Presse et revues
4 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1925-04-02
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 02 avril 1925 02 avril 1925
Description : 1925/04/02 (A5,N198). 1925/04/02 (A5,N198).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k9607234x
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 03/08/2015
Les AILES
placés dé chaque côté de ce cylindre, il constata
une dépression sur le côté où le:sens:de rota-
tion coïncidait avec la direction du courant
d'air et une compression sur le côté opposé.
Afin de prouver que la somme géométrique
de ces deux forces était suffisamment grande
pour provoquer le déplacement du cylindre,
il monta celui-ci sur un bras mobile autour
d'un axe.. Dès que le cylindre fut soumis à
l'action du courant d'air, il entraîna aussitôt
le bras mobile autour de son axe.
Magnus se contenta de signaler l'existence
de cette force comme celle d'un phénomène
nuisible mais un autre Allemand, Flettner
chercha, au contraire, plus tard, à l'utiliser.
C'est ainsi qu'il inventa les rotors qui furent
essayés avec succès sur un modèle de navire
au Laboratoire Aérodynamique de Gôttingen
et enfin sur le Buckau, navire sorti des chan-
tiers de la Germania à Kiel.
Les cylindres tournants
sur les navires à voile et les avions.
Si les essais exécutés dans les laboratoires
aérodynamiques ou sur le Buckau ont permis
de constater qu'une poussée considérable pou-
vait être obtenue à l'aide des rotors, ils ont
également révélé que la traînée était très
grande. La figure 1, basée sur les expériences
de Gôttingen, permet de s'en rendre compte :
soit F la force transversale résultante, s'exer-
çant sur un -,rotor (voir partie^ gauche de la
Fig. 1
figure). Si nous divisons cette force en deux
composantes, l'une P ou poussée et l'autre T
ou traînée et, que d'autre 'part, nous établis-
sions une comparaison avec une aile d'avion
dont la poussée P est égale à la poussée P du
rotor, nous constaterons que la traînée T de
l'aile d'avion est beaucoup plus faible que
celle du rotor. Les essais au tunnel de Gôttin-
gen auraient en effet démontré jusqu'ici que
le rapport de la poussée à la traînée des rotors
ne dépassait guère le coefficient 3 alors que
certains profils d'aile atteignent jusqu'à
20 (1).
Etait-ce une raison pour condamner l'emploi
des rotors ?
Sur un navire, il est évident qu'une grande
traînée ne peut avoir un effet aussi désastreux
que sur un avion, attendu qu'elle se traduit
simplement par une plus grande dérive.
Il importait donc de rechercher les moyens
permettant de réduire cette traînée au mini-
mum afin de rendre possible l'adaptation des
rotors aux avions. C'est à la solution de ce pro-
blème que se sont attachés un certain nombre
de techniciens en Hollande, en Amérique, en
Angleterre et même dernièrement en France.
Le Dr Wolff, directeur du Rijks-Studien-
dienst voor de Luchtvaart, à Amsterdam, a fait
à ce sujet une étude très intéressante que nous
empruntons à notre confrère Flight.
Les expériences du Dr Wolff.
A la suite de certains travaux entrepris par
JgÜkowsky, Bjerkness et Ackeret sur l'initia-
tive du Dr Wolff, des expériences furent
faites au Rijks-Studiendienst sur des profils
d'aile avec des rotors montés dans le bord d'atta-
que. Durant les essais préliminaires, on ne
rechercha que l'augmentation de poussée qui
résulterait de cette disposition sans se préoc-
cuper de la traînée ou de la position du centre
de poussée. Il est intéressant de signaler que
lorsque le Dr Wolff entreprit ces essais, il n'avait
pas eu connaissance des résultats des travaux
effectués par Flettner en Allemagne, de sorte
qu'il appert que l'Allemagne, la Hollande et
les Etats-Unis ont presque attaqué simulta-
nément le problème du rotor.
Le profil d'aile utilisé dans les essais hollan-
dais ne paraît pas être d'un rendement bien
élevé, mais il fut employé surtout parce qu'on
possédait déjà des données sur ce dernier et
Fig. 2
d'autre part parce qu'il s'agissait simplement
de savoir s'il était possible d'en augmenter
la poussée.
Un croquis que nous reproduisons montre
la disposition du rotor par rapport au profil
d'aile. Il est bon de noter à ce sujet que l'allon-
gement de l'aile utilisée n'atteignait que 5,4
et que le rapport du\ diamètre du cylindre à
la profondeur du plan était de 20 p. 100. L'al-
longement du cylindre lui-même était de 27,
c'est-à-dire le double de celui qui fut essayé
en Amérique. Le modèle fut suspendu sens
dessus dessous dans le tunnel aérodynamique
et le rotor actionné par un moteur électrique
de 1/8 CV, réduit dans la proportion de 7 à 1.
