Presse et revues
6 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1926-04-08
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 08 avril 1926 08 avril 1926
Description : 1926/04/08 (A6,N251). 1926/04/08 (A6,N251).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6568283h
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 09/12/2013
COMITE FRANÇAIS DE,PROPAGANDE AERONAUTIQUE
PARTIE OFFICIELLE
LA POLITIQUE DU MOTEUR
C'est en prenant l'avis autorisé de personnalités compétentes
que le Comité Français de Propagande Aéronautique se propose
de déterminer quelles doivent être les grandes lignes d'une
politique du moteur Successivement, ont été exprimées ici
les opinions de MM. C/erget. Camerman, Michel Wibault, du
Bureau Véritas, de MM. Hirschauer et Heinrioh.
Le LI-Colonel Richard
Le Lieutenant-Colonel Paul Renard est
une des figures les plus connues du
monde aéronautique. Tout récemment,
il a été porté à la présidence de la Ligue
Aéronautique de France.
- Un effort dans la voie du moteur est,
en effet, très utile, nous dit le colonel Re-
nard. La cellule est plus avancée que le
moteur et c'est dans le moteur, dans
l'irrégularité de son fonctionnement,
qu'il faut chercher l'origine de bon nom-
bre des accidents qui se produisent en-
core.
L'endurance est la première des qua-
lités à demander au moteur d'aviation.
Un moteur endurant permettra d'aug-
menter le rayon d'action et des avions et
concourra ainsi à la sécurité de la navi-
gation aérienne puisqu'en diminuant le
nombre des escales, on diminue d'autant
le risque des atterrissages.
Je ne pense pas que la légèreté soit une
des qualités auxquelles il faille donner
la prépondérance. On réalise déjà des
moteurs très légers et, pour ma part, je
préfère un moteur pesant quelques kilos
de plus mais qui ne lâche pas son pilote.
.Tant que le poids du moteur n'est pas
prohibitif, la légèreté me paraît être une
qualité secondaire; les qualités essen-
tielles, ce sont la sécurité, la régularité,
l'endurance et l'économie et il faut s'ef-
forcer de les obtenir, fût-ce en augmen-
tant un peu le poids du moteur. Par ail-
leurs, il est difficile et très coûteux de
réaliser des moteurs très légers.
La sécurité est la première condition à
réaliser. Le grand public hésite encore
à utiliser l'avion parce que l'avion lui fait
peur. Le jour" où pratiquement les mo-
teurs neconnaîtrontplus la panne, l'idée
aérienne aura faitun pas important dans
l'esprit du public.
Le constructeur d'avions est le client
duconstructeur de moteurs. L'un et l'au-
tre doivent donc travailler en étroite
liaison. C'est en définitive le client qui
sait le mieux ce qu'il lui faut.
Imaginez un tailleur qui vous fasse un
complet parfait - selon lui - mais qui
ne vous plaise pas. « C'est pourtant très
bien, dira le tailleur ; c'est le costume
à la mode ». Qu'importe l'opinion du
tailleur, qu'importe la mode; le cos-
tume n'est pas celui que vous vouliez, il
est mal adapté, il ne vous convient pas.
Vous le laissez en tailleur.
Comme lecostume doitalleràceluiqui
le porte, le moteur doit convenirà la cel
Iule qu'il équipera et au constructeur
qui établira cettecellule. La collaboration
de l'avionneur et du fabricant de moteur
est donc, pour le moins souhaitable.
Il est assez difficile de déterminer la
puissance la plus intéressante. Cela dé-
pend du point de vue auquel on se place.
Je suis partisan de laisser aux construc-
teurs une certaine marge de puissance
parce que l'on ne sait pas encore exacte-
ment ce qu'il faut. Si, par exemple, on
adoptait un ordre de puissance.de 200
CV., il faudrait envisager une marge
comprise entre 150 et 225 CV. Je crois,
en résumé, qu'il faut orienter les recher-
ches vers une puissance moyenne très
inférieure à 300 CV. mais avec une
grande marge au-dessus et en dessous de
l'ordre de puissance choisi.
Le concours estuneformule discutable;
il entraîne pour tous les constructeurs
qui y prennent part, de très lourdes dé-
penses et ceux qui ne réussissent pas à
se classer aux premières places subis-
sent, en définitive, une grosse perte qui
peut aller jusqu'à la ruine s'il ne s'agit
pas de puissantes maisons. Ces risques
sOlltconnuset c'est la raison pourlaquelle
les concours de ce genre ne réunissent
que peu de compétiteurs.
Il faut donc chercher une formule qui
permette de récompenser le plus grand
nombre possible de constructeurs. Ne
croyez-vous pas qu'on pourrait envisager
dans ce sens, un concours d'admissibilité'!
On exigerait des concurrents des condi-
tions minimum suffisantes pour impliquer
un progrès sur la valeur actuelle du
moteur d'aviation, mais assez libérales
pour qu'elles ne découragent pas, à
l'avance, ceux qui seraient tentés de
prendre part à ce concours. Tous ceux
qui rempliraient ces conditions mini-
mum seraient récompensés.
En ce qui concerne les conditions
même de cette compétition, je suis par-
tisan de donner la prépondérance aux
épreuves en vol, mais il faudrait tout de
même les faire précéder d'une épreuve
au banc, d'une durée limitée, ne serait-ce
que pour éliminer les moteurs insuffi-
sants.
ri. PL. Richard
M. Paul-Louis Richard, administra-
teur délégué de la Société « France-
Aviation », est le promoteur et le réali-
sateur des Centres d'Entraînement de
Pilotes Ci vils.
- Il n'y a aucun doute, nous a dit
M. Paul-Louis Richard : un effort de la
part du C.F.P.Aé. dans la voie do
moteur est intéressant. Pas seulement
d'ailleurs dans la voie du moteur : dans
celle du « propulseur » sûr Que doit
être ce propulseur? —N'importe quoi,
pourvu qu'il marche !
