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LES AILES OUTRE-RHIN
Les résultats des vols de nuit
sur le réseau allemand
«
Un de nos collaborateurs, de passage en Allemagne, a eu la bonne
fortune de pouvoir interviewer un ingénieur de l'Aero-Lloyd A. G.
qui avait pris part aux vols de nuit de l'été dernier, entre Berlin et
Hamburg. Ces essais, peu connus, complètent heureusement la
documentation sur le trafic aérien nocturne, question à l'ordre du
jour en Amérique, en Angleterre et en France.
La Deutsclier Aero-Lloyd A.G. ayant effectué,
pendant l'été de 1925, des vols de nuit sur une
ligne de 270 kms reliant Berlin à Hamburg, il
était du plus grand intérêt d'essayer de percer
l'obscurité — sans nul jeu de mots — qui re-
couvrait ces essais.
^ Ce n'est pas que ce genre de vols présente,
sur des parcours bien organisés, des difficultés
absolument spéciales, mais les garanties de
succès résident surtout dans les directives em-
ployées pour les exécuter. Et pour qui connaît
l'esprit de nos voisins d'outre-Rhin, ainsi que
la rigueur de leurs recherches méthodiques, il
est évident qu'il y a beaucoup à retenir de leurs
conclusions.
j^Ce fut le hasard d'une conversation avec un-
jeune ingénieur appartenant au comité qui
avait été chargé de la réalisation des vols Berlin-
Hambourg, qui nous permit de lever un coin
du voile entourant les recherches de l'Aero
Lloyd.
— La présence d'ingénieurs à la tête de pareils
essais ne doit surprendre personne, déclara-t-il
tout d'abord et ce choix de la direction était
indiqué par le fait que bien souvent des ques-
tions techniques su.rgissent, primant toutes des
autres et devant être rapidement résolues.
D'autre part, un pilote d'une très grande expé-
rience pratique, possédant une réelle autorité
sur les autres pilotes, avait la direction tech-
nique de l'entreprise.
— Le matériel que vous avez utilisé, répon-
dait-il à des conditions spéciales ?
— Non. Les avions étaient simplement des
Fokker F. 2 à moteur B.N.M. IV, semblables
à ceux employés sur d'autres lignes de trans-
ports en commun et pouvant emporter une
charge utile de 400 kgs. Ces appareils possèdent
de bonnes qualités au départ.
k. Au cours des vols, une charge marchande
moyenne de 250 à 320 kgs fut.emportée couram-
ment sans aucun ennui.
L'intérêt des expériences a résidé en partie,
dans l'appareillage des avions pour les vols de
nuit. Beaucoup étaient à innover ; il a fallu ins-
taller un altimètre spécial avec graduation
de 0 à 500 mètres et un compas d'éloignement
Askania, qui s'est révélé comme imparfaitement
au point ; ensuite faire un choix, après expé-
riences, entre différents instruments de naviga-
tion tels que le Gyrorector, l'Anschutz, le
Vickers, le Schilowsky et le dérivomètre Le
Prieur de la Précision .Moderne. Les compas
magnétiques, étaient des Ludorph et un des appa-
reils fut doté avec succès d'un nouveau poste
de T.S.F. de la Telefunken.
I.pour la commodité du trajet, une carte trans-
parente de l'itinéraire Berlin-Hambourg permit,
au moyen d'effets de lumière, d'établir schéma-
tiquement les conditions du vol, telles qu'elles
se présenteront la nuit au pilote.
Il a été constaté qu'un éclairage de bord
même très faible, agit désagréablement sur le
pilote, diminuant son acuité visuelle. Dans le
but de remédier à ce désagrément, les lampes
de bord furent supprimées et remplacées par
des indications au radium fixées sur les instru-
ments.
Un autre problème a attiré l'attention des
techniciens ; c'est celui de l'éclairage par avion
au moment de l'atterrissage. A cet effet et en
liaison avec la firme Goerz, des phares à grande
puissance furent créés. Possédant de très bonnes
qualités optiques, ils ont permis à des pilotes
n'ayant aucune expérience des vols de nuit
d'effectuer de très bons atterrissages avec la
même sécurité que ceux opérés de jour.
— N'importe quel pilote peut alors, avec du
bon matériel, voler après le coucher du soleil ?