Les essais furent faits à différentes vitesses
de l'air et du rotor, à des angles d'incidence
Variant entre — 21 et + 16°. Comme l'inters-
tice entre le cylindre et l'aile était susceptible
de produire un certain passage d'air nuisible,
(1) D'après le Lu/'t/'ahrl, N° 17, du 5 décembre 1924,
cet espace fut fermé sur l'extrados à l'aile
de paraffine.
Les résultats obtenus.
Le graphique publié permet de se rendre
compte des résultats obtenus à une vitesse
de l'air de 16 m. 7 à la seconde. C'est ainsi
qu'avec le cylindre immobile et la fente ou-
verte, on n'obtint à 0° qu'un coefficient de
poussée de 0,3.
Avec la fente fermée sur l'extrados, ce coef-
ficient s'élève à 0,413 et l'angle critique de 0°
à 4°. Les deux autres courbes indiquent les
résultats obtenus à une vitesse de l'air de
16, 7 m / sec. et avec le cylindre tournant à
3.000 et à 17.000 t/m, {ce] qui^ représente des
Fig. 3
vitesses périphériques respectives de 5,9 m /sec.
et 33,5 m /sec. c'est-à-dire des rapports de la
vitesse périphérique à la vitesse de translation
de 0,353 à 2 respectivement. Dans les essais
américains avec le rotor seul, le meilleur rapport
de la poussée à la traînée était obtenu lorsque
le rapport des vitesses susmentionnées attei-
gnait environ 2,5.
Alors que les essais américains sur le rotor
seul montrent que le coefficient de sustentation
est à peu près proportionnel à la valeur du
rapport de la vitesse périphérique à la vitesse
de translation, les essais hollandais, sur un
rotor monté dans le bord d'attaque d'une aile
semblent indiquer que ce rapport n'est pas
critique.
Il en résulte qu'avec le cylindre tournant
à 3.000 t/m, le coefficient de poussée est de
0,522, et n'est porté qu'à 0,527 lorsque la vitesse
du rotor est de 17.000 tours à la minute.- Si l'on
compare ce résultat à celui obtenu avec le
profil lorsque le rotor est immobile et que la
partie supérieure de la fente est fermée, on
constate que l'augmentation de poussée est
relativement grande.
Au-dessous de l'angle critique de ce que
nous pouvons appeler « le profil d'aile nor-
mal », cette augmentation atteint environ
10 p. 100, mais lorsque l'angle critique a été
dépassé, l'augmentation est beaucoup plus
grande.
C'est ainsi que le coefficient de poussés
maximum du profil « normal » qui est de 0,413
passe à 0,522 lorsque le rotor tourne à 3.000 t./m
et son angle critique s'élève de 4° à 8°. Lorsque
le rotor tourne à 17.000 t /m, le coefficient s'é-
lève à 0,564 pour un angle de 9,6°, soit une
augmentation de poussée de 73,3 p. 100.
Les essais préliminaires faits en Hollande,
bien qu'ils indiquent une augmentation consi-
dérable de poussée produite par l'adjonction
d'un rotor à une aile d'avion, ne fournissent
toutefois encore aucune donnée utile sur la
valeur du rapport de la poussée à la traînée. Il
paraît vraisemblable que la forme et l'épaisseur
que l'on est obligé de donner au bord d'attaque
de l'aile, afin de pouvoir y encastrer le rotor,
est de nature à augmenter la traînée.
Il reste donc encore à faire un grand nombre
d'essais sur les rotors avant d'être fixé sur leur
valeur aérodynamique ; mais à l'heure actuelle
on peut déjà dire que les essais préliminaires
donnent de bons espoirs.
Cette question inérite donc d'être suivie et
nous ne manquerons pas de tenir nos lecteurs
au courant des nouvelles recherches et expé-
riences présentant de l'intérêt pour la solution
de ce problème.
Marc GÉROGE.
COUPS D'AILES
La Radio-Industrie, dont un de nos colla-
borateurs a visité récemment les ateliers, s'est
attachée d'une façon toute particulière à
l'étude des postes de T. S. F. pour avions. Elle
va procéder incessamment aux essais d'un
appareil de modèle nouveau qui surprend par
son extrême légèreté et son faible encombre-
ment.
Un petit poste, pesant, absolument complet,
19 kgs, permet d'émettre et de recevoir, en
télégraphie, dans un rayon de 30 kms ; le fonc-
tionnement en est remarquable de simplicité.
Pour la téléphonie, un modèle plus impor-
tant, du poids de 37 kgs, a une portée de 150
kms et, pour les gros avions, un poste de 67 kgs
permet d'étendre cette portée à 400 kms.
Quand on songe combien la radio est indis-
pensable à la sécurité de la navigation aérienne,
aux services qu'elle rend à l'aviation militaire,
on ne peut qu'applaudir aux efforts d'une
entreprise industrielle qui a fait du problème
radio-aérien une de ses préoccupations essen-
tielles.