Ses qualités? - Avant tout, la sécu-
rité, puis la longévité. Tant mieux s'il
réalise un gain de poids sur les moteurs
actuels mais il ne faut pas oublier que le
poids au CV est très acceptable dès qu'il
se situe au-dessous de 2 kilos.
La question de la collaboration entre
le constructeur du moteur et l'avion-
neur ne se, pose pas Si remarquable que
soit un moteur, il faut pouvoir le mon-
ter sur une cellule pour qu'il devienne
intéressant. Fabricant de moteur et
avionneur doivent donc travailler en
liaison étroite.
D'autre part, il ne faut pas enfermer
les fabricants de moteurs dans des
limites trop étroites lorsqu'il s'agira de
les orienter sur un ordre de puissance.
Les moteurs de 30 CV à 300 CV peuvent
rendre des services.
Fixer une puissance équivaut à dire à
un constructeur de voitures : « Vous
ferez une 5/7-,C.V et pas autre chose !. »
En fait, on demande à l'industrie auto-
mobile de « sortir » de bonnes voitures,
répondant à une bonne utilisation. Pra-
tiquement, on en est arrivé dans cette
industrie à réaliser toute uue gamme de
voitures allant de 5 à 20 CV.
En aviation/ on doit tendre vers le
même résultat ! Quelle que soit d'ail-
leurs la puissance d'un prototype, si le
principe en est bon, si son endurance
est satisfaisante, on pourra presque tou-
jours extrapoler. ou intrapoler. Si l'on
réalise ainsi un très bon moteur de
30 CV, on pourra vraisemblablement en
tirer, si l'on veut, un moteur de 100 CV
en lui conservant toutes les qualités du
premier.
A la formule habituelle du concours,
je serais assez partisan d'opposer un
concours sur plans. Les constructeurs ne
sont pas « emballés » par les moteurs de
l'ordre de 50 CV parce qu'ils n'aper-
çoivent pas de débouchés immédiats
Le concours sur plans pourrait per-
mettre au C.F.P.Aé. de retenir les pro-
jets réalisables. et de les faire réaliser,
quitte, par la suite, à les soumettre, une
fois construits, à la consécration d'un
concours comportant une série d'essais
au banc. mais en accordant toutefois la
prépondérance aux essais en vol.
L'aviation actuelle est accrochée par
la question du moteur. Tout effort
pour la résoudre est donc intéressant.
Une nouvelle publication du S.F.PJê.
Le Comité Français de Propagande Aéronau-
tique fait paraître, cette semaine, le premier
numéro d'uno nouvelle publication mensuelle
qui a pour titre : « Le Document Aéronautique ».
Comme son titre l'indique, cette revue est
avant tout documentaire; elle permet au
[ C.F.P.Aé. de réaliser son programme de propa-
l gande technique en pubJiant, dans ce nouvel
organe, l'analyse ou simplement la référence
des articles publiés en France et à l'Etranger
par les revues aéronautiques, les journaux
sportifs et d'information. Cette revue analytique
de publications françaises et étrangères suivie
d'une table systématique des matières, sera
complétée par les éphémérides des principaux
événements aéronautiques, par la liste des bre-
vets d'invention concernant ou intéressant i in-
dustrie. aéronautique, par une chronique des
livres récemment parus.
Le « Document Aéronautique » paraîtra
chaque mois et sera adressé gratuitement aux
membres du C.F.P.Aé. qui en feront la demande.
leron inférieur à l'aileron du plan supérieur et
lui transmet les manceuvres.
Les ailes inférieures; s'attachent, au bas du
fuselage, par l'intermédiaire de ferrures fixées
aux longerons et à des traverses, ferrures ser-
vant également d'attaches aux jambes du train
d'atterrissage.
La structure des ailes est en bois ; les longe-
rons, de section en I, sont établis en plusieurs
épaisseurs rie sprace, collées et toupillées. Les
nervures sont en N. Le recouvrement normal,
en toile.
FUSELAGE. - Le fuselage des deux avions
est constitué par une poutre de construction
bois, recotrrerte d'un carénage léger entoilé.
La partie avant du fuselage est très profonde.
Elle contient, dans le type « Grouse II » deux
postes de pilotage, à double commande, dis-
posés en tandem. Le c Grebe II », qui eet mo-
noplace, a son poste de pilotage installé en
arrière de la voilure. Cet avion est armé de deux
mitrailleuses Vickers, tirant dans le champ de
l'hélice. Ces mitrailleuses ont leur mécanisme
enfermé dans la carlingue, ce qui permet au pilote
d'y accéder facilement, pour les recharger ou
les vérifier, sans être aucunement gêné par le
courant d'air.
L'empennage horizontal, construit en bois,
comporte un plan fixe réglable, haubanné, en
dessus et au-dessous, par des câbles, et, deux
ydlets de proffondeur non compensés.
L'empennage vertical est constitué par une
surface de dérive triangulaire et un gouvernail
de direction sans compensation.^
GHEnJPB. moto-ï1 ROFtJLSEUR. —1 L'avion, type
a Grouse II » est équipé avec un moteur Arms-
trong-Slddeley, c Lynx., à refroidissement par
l'air, qilt donne une puissance de 180 CV à
1.&2& toarsf-nifrrote. Le « Grebe II v a un mo-
teur de 1A même marqtte, à 14 cyUndres au lie.
de 7, le Siddéley "Jagvar Jo, d'une puissance
fMrmîftàle de 385 CV. mais qui peut développer
336 CV à Î.TOO tours-minute et, en pointe,
421 CV à 1.870 tours-mtnnte. Ce moteur était
monté sur l'avion quî a permis à Allan Cobbam
-' magnifique randonnée Londres Le Cap-
Lendrts.