— Non, pas tout à fait, car il faut qu'il
s'habitue à naviguer suivant les indications de
ses instruments et comme vous le voyez, ce
n'est pas encore un réflexe. Un avion à double
.commande a été utilisé pour l'apprentissage
dans ces nouvelles conditions. A cet effet, un
des postes a été transformé en chambre noire et
le pilote installé à cette place, devait conduire
l'appareil sans avoir aucune vue sur l'extérieur
et en se basant uniquement sur J'examen de ses •
appareils. Les résultats de cette méthode furent
excellents et sont encore activement poursuivis
avec beaucoup de succès. Du reste, la naviga-
tion par temps très bouché s',elïecltie de phare
à phare, au. compas, en corrigeant la dérive au
feu suivant.
— Cette navigation doit être encore aidée
si le trajet rencontre des points particuliers ?
— Certainement- et dans le cas Hambourg-
Berlin, les avions ne suivent pas la ligne droite,
mais côtoient le chemin de fer qui relie ces deux
villes. Il en résulte une augmentation de par-
cours. Du reste, cette condition a été demandée
par le Ministre des Postes, de façon à ce qu'en
cas de panne, le courrier soit acheminé par voie
ferrée. L'orientation se trouve facilitée par
l'éclairage des gares et par les sémaphores et
les signaux de la ligne. En réalité; la route
aérienne suivant la ligne, fait une courbe de
Wittenberg à Ludwigslut et rejoint l'Elbe un
pen avant Hambourg.
Ce tracé comporte quelques difficultés d'ex-
ploitation dans le survol des forêts et des vallées
humides de la région de Hagnov, vallées pro-
voquant d'épaisses brumes.
— Une telle ligne, pour être exploitée avec
sécurité et avec des chances de succès, doit pro-
séder des terrains de secours assez rapprochés ?
— Dans le cas qui nous intéressait, il a été
créé des terrains tous les 30 kms, terrains d'une
dimension permettant un bon atterrissage de
nuit. Ces sept lieux de secours sont situés res-
pectivement à Friesack, Hotzlin Bei BreddiIJ,
Wittenberg, Ludwigslat, Zahrcusdorf Bei Boit-
zenburg, et à Gulzen Bei Schwarzenbeck.
Chacun de ces terrains est gardé par deux fonc-
tionnaires de la police aérienne qui ont comme
rôle, de veiller à ce que les signaux lumineux
soient placés suivant un code, de manière à
donner aux pilotes des renseignements sur la
direction du vent et à faciliter le plus possible
un atterrissage fortuit. Leur matériel consiste
en lampes à pétrole. Toutefois, si un avion au
moyen de fusées signale son désir d'atterrir,
on peut utiliser des flambeaux au magnésium
spécialement construits pour l'éclairage des
champs.
Le balisage de la ligne est réalisé au moyen
de neuf phares tournants Siemens-Schuckert.
Ils sont situés à environ 25 ou 30 kms les uns
des autres. Leur portée par mauvais temps est
réduite à 5 ou 10 IUlls, mais ils constituent,
malgré cela, d'excellents jalons d'orientation.
D'un très faible entretien, ils ne dépensent pas
plus de 20 marks d'énergie électrique par mois
et depuis leur mise en service, un seul cas de
dérangement a été signalé. Il y a, à titre d'essai,
deux becs à acétylène utilisés à la manière des
Américains. Mais le véritable phare pour la
navigation de nuit se trouve être le tube au
néon, tube en couleur, fabriqué par la maison
Osram. Un de ces tubes est monté depuis plus
d'un an sur le hangar Zeppelin à Staaken et
s'est révélé comme très efficace et très visible,
même par temps de brouillard épais ; c'est,
dans ce cas, le seul feu qui porte encore.
— Vous êtes en parfait accord avec les An-
glais qui ont fait les mêmes réflexions que vous
après des essais à Croydon.
— Oui, et vous verrez que le feu au néon
sera le balisage de demain...
Voilà l'avis d'un technicien qui ne s'est pas
embarrassé d'idées préconçues. Mais le problème
ne se limite pas aux questions qui viennent
d'être exposées et la suite de cet intéressant
entretien nous en révélera d'autres non moins
importantes.
c. s.
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