Enregistrons une manifestation d'activité
de la Ligue Aéronautique de France.
La L. Aé.-F. s'est jointe aux habitants du
Bourget pour obtenir que le tramway (lui,
actuellement, a son terminus à la mairie du
Bourget, soit prolongé jusqu'à l'entrée de
l'aéro-port. Il y a là 1.500 mètres de rails à
établir qui rendront service d'abord à la popu-
lation, ensuite à la propagande aéronautique
en facilitant l'accès de l'aérodrome.
La population du Bourget et la L. Aé.-F.
se sont associées pour faire triompher cette
juste revendication. Et dimanche après-midi,
à l'Aéro-Ciné, le capitaine Fonck et le colonel
Quinton, ont parlé, devant un public nom-
breux, en faveur de ce projet.
Voilà au moins une réunion 'de la Ligue qui
a une incontestable utilité. Preuve que, lors -
qu'elle le veut bien, la L. Aé.-F. est capable
de faire de la bonne besogne.
Nous complimentons d'autre part MM.
Louis Bréguet et Louis Renault, constructeurs
de l'avion et du moteur qui ont permis à
Lemaître et à Arrachard d'accomplir leur
magnifique voyage.
Il est juste d'adresser également nos com-
pliments à M. Ratier, constructeur de l'hélice ;
à M. Vincent André, constructeur du radia-
teur ; à MM. Moulet et Martin, qui ont établi
les pompes d'alimentation A. M. dont l'appa-
reil du raid était muni.
Après un repos de quelque six mois, le major
Zanni va reprendre son voyage autour du
monde interrompu à Tokio. Il s'envolerait le
1er mai, remonterait jusqu'aux Aléoutiennes,
traverserait le Pacifique, l'Amérique du Nord
et enfin l'Atlantique pour tenter de rejoindre
la Hollande, son point de départ.
A Villacoublay, le gros monoplan Schneider
attend une amélioration du terrain pour com-
mencer ses essais. Actuellement, l'état du sol
est tel que plusieurs avions, très lourds, se
sont déjà enlisés.
£ D'autre part, Risser, qui doit essayer le
Schneider, s'est fait une entorse qui le tient
éloigné du palonnier.
Gilbert Sardier, président de l'Aéro-Club
d'Auvergne, a fait, le 21 mars, à Clermont-
Ferrand, une conférence très applaudie sur
L'aviation française et son avenir commercial.
Le 12 mars, l'actif président de l'Aé.-C. A.
avait déjà parlé, avec beaucoup de succès, à
Aurillac.
Notre correspohdant de Cannes nous signale
d'impressionnants essais de vitesse accomplis
par le pilote Marcel La Roche avec l'hydro-
glisseur Marcel Besson, type 29. Ces essais ont
eu lieu en vue du meeting de canots automo-
biles et d'hydravions qui se déroule en ce mo-
ment à Cannes et qui se poursuivra jusqu'au
7 avril.
Nous avons signalé ici le bel effort accompli
par ce jeune pilote de Perpignan, M. Léon
Gateu, qui, de ses propres mains, a construit
une avionnette intéressante. Nous avons dit
aussi que le moteur qui équipe cette avion-
nette, date de 1911...
Or, ce moteur est arrivé à l'extrême limite
de sa longue existence. Malgré tous les soins
dont il a pu être entouré, son fonctionnement
reste tel que M. Gateu, navré, a dû renoncer
à l'utiliser.
Etant donné que l'appareil de M. Gateu a
fait ses preuves, que l'effort de ce pilote es t
digne d'être encouragé, Les Ailes sont persua-
dées qu'il leur suffira de faire appel à leurs
lecteurs pour que l'un d'eux consente à appor-
ter à M. Gateu le concours dont il a besoin et
qui, pratiquement, pourrait se traduire par
le prêt d'un moteur de 20-25 CV.
Une intéressante avionnette vient d'être
essayée en Pologne où elle a été construite.
C'est un double monoplan — c'est-à-dire un
biplan sans mâts — à ailes épaisses équipée
avec un moteur Blackburne de 695 cmc. Le
constructeur est l'étudiant Dabrowski.
caractéristiques sont les suivantes :
envergure : 5 mètres. — Longueur : 3 m. 70.
Surface : 8 mq. 25. — Poids à vide : 145 kgs.-
Poids au mq : 27 kgs. 5.
Les commentaires de Wing...
2 Avril 1925.
J'ai appris une, bonne nouvelle. Une
nouvelle qui m'a versé du baume dans
le cceur : le chef de l'aéronautique d'un
important pays voisin de la France, pays
ami mais non allié, est tout disposé à
adopter les avionnettes pour l'entraîne-
ment de ses pilotes.
Seulement — car il y a un seulement
— ce chef avisé attend, pour confirmer
sa décision, que nous ayions nous-mêmes
commençé à les utiliser.