Ces moteurs sont fixés sur des bâttt inétal.
uqild spkiaux attachés par des boulom. aux
ferrtiresf qtii térmfnent les quatre longerons, du
Iteselagè.
Comme sur la plupart des avions anglais, les
réservoirs d'essence du a Grouse II » et du
« Grebe II » sont disposés en charge, sous le
plan supérieur, dans lequel ils sont encastrés.
Ces deux réservoirs sont indépendants et le
moteur peut être indifféremment alimenté à
l'un ou à l'autre de ces réservoirs par l'inter-
médiaire d'un collecteur en T muni de clapets
de retenue. Cette installation est propre à ré-
duire les risques d'incendie, étant donné l'éloi-
gnement des réservoirs, du groupe moto-pro-
pulseur. Les réservoirs sont néanmoins pourvus
d'un panneau de déchirure.
TRAIN D'ATTERRISSAGE. - Le train d'atter-
rissage des deux machines est du type classique.
Celui de l'avion de chasse « Grebe II » est natu-
rellement renforcé.
Les amortisseurs, montés sur les jambes de
force avant, consistent en des sandows, travail-
lant en compression, combinés avec un dispo-
sitif à huile.
La béquille du 01 Grebe II » est munie d'un
amortisseur de ce modèle et comporte un sabot
en acier, à sa partie inférieure. Elle est conju-
guée avec le gouvernail de direction.
CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES DU « GROUSE
II » :
Envergure du plan supérieur : 8 m. 485 ;
Envergure du plan Inférieur : 6 m. 500 ;
Profondeur du plan supérieur : 1 m. 600;
Profondeur du plan inférieur : 1 m. 330 ;
Longueur totale : 6 m. 100;
Hauteur totale : 2 m. 800;
Voie de l'atterrlssenr : 1 m. 525 ;
Surface portante : 19 mq. 13 ;• 1
Surface déballerons : 2 mq. 57;'
Puissance, : 180 CV à 1.620 t/m. ;
Capacité en essence : 91 litres ;
Capacité en huile : 15 Utres j
Poids total, en charge : 960 kgs 360 î
Charge au mètre carré : 50 kgs 500 ;
Charge au cheval : 5 kgs 335.
PERFORMANCES DU « GROUSE Il » :
Vitesse maximum : 190 kmsb. j
Vitesse minimum : 83 kmsh. 668;
Montée à 3.050 mètres : 17 mmutts ;
Plaiopd .î 5-185 mitres ;
Rayon d'action : 3 h. 45 à 3.050 mètres.
CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALÊS DU « GREBE
II » ;
; Envergure du plan supérieur : 8 m. 845 ;
Envergure du plan inférieur : 7 m. 625 ;
Profondeur du plan supérieur : 1 m. 595 ;
Profondeur du plan inférieur : 1 m. 525;
Longueur totale : 5 m. 795 ;
Hauteur totale : 6 m. 20 ;
Voie de l'atterrisseur : 1 m. 525 ;
Surfacé portante : 23 mq. 368 ; 1
Surface des ailerons ; 3 mq. 26 ;
Puissance ; 400 CV ;
Capacité en essence : 236 litres ;
Capacité en huile : 25 litres ;
POids total, en charge : 1.184 kgs ;
Charge au mètre carré : 51 kgs 478 ;
Charge au cheval : 2 kgs 960 ;
PERFORMANCES DU « GREBE II » :
Vitesse maximum : 244 kinsh. 568 ;
Vitesse minimum : 85 kmsh. 277 ;
Vitesse à 3.050 mètres 234 kmsh. 794 ;
Montée à 6.100 mètres 24 minutes ;
Plafond : 7.015 mètres ;
Rayon d'action : 2 h. 45 à 4 575 mètre.
J. SFsRRYER
APRÈS UN ACCIDENT
Considérations
sur le feu au sol
(Du correspondant des « Ailes » en Provence.)
Les pilotes de réserve de la France méridio-
nale viennent d'être à nouveau durement
éprouvés par la pç £ te - survenue le 10r avril -
de leurs camarades Jonnart et Décanis, celui-là
chef du Centre d'Entraînement de Marseille-
Marignane.
Sur le terrain, quatre heures après l'accident,
nous avons pu en recueillir une relation précise
de plusieurs témoins, en particulier de l'excel-
lent pilote Santelli, attaché, comme on sait,
aux Chantiers de Provence-Aviation et qui se
trouvait sur la piste à 100 mètres du point de
chute.
L'accident a été, si l'on peut dire, classique.
L'avion prit le départ face à l'étang de Berre
avec un moteur qui, s'il donnait bien au décol-
J$ge,.dut baisser .fortement de régime car à la
limite du terrain, l'appareil n'était qu'à 30 m.
et montait péniblement. Devant l'étang très
proche, un virage fut tenté, sinon pour retour-
| ner au terrain, du raojns pour éviter l'eau. Une
perte de vitesse caractérisée survint, puis ce.
fut la chute ; au sol, dans l'instant même où le
choc se produisit, jaillit la flamme immense et
tragique des 200 litres d'essence. Laissons à
la presse quotidienne le soin d'intensifier, à sa
manière, cette horreur - comme s'il était pos-
sible - par des détails dont elle a le secret.
Pour nous, camarades des victimes et inclinés
devant leurs corps, nous avons le devoir de réflé-
chir. Accident classique, avons-nous dit. Clas-
sique en ce qui concerne la perte de vitesse dent
le danger demeurera autant que le principe
actuel du vol mécanique. Mais il est un fait que
nous nous révoltons à qualifier de classique.