Je ne crois pas, réellement, que 'mon
personnage, dont l'opinion est faite et
même bien faite sur la question, ait
besoin d'être mis à couvert — si je puis
dire — par l'expérience de la première
puissance aérienne du monde...
Je ne crois pas non plus que — tel les
moutons de Panurge — ce chef éminent
attende patiemment les résultats des expé-
riences tentées par notre aéronautique,
pour les « calquer » immédiatement après
que nous les aurons sélectionnées et mises
au point...
Non. Il est plus plausible de croire,
tout simplement, qu'il estime que les
vérités qui sont bonnes sous un certain
ciel le sont ou devraient l'être également
sous les autres.
Etant lui-même pénétré de cette vérité,
il doit lui sembler tout à fait extraordi-
naire — j'imagine — que le pays qui a
vu naître et perfectionner la machine, ne
soit pas le premier à l'utiliser.
Il en est cependant ainsi parce que
nul n'est prophète en son pays ! En
France peut-être moins qu'ailleurs ! Le
gros malheur pour l'avionnette est pré-
cisément d'être née ici et il est vraisem-
blable qu'il faudra attendre son adoption
par tous les pays du monde pour que
nous l'adoptions nous-mêmes !
Les Français n'apprécient guère une
idée que lorsque celle-ci est partie à l'Etran-
ger. A ce moment seulement, ils s'aper-
çoivent tout le parti qu'ils en auraient
pu tirer... que les autres en ont tiré.
L'avionnette n'a pas échappé à cette
règle et c'est même la raison pour laquelle
j'espère en le succès prochain de sa cause.
Encore quelques mois et l'Etat français,
les constructeurs français, les pilotes
français découvriront, un beau matin,
l'avion à petite puissance.
WÏNG.
LES AILES S'OUVRENT
L'avionnette Lachassagne
Ailes à courbure variable, moteur Darracq 18 CV
Nous avons déjà parlé dans ce journal et à
différentes reprises, des intéressants travaux
de M. Lachassagne.
On se rappelle que cet inventeur a réalisé
une aile à courbure variable dont l'expérimen-
tation, en vol et au laboratoire aérodynamique,
a donné des résultats satisfaisants.
Il est même assez curieux de signaler à ce
sujet, que les deux organis-
mes officiels : le Service Tech-
nique de l'Aéronautique,
d'une parl, et l'Institut Aéro-
dynamique de Saint-Cyr,
d'autre part, ont émis — pa-
raît-il — des opinions diamé-
tralement différentes sur le
rendement de l'aile Lachas-
sagne.
En effet, alors que l'Insti-
tut Aérotechnique, chargé de
l'étudier au point aérodyna-
mique, a fourni un rapport
Deux aspects de l'avionnette Lachassagne.
dont mes conclusions sont favorable à l'aile à
courbure variable Lachassagne, le Service
Technique de l'Aéronautique, au contraire,
semble s'en désintéresser complètement.
Quoi qu'il en soit, avec une ténacité dont
on ne saurait trop le louer, M. Lachassagne
poursuit, sans se lasser, ses recherches.
Avec des moyens très réduits, il a établi
une avionnette qui, naturellement, possède
des ailes et un empennage horizontal à cour-
bure variable.
D'autre part, cet appareil est équipé avec
un vieux moteur Darracq que M. Lachassagne
a « rajeuni », et transformé. Il a dû également
étudier une hélice spécialement adaptée^ pour
ce moteur.
VOILURE. — L'avionnette Lachassagne pos-
sède une voilure monoplane constituée par
deux ailes d'une surface portante totale de
8 mq. 30.
Ces ailes, semi-épaisses, sont surbaissées,
ce qui facilite les départs et les atterrissages.
Elles présentent un dièdre latéral assez impor-
tant de cinq degrés. Le dispositif dont les ailes
sont munies, permet de faire varier leur profil,
de l'incidence minima de deux degrés, à la-
quelle elles sont calées, jusqu'à une incidence
maximum de cinq degrés.
D'une envergure totale de G mètres pour
une profondeur de plan de 1 m. 40, l'allonge-
ment des ailes est donc relativement très petit.
Elles sont raccordées sous le fuselage, auquel
elles sont fixées en ce point, et, contrevantées,
par en dessus, de chaque côté du fuselage, par
deux mâts obliques fuselés.
Les ailerons, d'une surface de 65 décimètres
carrés, sont compensés.
La structure des ailes comporte deux parties :
une partie fixe et une partie mobile. Alors que
la première est métallique, la seconde est en
bois. Le revêtement est en toile.
FUSELAGE. — Le fuselage est constitué par
une coque ovoïde de 4 m. 18 de longueur, en-
tièrement construite en bois.
Les longerons son t^en^f rêne, les membrures
en grisard et en contreplaqué.
Le revêtement est également
en contreplaqué de* 3 millimè-
tres d'épaisseur.
Le poste de [pilotage est
disposé en avant du deuxième
longeron des ailes. Il comporte
les organes de commande ha-
bituels.
L'empennage vertical est
rapporté sur la coque. Il com-
prend une dérive et un gou-
veruail de direction sans com-
pensation.
L'empennage horizontal, est,
comme les ailes, à courbure
variable. Toutefois, étant à
double évolution, il peut se déformer dans les
deux sens : en dessus et au-dessous.
La partie avant de cet empennage — partie
qui habituellement constitue le plan fixe —
comporte une structure mobile, solidaire des
câbles de commandes des deux volets de la
profondeur. En agissant sur ceux-ci, le pilote
augmente ou diminue, du même coup, l'inci-
dence de cette partie de l'empennage hori-
zontal.
De ce fait, et quoique de dimensions très
réduites, ce stabilisateur assurerait une très
grandejmaniabilité^àjta machine, j
GROUPE MOTO-PROPULSEUR. — Le moteur
est encastré en avant du fuselage. C'est un
moteur Darracq à deux cylindres opposés, à
refroidissement par air. Il est muni de soupapes
d'admission automatiques.
Sa cylindrée est de 2 litres 400 ; à 1.800 t /m,
il développe une puissance de 18 à 20 CV.
Il actionne en prise directe une hélice en
bois à deux pales de 1 m. 65 de diamètre. Cette
hélice a été spécialement étudiée pour ce mo-
teur par M. Lachassagne.
TRAIN D'ATTERRISSAGE. — Le train d'atter-
rissage a une voie de 1 Ill. 30. Vu de face, l'en-
semble des jambes de force représente un M
indéformable, haubanné dans le sens longitu-
dinal par des cordes à piano.
L'essieu, articulé en son centre, est retenu
à ses extrémités par des (t sandows » qui
assurent la liaison élastique avec l'appa-
reil.
Une béquille est disposée à l'arrière du fuse-
lage ; elle est rappelée par un « sandow » fixé
à l'intérieur de ce dernier.
placés dé chaque côté de ce cylindre, il constata
une dépression sur le côté où le:sens:de rota-
tion coïncidait avec la direction du courant
d'air et une compression sur le côté opposé.
Afin de prouver que la somme géométrique
de ces deux forces était suffisamment grande
pour provoquer le déplacement du cylindre,
il monta celui-ci sur un bras mobile autour
d'un axe.. Dès que le cylindre fut soumis à
l'action du courant d'air, il entraîna aussitôt
le bras mobile autour de son axe.
Magnus se contenta de signaler l'existence
de cette force comme celle d'un phénomène
nuisible mais un autre Allemand, Flettner
chercha, au contraire, plus tard, à l'utiliser.
C'est ainsi qu'il inventa les rotors qui furent
essayés avec succès sur un modèle de navire
au Laboratoire Aérodynamique de Gôttingen
et enfin sur le Buckau, navire sorti des chan-
tiers de la Germania à Kiel.
Les cylindres tournants
sur les navires à voile et les avions.
Si les essais exécutés dans les laboratoires
aérodynamiques ou sur le Buckau ont permis
de constater qu'une poussée considérable pou-
vait être obtenue à l'aide des rotors, ils ont
également révélé que la traînée était très
grande. La figure 1, basée sur les expériences
de Gôttingen, permet de s'en rendre compte :
soit F la force transversale résultante, s'exer-
çant sur un -,rotor (voir partie^ gauche de la
Fig. 1
figure). Si nous divisons cette force en deux
composantes, l'une P ou poussée et l'autre T
ou traînée et, que d'autre 'part, nous établis-
sions une comparaison avec une aile d'avion
dont la poussée P est égale à la poussée P du
rotor, nous constaterons que la traînée T de
l'aile d'avion est beaucoup plus faible que
celle du rotor. Les essais au tunnel de Gôttin-
gen auraient en effet démontré jusqu'ici que
le rapport de la poussée à la traînée des rotors
ne dépassait guère le coefficient 3 alors que
certains profils d'aile atteignent jusqu'à
20 (1).
Etait-ce une raison pour condamner l'emploi
des rotors ?
Sur un navire, il est évident qu'une grande
traînée ne peut avoir un effet aussi désastreux
que sur un avion, attendu qu'elle se traduit
simplement par une plus grande dérive.
Il importait donc de rechercher les moyens
permettant de réduire cette traînée au mini-
mum afin de rendre possible l'adaptation des
rotors aux avions. C'est à la solution de ce pro-
blème que se sont attachés un certain nombre
de techniciens en Hollande, en Amérique, en
Angleterre et même dernièrement en France.
Le Dr Wolff, directeur du Rijks-Studien-
dienst voor de Luchtvaart, à Amsterdam, a fait
à ce sujet une étude très intéressante que nous
empruntons à notre confrère Flight.