C'est le feu au sol. Le feu en l'air, actuellement,
est combattu, sinon dominé. Nos extincteurs,
s'ils ne sont pas tous ni toujours parfaits, ont
cependant donné des résultats et conjuré plus
d'un sinistre. En outre, le parachute est là
comme ultime espoir.
Mais jusqu'ici on ne peut rien et on ne cherche
rien contre le fétt au sol qui suit le chtc, qui
attaque et anéantit le pilote quelquefois in-
demne, souvent blessé à peine, le feu au sol qui
transforme tant d'accidents en catastrophes.
On ne peut rien, on ne cherche rien.
Et pourtant, on a pu constater que bien des
appareils ne s'enflamment pas à la suite du choc
consécutif à la chute et qu'ils ont permis, de
ce fait, les accidents les plus invraisemblables,
d'où les pilotes sent sortis sains et saufs ou sim-
plement blessés parce que le feu ne survenait
pas pour interdire tout dégagement ou tout
secours extérieur.
Sans aller discuter à l'infini sur l'jmpossibi-
lité théorique où se trouve l'essence de s'en-
flammer lorsque le moteur est coupé, consta-
tons simplement que les types d'avions qui
brûlent le plus souvent lors des accidents sont"
ceux dont les réservoirs sont placés dans lè voisi-
nage immédiat du moteur. Au moment du choc,
ces réservoirs se défoncent et l'essence linonde
aussitôt l'ensemble de l'appareil. Au contraire,
les avions dont les réservoirs sont placés sous
le fuselage par exemple, et qui ne comportent,
près du moteur, qu'une nourrice de faible capa-
cité, ne brûient que très rarement (nous ne di-
sons pas : jamais) à la suite d'une chute.'
Il faudrait donc pouvoir transformer dans ce
sens les avions qui risqueraient d'être dange-
reux, mais on se heurte alors à de graves ques-
tions. Il faudrait déplacer les réservoirs pour les
disposer ailleurs sans modifier le centrage de
l'avion et ne pas trop s'attarder sur l'idée que
l'avion est « né » avec ses réservoirs placés ici
et non ailleurs.
Ces modifications sont nécessaires ; il fau-
drait en aborder la réalisation le plus tôt pos-
sib!e, afin d'éviter dans la mesure des moyens
humains le retour de parei.s accidents.
Pierre BLANCHET,
Pilote-aviateur.
, SOUS LES AILES (*) ",
Charles Corsin
Voilà encore un pilote de lignes bien digne de
figurer aux côtéll de ceux dont nous avons déjà
parlé. Lui aussi fait partie du personnel navigant
de la compagnie. Air. Union » où son service se
traduit aujourd'hui par plus de 1.300 heures de
vol. Avant, comme pilote civil et à la Compagnie
Latécoère, Charles Corsin totalisa 1.850 heures de
vol. - r ■- - ». - T ; 1
N'est-il pas vrai que, dans l'intttéf même de
* la navigation aérienne, il faut faire connaître
au grand public l'incomparable valeur de ces
-pilotes de lignes qui, dans le silence, ignorant et
voulant ignorer les tapageuses récla. - n
mes, servent de tout leur cœur et avec
une foi admirable, la noble cause
qu'ils aiment et que nous aimons.
m
, Charles Corsin est né le 8 septembre 1897 à
Bouvesse-Quirieu (Isère).
Ses études primaires terminées, Corsin est
élève dans une école professionnelle quand la
guerre éclate.
Dès le 12 septembre 1914, Corsin s'engage
volontairement pour la durée de la guerre au
158e régiment d'infanterie (il a alors dix-sept
ans).
Avec son regiment, corsin parcourt tous les
fronts prenant part aux batailles de La Bassée
(1914), Ypres (1914), Notre-Dame-de-Lorelte
(1915), Verdun (1916).:r*
Dans l'infanterie, il est deux fois blessé,
obtient la Croix de guerre avec deux citations
et devient sergent.
C'est à l'attaque du Fort de Vaux que Corsin
reçoit sa deuxième blessure. Au cours de son
séjour à l'hôpital, 11 demande à passer dans
l'aviation où il entre effectivement en mai 1917.
Il est breveté à Juvisy sur Caudron G. 3, le
30 septembre 1917. Il se perfectionne à Avord
et à Pau et est envoyé comme pilote à l'esca-
drille Spa 69 qui opérait à ce moment sur le
front d'Asiago, en Italie. A la même escadrille
se trouvent les (1 as » Pelletier d'Oisy, Malla-
vialle, le regretté Bouneton.
A leur contact, notre jeune pilote ne pouvait
qu'acquérir rapidement la maîtrise qui lui était
nécessaire. Il passe adjudant en septembre 1918
et obtient une citation à l'ordre de l'armée pour
le travail considérable qu'il a exécuté à l'esca-
drille 69, qui, entre temps, est revenue en France
sur les fronts de Doullem et Villers-Cctterets
puis, après l'Armistice çh Allemagne. l.
Le 5 décembre 1919, Corsin est démobilisé.
Ne pouvant trouver immédiatement de situa-
tion dans l'aviation commerciale naissante, il
décide de partir pendant un an comme instruc-
teur à l'Ecole militaire d'aviation du Pérou.
Indépendamment de l'apprentissage qu'il
fait suivre à ses élèves, Corsin a l'occasion de
voler sur un grand nombre d'appareils (Curtiss
a Standard à et « Orible *, Avro, Bristol, An-
saldo, S V.A.). De plus, il accomplit de nom-
breuses exhibitions dans les principales villes
du Pérou, faisant ainsi une propagande très
utile en faveur de l'aéronautique française.
Son plus bel exploit est exécuté le 7 novembre
1920. Sur un avion Salmson avec et sans pas-
sager, par quatre lois consécutives, il va se poser
sur le plateau de Cerro de Pasco à l'altitude de
(*) Voir dans Les Ailet du 4 mars r26 la bio-
graphie, de- Paul Codos et du 18 mars celle de
Pierre Delisle.