Les expériences du Dr Wolff.
A la suite de certains travaux entrepris par
JgÜkowsky, Bjerkness et Ackeret sur l'initia-
tive du Dr Wolff, des expériences furent
faites au Rijks-Studiendienst sur des profils
d'aile avec des rotors montés dans le bord d'atta-
que. Durant les essais préliminaires, on ne
rechercha que l'augmentation de poussée qui
résulterait de cette disposition sans se préoc-
cuper de la traînée ou de la position du centre
de poussée. Il est intéressant de signaler que
lorsque le Dr Wolff entreprit ces essais, il n'avait
pas eu connaissance des résultats des travaux
effectués par Flettner en Allemagne, de sorte
qu'il appert que l'Allemagne, la Hollande et
les Etats-Unis ont presque attaqué simulta-
nément le problème du rotor.
Le profil d'aile utilisé dans les essais hollan-
dais ne paraît pas être d'un rendement bien
élevé, mais il fut employé surtout parce qu'on
possédait déjà des données sur ce dernier et
Fig. 2
d'autre part parce qu'il s'agissait simplement
de savoir s'il était possible d'en augmenter
la poussée.
Un croquis que nous reproduisons montre
la disposition du rotor par rapport au profil
d'aile. Il est bon de noter à ce sujet que l'allon-
gement de l'aile utilisée n'atteignait que 5,4
et que le rapport du\ diamètre du cylindre à
la profondeur du plan était de 20 p. 100. L'al-
longement du cylindre lui-même était de 27,
c'est-à-dire le double de celui qui fut essayé
en Amérique. Le modèle fut suspendu sens
dessus dessous dans le tunnel aérodynamique
et le rotor actionné par un moteur électrique
de 1/8 CV, réduit dans la proportion de 7 à 1.
Les essais furent faits à différentes vitesses
de l'air et du rotor, à des angles d'incidence
Variant entre — 21 et + 16°. Comme l'inters-
tice entre le cylindre et l'aile était susceptible
de produire un certain passage d'air nuisible,
(1) D'après le Lu/'t/'ahrl, N° 17, du 5 décembre 1924,
cet espace fut fermé sur l'extrados à l'aile
de paraffine.
Les résultats obtenus.
Le graphique publié permet de se rendre
compte des résultats obtenus à une vitesse
de l'air de 16 m. 7 à la seconde. C'est ainsi
qu'avec le cylindre immobile et la fente ou-
verte, on n'obtint à 0° qu'un coefficient de
poussée de 0,3.
Avec la fente fermée sur l'extrados, ce coef-
ficient s'élève à 0,413 et l'angle critique de 0°
à 4°. Les deux autres courbes indiquent les
résultats obtenus à une vitesse de l'air de
16, 7 m / sec. et avec le cylindre tournant à
3.000 et à 17.000 t/m, {ce] qui^ représente des
Fig. 3
vitesses périphériques respectives de 5,9 m /sec.
et 33,5 m /sec. c'est-à-dire des rapports de la
vitesse périphérique à la vitesse de translation
de 0,353 à 2 respectivement. Dans les essais
américains avec le rotor seul, le meilleur rapport
de la poussée à la traînée était obtenu lorsque
le rapport des vitesses susmentionnées attei-
gnait environ 2,5.
Alors que les essais américains sur le rotor
seul montrent que le coefficient de sustentation
est à peu près proportionnel à la valeur du
rapport de la vitesse périphérique à la vitesse
de translation, les essais hollandais, sur un
rotor monté dans le bord d'attaque d'une aile
semblent indiquer que ce rapport n'est pas
critique.
Il en résulte qu'avec le cylindre tournant
à 3.000 t/m, le coefficient de poussée est de
0,522, et n'est porté qu'à 0,527 lorsque la vitesse
du rotor est de 17.000 tours à la minute.- Si l'on
compare ce résultat à celui obtenu avec le
profil lorsque le rotor est immobile et que la
partie supérieure de la fente est fermée, on
constate que l'augmentation de poussée est
relativement grande.
Au-dessous de l'angle critique de ce que
nous pouvons appeler « le profil d'aile nor-
mal », cette augmentation atteint environ
10 p. 100, mais lorsque l'angle critique a été
dépassé, l'augmentation est beaucoup plus
grande.
C'est ainsi que le coefficient de poussés
maximum du profil « normal » qui est de 0,413
passe à 0,522 lorsque le rotor tourne à 3.000 t./m
et son angle critique s'élève de 4° à 8°. Lorsque
le rotor tourne à 17.000 t /m, le coefficient s'é-
lève à 0,564 pour un angle de 9,6°, soit une
augmentation de poussée de 73,3 p. 100.
Les essais préliminaires faits en Hollande,
bien qu'ils indiquent une augmentation consi-
dérable de poussée produite par l'adjonction
d'un rotor à une aile d'avion, ne fournissent
toutefois encore aucune donnée utile sur la
valeur du rapport de la poussée à la traînée. Il
paraît vraisemblable que la forme et l'épaisseur
que l'on est obligé de donner au bord d'attaque
de l'aile, afin de pouvoir y encastrer le rotor,
est de nature à augmenter la traînée.
Il reste donc encore à faire un grand nombre
d'essais sur les rotors avant d'être fixé sur leur
valeur aérodynamique ; mais à l'heure actuelle
on peut déjà dire que les essais préliminaires
donnent de bons espoirs.
Cette question inérite donc d'être suivie et
nous ne manquerons pas de tenir nos lecteurs
au courant des nouvelles recherches et expé-
riences présentant de l'intérêt pour la solution
de ce problème.
Marc GÉROGE.
COUPS D'AILES
La Radio-Industrie, dont un de nos colla-
borateurs a visité récemment les ateliers, s'est
attachée d'une façon toute particulière à
l'étude des postes de T. S. F. pour avions. Elle
va procéder incessamment aux essais d'un
appareil de modèle nouveau qui surprend par
son extrême légèreté et son faible encombre-
ment.
Un petit poste, pesant, absolument complet,
19 kgs, permet d'émettre et de recevoir, en
télégraphie, dans un rayon de 30 kms ; le fonc-
tionnement en est remarquable de simplicité.
Pour la téléphonie, un modèle plus impor-
tant, du poids de 37 kgs, a une portée de 150
kms et, pour les gros avions, un poste de 67 kgs
permet d'étendre cette portée à 400 kms.
Quand on songe combien la radio est indis-
pensable à la sécurité de la navigation aérienne,
aux services qu'elle rend à l'aviation militaire,
on ne peut qu'applaudir aux efforts d'une
entreprise industrielle qui a fait du problème
radio-aérien une de ses préoccupations essen-
tielles.
Enregistrons une manifestation d'activité
de la Ligue Aéronautique de France.
La L. Aé.-F. s'est jointe aux habitants du
Bourget pour obtenir que le tramway (lui,
actuellement, a son terminus à la mairie du
Bourget, soit prolongé jusqu'à l'entrée de
l'aéro-port. Il y a là 1.500 mètres de rails à
établir qui rendront service d'abord à la popu-
lation, ensuite à la propagande aéronautique
en facilitant l'accès de l'aérodrome.
La population du Bourget et la L. Aé.-F.
se sont associées pour faire triompher cette
juste revendication. Et dimanche après-midi,
à l'Aéro-Ciné, le capitaine Fonck et le colonel
Quinton, ont parlé, devant un public nom-
breux, en faveur de ce projet.
Voilà au moins une réunion 'de la Ligue qui
a une incontestable utilité. Preuve que, lors -
qu'elle le veut bien, la L. Aé.-F. est capable
de faire de la bonne besogne.
Nous complimentons d'autre part MM.
Louis Bréguet et Louis Renault, constructeurs
de l'avion et du moteur qui ont permis à
Lemaître et à Arrachard d'accomplir leur
magnifique voyage.
Il est juste d'adresser également nos com-
pliments à M. Ratier, constructeur de l'hélice ;
à M. Vincent André, constructeur du radia-
teur ; à MM. Moulet et Martin, qui ont établi
les pompes d'alimentation A. M. dont l'appa-
reil du raid était muni.
Après un repos de quelque six mois, le major
Zanni va reprendre son voyage autour du
monde interrompu à Tokio. Il s'envolerait le
1er mai, remonterait jusqu'aux Aléoutiennes,
traverserait le Pacifique, l'Amérique du Nord
et enfin l'Atlantique pour tenter de rejoindre
la Hollande, son point de départ.
A Villacoublay, le gros monoplan Schneider
attend une amélioration du terrain pour com-
mencer ses essais. Actuellement, l'état du sol
est tel que plusieurs avions, très lourds, se
sont déjà enlisés.
£ D'autre part, Risser, qui doit essayer le
Schneider, s'est fait une entorse qui le tient
éloigné du palonnier.
Gilbert Sardier, président de l'Aéro-Club
d'Auvergne, a fait, le 21 mars, à Clermont-
Ferrand, une conférence très applaudie sur
L'aviation française et son avenir commercial.
Le 12 mars, l'actif président de l'Aé.-C. A.
avait déjà parlé, avec beaucoup de succès, à
Aurillac.
Notre correspohdant de Cannes nous signale
d'impressionnants essais de vitesse accomplis
par le pilote Marcel La Roche avec l'hydro-
glisseur Marcel Besson, type 29. Ces essais ont
eu lieu en vue du meeting de canots automo-
biles et d'hydravions qui se déroule en ce mo-
ment à Cannes et qui se poursuivra jusqu'au
7 avril.