ÉTABLISSE!"1?
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PARTIE OFFICIELLE
LA POLITIQUE DU MOTEUR
C'est en prenant l'avis autorisé de personnalités compétentes
que le Comité Français de Propagande Aéronautique se propose
de déterminer quelles doivent être les grandes lignes d'une
politique du moteur Successivement, ont été exprimées ici
les opinions de MM. C/erget. Camerman, Michel Wibault, du
Bureau Véritas, de MM. Hirschauer et Heinrioh.
Le LI-Colonel Richard
Le Lieutenant-Colonel Paul Renard est
une des figures les plus connues du
monde aéronautique. Tout récemment,
il a été porté à la présidence de la Ligue
Aéronautique de France.
- Un effort dans la voie du moteur est,
en effet, très utile, nous dit le colonel Re-
nard. La cellule est plus avancée que le
moteur et c'est dans le moteur, dans
l'irrégularité de son fonctionnement,
qu'il faut chercher l'origine de bon nom-
bre des accidents qui se produisent en-
core.
L'endurance est la première des qua-
lités à demander au moteur d'aviation.
Un moteur endurant permettra d'aug-
menter le rayon d'action et des avions et
concourra ainsi à la sécurité de la navi-
gation aérienne puisqu'en diminuant le
nombre des escales, on diminue d'autant
le risque des atterrissages.
Je ne pense pas que la légèreté soit une
des qualités auxquelles il faille donner
la prépondérance. On réalise déjà des
moteurs très légers et, pour ma part, je
préfère un moteur pesant quelques kilos
de plus mais qui ne lâche pas son pilote.
.Tant que le poids du moteur n'est pas
prohibitif, la légèreté me paraît être une
qualité secondaire; les qualités essen-
tielles, ce sont la sécurité, la régularité,
l'endurance et l'économie et il faut s'ef-
forcer de les obtenir, fût-ce en augmen-
tant un peu le poids du moteur. Par ail-
leurs, il est difficile et très coûteux de
réaliser des moteurs très légers.
La sécurité est la première condition à
réaliser. Le grand public hésite encore
à utiliser l'avion parce que l'avion lui fait
peur. Le jour" où pratiquement les mo-
teurs neconnaîtrontplus la panne, l'idée
aérienne aura faitun pas important dans
l'esprit du public.
Le constructeur d'avions est le client
duconstructeur de moteurs. L'un et l'au-
tre doivent donc travailler en étroite
liaison. C'est en définitive le client qui
sait le mieux ce qu'il lui faut.
Imaginez un tailleur qui vous fasse un
complet parfait - selon lui - mais qui
ne vous plaise pas. « C'est pourtant très
bien, dira le tailleur ; c'est le costume
à la mode ». Qu'importe l'opinion du
tailleur, qu'importe la mode; le cos-
tume n'est pas celui que vous vouliez, il
est mal adapté, il ne vous convient pas.
Vous le laissez en tailleur.
Comme lecostume doitalleràceluiqui
le porte, le moteur doit convenirà la cel
Iule qu'il équipera et au constructeur
qui établira cettecellule. La collaboration
de l'avionneur et du fabricant de moteur
est donc, pour le moins souhaitable.
Il est assez difficile de déterminer la
puissance la plus intéressante. Cela dé-
pend du point de vue auquel on se place.
Je suis partisan de laisser aux construc-
teurs une certaine marge de puissance
parce que l'on ne sait pas encore exacte-
ment ce qu'il faut. Si, par exemple, on
adoptait un ordre de puissance.de 200
CV., il faudrait envisager une marge
comprise entre 150 et 225 CV. Je crois,
en résumé, qu'il faut orienter les recher-
ches vers une puissance moyenne très
inférieure à 300 CV. mais avec une
grande marge au-dessus et en dessous de
l'ordre de puissance choisi.
Le concours estuneformule discutable;
il entraîne pour tous les constructeurs
qui y prennent part, de très lourdes dé-
penses et ceux qui ne réussissent pas à
se classer aux premières places subis-
sent, en définitive, une grosse perte qui
peut aller jusqu'à la ruine s'il ne s'agit
pas de puissantes maisons. Ces risques
sOlltconnuset c'est la raison pourlaquelle
les concours de ce genre ne réunissent
que peu de compétiteurs.
Il faut donc chercher une formule qui
permette de récompenser le plus grand
nombre possible de constructeurs. Ne
croyez-vous pas qu'on pourrait envisager
dans ce sens, un concours d'admissibilité'!
On exigerait des concurrents des condi-
tions minimum suffisantes pour impliquer
un progrès sur la valeur actuelle du
moteur d'aviation, mais assez libérales
pour qu'elles ne découragent pas, à
l'avance, ceux qui seraient tentés de
prendre part à ce concours. Tous ceux
qui rempliraient ces conditions mini-
mum seraient récompensés.
En ce qui concerne les conditions
même de cette compétition, je suis par-
tisan de donner la prépondérance aux
épreuves en vol, mais il faudrait tout de
même les faire précéder d'une épreuve
au banc, d'une durée limitée, ne serait-ce
que pour éliminer les moteurs insuffi-
sants.
ri. PL. Richard
M. Paul-Louis Richard, administra-
teur délégué de la Société « France-
Aviation », est le promoteur et le réali-
sateur des Centres d'Entraînement de
Pilotes Ci vils.
- Il n'y a aucun doute, nous a dit
M. Paul-Louis Richard : un effort de la
part du C.F.P.Aé. dans la voie do
moteur est intéressant. Pas seulement
d'ailleurs dans la voie du moteur : dans
celle du « propulseur » sûr Que doit
être ce propulseur? —N'importe quoi,
pourvu qu'il marche !
Ses qualités? - Avant tout, la sécu-
rité, puis la longévité. Tant mieux s'il
réalise un gain de poids sur les moteurs
actuels mais il ne faut pas oublier que le
poids au CV est très acceptable dès qu'il
se situe au-dessous de 2 kilos.
La question de la collaboration entre
le constructeur du moteur et l'avion-
neur ne se, pose pas Si remarquable que
soit un moteur, il faut pouvoir le mon-
ter sur une cellule pour qu'il devienne
intéressant. Fabricant de moteur et
avionneur doivent donc travailler en
liaison étroite.
D'autre part, il ne faut pas enfermer
les fabricants de moteurs dans des
limites trop étroites lorsqu'il s'agira de
les orienter sur un ordre de puissance.
Les moteurs de 30 CV à 300 CV peuvent
rendre des services.
Fixer une puissance équivaut à dire à
un constructeur de voitures : « Vous
ferez une 5/7-,C.V et pas autre chose !. »
En fait, on demande à l'industrie auto-
mobile de « sortir » de bonnes voitures,
répondant à une bonne utilisation. Pra-
tiquement, on en est arrivé dans cette
industrie à réaliser toute uue gamme de
voitures allant de 5 à 20 CV.
En aviation/ on doit tendre vers le
même résultat ! Quelle que soit d'ail-
leurs la puissance d'un prototype, si le
principe en est bon, si son endurance
est satisfaisante, on pourra presque tou-
jours extrapoler. ou intrapoler. Si l'on
réalise ainsi un très bon moteur de
30 CV, on pourra vraisemblablement en
tirer, si l'on veut, un moteur de 100 CV
en lui conservant toutes les qualités du
premier.
A la formule habituelle du concours,
je serais assez partisan d'opposer un
concours sur plans. Les constructeurs ne
sont pas « emballés » par les moteurs de
l'ordre de 50 CV parce qu'ils n'aper-
çoivent pas de débouchés immédiats
Le concours sur plans pourrait per-
mettre au C.F.P.Aé. de retenir les pro-
jets réalisables. et de les faire réaliser,
quitte, par la suite, à les soumettre, une
fois construits, à la consécration d'un
concours comportant une série d'essais
au banc. mais en accordant toutefois la
prépondérance aux essais en vol.
L'aviation actuelle est accrochée par
la question du moteur. Tout effort
pour la résoudre est donc intéressant.
Une nouvelle publication du S.F.PJê.
Le Comité Français de Propagande Aéronau-
tique fait paraître, cette semaine, le premier
numéro d'uno nouvelle publication mensuelle
qui a pour titre : « Le Document Aéronautique ».
Comme son titre l'indique, cette revue est
avant tout documentaire; elle permet au
[ C.F.P.Aé. de réaliser son programme de propa-
l gande technique en pubJiant, dans ce nouvel
organe, l'analyse ou simplement la référence
des articles publiés en France et à l'Etranger
par les revues aéronautiques, les journaux
sportifs et d'information. Cette revue analytique
de publications françaises et étrangères suivie
d'une table systématique des matières, sera
complétée par les éphémérides des principaux
événements aéronautiques, par la liste des bre-
vets d'invention concernant ou intéressant i in-
dustrie. aéronautique, par une chronique des
livres récemment parus.
Le « Document Aéronautique » paraîtra
chaque mois et sera adressé gratuitement aux
membres du C.F.P.Aé. qui en feront la demande.
leron inférieur à l'aileron du plan supérieur et
lui transmet les manceuvres.
Les ailes inférieures; s'attachent, au bas du
fuselage, par l'intermédiaire de ferrures fixées
aux longerons et à des traverses, ferrures ser-
vant également d'attaches aux jambes du train
d'atterrissage.
La structure des ailes est en bois ; les longe-
rons, de section en I, sont établis en plusieurs
épaisseurs rie sprace, collées et toupillées. Les
nervures sont en N. Le recouvrement normal,
en toile.
FUSELAGE. - Le fuselage des deux avions
est constitué par une poutre de construction
bois, recotrrerte d'un carénage léger entoilé.
La partie avant du fuselage est très profonde.
Elle contient, dans le type « Grouse II » deux
postes de pilotage, à double commande, dis-
posés en tandem. Le c Grebe II », qui eet mo-
noplace, a son poste de pilotage installé en
arrière de la voilure. Cet avion est armé de deux
mitrailleuses Vickers, tirant dans le champ de
l'hélice. Ces mitrailleuses ont leur mécanisme
enfermé dans la carlingue, ce qui permet au pilote
d'y accéder facilement, pour les recharger ou
les vérifier, sans être aucunement gêné par le
courant d'air.
L'empennage horizontal, construit en bois,
comporte un plan fixe réglable, haubanné, en
dessus et au-dessous, par des câbles, et, deux
ydlets de proffondeur non compensés.
L'empennage vertical est constitué par une
surface de dérive triangulaire et un gouvernail
de direction sans compensation.^
GHEnJPB. moto-ï1 ROFtJLSEUR. —1 L'avion, type
a Grouse II » est équipé avec un moteur Arms-
trong-Slddeley, c Lynx., à refroidissement par
l'air, qilt donne une puissance de 180 CV à
1.&2& toarsf-nifrrote. Le « Grebe II v a un mo-
teur de 1A même marqtte, à 14 cyUndres au lie.
de 7, le Siddéley "Jagvar Jo, d'une puissance
fMrmîftàle de 385 CV. mais qui peut développer
336 CV à Î.TOO tours-minute et, en pointe,
421 CV à 1.870 tours-mtnnte. Ce moteur était
monté sur l'avion quî a permis à Allan Cobbam
-' magnifique randonnée Londres Le Cap-
Lendrts.
Ces moteurs sont fixés sur des bâttt inétal.
uqild spkiaux attachés par des boulom. aux
ferrtiresf qtii térmfnent les quatre longerons, du
Iteselagè.
Comme sur la plupart des avions anglais, les
réservoirs d'essence du a Grouse II » et du
« Grebe II » sont disposés en charge, sous le
plan supérieur, dans lequel ils sont encastrés.
Ces deux réservoirs sont indépendants et le
moteur peut être indifféremment alimenté à
l'un ou à l'autre de ces réservoirs par l'inter-
médiaire d'un collecteur en T muni de clapets
de retenue. Cette installation est propre à ré-
duire les risques d'incendie, étant donné l'éloi-
gnement des réservoirs, du groupe moto-pro-
pulseur. Les réservoirs sont néanmoins pourvus
d'un panneau de déchirure.
TRAIN D'ATTERRISSAGE. - Le train d'atter-
rissage des deux machines est du type classique.
Celui de l'avion de chasse « Grebe II » est natu-
rellement renforcé.
Les amortisseurs, montés sur les jambes de
force avant, consistent en des sandows, travail-
lant en compression, combinés avec un dispo-
sitif à huile.
La béquille du 01 Grebe II » est munie d'un
amortisseur de ce modèle et comporte un sabot
en acier, à sa partie inférieure. Elle est conju-
guée avec le gouvernail de direction.
CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES DU « GROUSE
II » :
Envergure du plan supérieur : 8 m. 485 ;
Envergure du plan Inférieur : 6 m. 500 ;
Profondeur du plan supérieur : 1 m. 600;
Profondeur du plan inférieur : 1 m. 330 ;
Longueur totale : 6 m. 100;
Hauteur totale : 2 m. 800;
Voie de l'atterrlssenr : 1 m. 525 ;
Surface portante : 19 mq. 13 ;• 1
Surface déballerons : 2 mq. 57;'
Puissance, : 180 CV à 1.620 t/m. ;
Capacité en essence : 91 litres ;
Capacité en huile : 15 Utres j
Poids total, en charge : 960 kgs 360 î
Charge au mètre carré : 50 kgs 500 ;
Charge au cheval : 5 kgs 335.
PERFORMANCES DU « GROUSE Il » :
Vitesse maximum : 190 kmsb. j
Vitesse minimum : 83 kmsh. 668;
Montée à 3.050 mètres : 17 mmutts ;
Plaiopd .î 5-185 mitres ;
Rayon d'action : 3 h. 45 à 3.050 mètres.
CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALÊS DU « GREBE
II » ;
; Envergure du plan supérieur : 8 m. 845 ;
Envergure du plan inférieur : 7 m. 625 ;
Profondeur du plan supérieur : 1 m. 595 ;
Profondeur du plan inférieur : 1 m. 525;
Longueur totale : 5 m. 795 ;
Hauteur totale : 6 m. 20 ;
Voie de l'atterrisseur : 1 m. 525 ;
Surfacé portante : 23 mq. 368 ; 1
Surface des ailerons ; 3 mq. 26 ;
Puissance ; 400 CV ;
Capacité en essence : 236 litres ;
Capacité en huile : 25 litres ;
POids total, en charge : 1.184 kgs ;
Charge au mètre carré : 51 kgs 478 ;
Charge au cheval : 2 kgs 960 ;
PERFORMANCES DU « GREBE II » :
Vitesse maximum : 244 kinsh. 568 ;
Vitesse minimum : 85 kmsh. 277 ;
Vitesse à 3.050 mètres 234 kmsh. 794 ;
Montée à 6.100 mètres 24 minutes ;
Plafond : 7.015 mètres ;
Rayon d'action : 2 h. 45 à 4 575 mètre.
J. SFsRRYER
APRÈS UN ACCIDENT
Considérations
sur le feu au sol
(Du correspondant des « Ailes » en Provence.)
Les pilotes de réserve de la France méridio-
nale viennent d'être à nouveau durement
éprouvés par la pç £ te - survenue le 10r avril -
de leurs camarades Jonnart et Décanis, celui-là
chef du Centre d'Entraînement de Marseille-
Marignane.
Sur le terrain, quatre heures après l'accident,
nous avons pu en recueillir une relation précise
de plusieurs témoins, en particulier de l'excel-
lent pilote Santelli, attaché, comme on sait,
aux Chantiers de Provence-Aviation et qui se
trouvait sur la piste à 100 mètres du point de
chute.
L'accident a été, si l'on peut dire, classique.
L'avion prit le départ face à l'étang de Berre
avec un moteur qui, s'il donnait bien au décol-
J$ge,.dut baisser .fortement de régime car à la
limite du terrain, l'appareil n'était qu'à 30 m.
et montait péniblement. Devant l'étang très
proche, un virage fut tenté, sinon pour retour-
| ner au terrain, du raojns pour éviter l'eau. Une
perte de vitesse caractérisée survint, puis ce.
fut la chute ; au sol, dans l'instant même où le
choc se produisit, jaillit la flamme immense et
tragique des 200 litres d'essence. Laissons à
la presse quotidienne le soin d'intensifier, à sa
manière, cette horreur - comme s'il était pos-
sible - par des détails dont elle a le secret.
Pour nous, camarades des victimes et inclinés
devant leurs corps, nous avons le devoir de réflé-
chir. Accident classique, avons-nous dit. Clas-
sique en ce qui concerne la perte de vitesse dent
le danger demeurera autant que le principe
actuel du vol mécanique. Mais il est un fait que
nous nous révoltons à qualifier de classique.
C'est le feu au sol. Le feu en l'air, actuellement,
est combattu, sinon dominé. Nos extincteurs,
s'ils ne sont pas tous ni toujours parfaits, ont
cependant donné des résultats et conjuré plus
d'un sinistre. En outre, le parachute est là
comme ultime espoir.
Mais jusqu'ici on ne peut rien et on ne cherche
rien contre le fétt au sol qui suit le chtc, qui
attaque et anéantit le pilote quelquefois in-
demne, souvent blessé à peine, le feu au sol qui
transforme tant d'accidents en catastrophes.
On ne peut rien, on ne cherche rien.
Et pourtant, on a pu constater que bien des
appareils ne s'enflamment pas à la suite du choc
consécutif à la chute et qu'ils ont permis, de
ce fait, les accidents les plus invraisemblables,
d'où les pilotes sent sortis sains et saufs ou sim-
plement blessés parce que le feu ne survenait
pas pour interdire tout dégagement ou tout
secours extérieur.
Sans aller discuter à l'infini sur l'jmpossibi-
lité théorique où se trouve l'essence de s'en-
flammer lorsque le moteur est coupé, consta-
tons simplement que les types d'avions qui
brûlent le plus souvent lors des accidents sont"
ceux dont les réservoirs sont placés dans lè voisi-
nage immédiat du moteur. Au moment du choc,
ces réservoirs se défoncent et l'essence linonde
aussitôt l'ensemble de l'appareil. Au contraire,
les avions dont les réservoirs sont placés sous
le fuselage par exemple, et qui ne comportent,
près du moteur, qu'une nourrice de faible capa-
cité, ne brûient que très rarement (nous ne di-
sons pas : jamais) à la suite d'une chute.'
Il faudrait donc pouvoir transformer dans ce
sens les avions qui risqueraient d'être dange-
reux, mais on se heurte alors à de graves ques-
tions. Il faudrait déplacer les réservoirs pour les
disposer ailleurs sans modifier le centrage de
l'avion et ne pas trop s'attarder sur l'idée que
l'avion est « né » avec ses réservoirs placés ici
et non ailleurs.
Ces modifications sont nécessaires ; il fau-
drait en aborder la réalisation le plus tôt pos-
sib!e, afin d'éviter dans la mesure des moyens
humains le retour de parei.s accidents.
Pierre BLANCHET,
Pilote-aviateur.
, SOUS LES AILES (*) ",
Charles Corsin
Voilà encore un pilote de lignes bien digne de
figurer aux côtéll de ceux dont nous avons déjà
parlé. Lui aussi fait partie du personnel navigant
de la compagnie. Air. Union » où son service se
traduit aujourd'hui par plus de 1.300 heures de
vol. Avant, comme pilote civil et à la Compagnie
Latécoère, Charles Corsin totalisa 1.850 heures de
vol. - r ■- - ». - T ; 1
N'est-il pas vrai que, dans l'intttéf même de
* la navigation aérienne, il faut faire connaître
au grand public l'incomparable valeur de ces
-pilotes de lignes qui, dans le silence, ignorant et
voulant ignorer les tapageuses récla. - n
mes, servent de tout leur cœur et avec
une foi admirable, la noble cause
qu'ils aiment et que nous aimons.
m
, Charles Corsin est né le 8 septembre 1897 à
Bouvesse-Quirieu (Isère).
Ses études primaires terminées, Corsin est
élève dans une école professionnelle quand la
guerre éclate.
Dès le 12 septembre 1914, Corsin s'engage
volontairement pour la durée de la guerre au
158e régiment d'infanterie (il a alors dix-sept
ans).
Avec son regiment, corsin parcourt tous les
fronts prenant part aux batailles de La Bassée
(1914), Ypres (1914), Notre-Dame-de-Lorelte
(1915), Verdun (1916).:r*
Dans l'infanterie, il est deux fois blessé,
obtient la Croix de guerre avec deux citations
et devient sergent.
C'est à l'attaque du Fort de Vaux que Corsin
reçoit sa deuxième blessure. Au cours de son
séjour à l'hôpital, 11 demande à passer dans
l'aviation où il entre effectivement en mai 1917.
Il est breveté à Juvisy sur Caudron G. 3, le
30 septembre 1917. Il se perfectionne à Avord
et à Pau et est envoyé comme pilote à l'esca-
drille Spa 69 qui opérait à ce moment sur le
front d'Asiago, en Italie. A la même escadrille
se trouvent les (1 as » Pelletier d'Oisy, Malla-
vialle, le regretté Bouneton.
A leur contact, notre jeune pilote ne pouvait
qu'acquérir rapidement la maîtrise qui lui était
nécessaire. Il passe adjudant en septembre 1918
et obtient une citation à l'ordre de l'armée pour
le travail considérable qu'il a exécuté à l'esca-
drille 69, qui, entre temps, est revenue en France
sur les fronts de Doullem et Villers-Cctterets
puis, après l'Armistice çh Allemagne. l.
Le 5 décembre 1919, Corsin est démobilisé.
Ne pouvant trouver immédiatement de situa-
tion dans l'aviation commerciale naissante, il
décide de partir pendant un an comme instruc-
teur à l'Ecole militaire d'aviation du Pérou.
Indépendamment de l'apprentissage qu'il
fait suivre à ses élèves, Corsin a l'occasion de
voler sur un grand nombre d'appareils (Curtiss
a Standard à et « Orible *, Avro, Bristol, An-
saldo, S V.A.). De plus, il accomplit de nom-
breuses exhibitions dans les principales villes
du Pérou, faisant ainsi une propagande très
utile en faveur de l'aéronautique française.
Son plus bel exploit est exécuté le 7 novembre
1920. Sur un avion Salmson avec et sans pas-
sager, par quatre lois consécutives, il va se poser
sur le plateau de Cerro de Pasco à l'altitude de
(*) Voir dans Les Ailet du 4 mars r26 la bio-
graphie, de- Paul Codos et du 18 mars celle de
Pierre Delisle.
ÉTABLISSE!"1?
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