Nous avons signalé ici le bel effort accompli
par ce jeune pilote de Perpignan, M. Léon
Gateu, qui, de ses propres mains, a construit
une avionnette intéressante. Nous avons dit
aussi que le moteur qui équipe cette avion-
nette, date de 1911...
Or, ce moteur est arrivé à l'extrême limite
de sa longue existence. Malgré tous les soins
dont il a pu être entouré, son fonctionnement
reste tel que M. Gateu, navré, a dû renoncer
à l'utiliser.
Etant donné que l'appareil de M. Gateu a
fait ses preuves, que l'effort de ce pilote es t
digne d'être encouragé, Les Ailes sont persua-
dées qu'il leur suffira de faire appel à leurs
lecteurs pour que l'un d'eux consente à appor-
ter à M. Gateu le concours dont il a besoin et
qui, pratiquement, pourrait se traduire par
le prêt d'un moteur de 20-25 CV.
Une intéressante avionnette vient d'être
essayée en Pologne où elle a été construite.
C'est un double monoplan — c'est-à-dire un
biplan sans mâts — à ailes épaisses équipée
avec un moteur Blackburne de 695 cmc. Le
constructeur est l'étudiant Dabrowski.
caractéristiques sont les suivantes :
envergure : 5 mètres. — Longueur : 3 m. 70.
Surface : 8 mq. 25. — Poids à vide : 145 kgs.-
Poids au mq : 27 kgs. 5.
Les commentaires de Wing...
2 Avril 1925.
J'ai appris une, bonne nouvelle. Une
nouvelle qui m'a versé du baume dans
le cceur : le chef de l'aéronautique d'un
important pays voisin de la France, pays
ami mais non allié, est tout disposé à
adopter les avionnettes pour l'entraîne-
ment de ses pilotes.
Seulement — car il y a un seulement
— ce chef avisé attend, pour confirmer
sa décision, que nous ayions nous-mêmes
commençé à les utiliser.
Je ne crois pas, réellement, que 'mon
personnage, dont l'opinion est faite et
même bien faite sur la question, ait
besoin d'être mis à couvert — si je puis
dire — par l'expérience de la première
puissance aérienne du monde...
Je ne crois pas non plus que — tel les
moutons de Panurge — ce chef éminent
attende patiemment les résultats des expé-
riences tentées par notre aéronautique,
pour les « calquer » immédiatement après
que nous les aurons sélectionnées et mises
au point...
Non. Il est plus plausible de croire,
tout simplement, qu'il estime que les
vérités qui sont bonnes sous un certain
ciel le sont ou devraient l'être également
sous les autres.
Etant lui-même pénétré de cette vérité,
il doit lui sembler tout à fait extraordi-
naire — j'imagine — que le pays qui a
vu naître et perfectionner la machine, ne
soit pas le premier à l'utiliser.
Il en est cependant ainsi parce que
nul n'est prophète en son pays ! En
France peut-être moins qu'ailleurs ! Le
gros malheur pour l'avionnette est pré-
cisément d'être née ici et il est vraisem-
blable qu'il faudra attendre son adoption
par tous les pays du monde pour que
nous l'adoptions nous-mêmes !
Les Français n'apprécient guère une
idée que lorsque celle-ci est partie à l'Etran-
ger. A ce moment seulement, ils s'aper-
çoivent tout le parti qu'ils en auraient
pu tirer... que les autres en ont tiré.
L'avionnette n'a pas échappé à cette
règle et c'est même la raison pour laquelle
j'espère en le succès prochain de sa cause.
Encore quelques mois et l'Etat français,
les constructeurs français, les pilotes
français découvriront, un beau matin,
l'avion à petite puissance.
WÏNG.
LES AILES S'OUVRENT
L'avionnette Lachassagne
Ailes à courbure variable, moteur Darracq 18 CV
Nous avons déjà parlé dans ce journal et à
différentes reprises, des intéressants travaux
de M. Lachassagne.
On se rappelle que cet inventeur a réalisé
une aile à courbure variable dont l'expérimen-
tation, en vol et au laboratoire aérodynamique,
a donné des résultats satisfaisants.
Il est même assez curieux de signaler à ce
sujet, que les deux organis-
mes officiels : le Service Tech-
nique de l'Aéronautique,
d'une parl, et l'Institut Aéro-
dynamique de Saint-Cyr,
d'autre part, ont émis — pa-
raît-il — des opinions diamé-
tralement différentes sur le
rendement de l'aile Lachas-
sagne.
En effet, alors que l'Insti-
tut Aérotechnique, chargé de
l'étudier au point aérodyna-
mique, a fourni un rapport
Deux aspects de l'avionnette Lachassagne.
dont mes conclusions sont favorable à l'aile à
courbure variable Lachassagne, le Service
Technique de l'Aéronautique, au contraire,
semble s'en désintéresser complètement.
Quoi qu'il en soit, avec une ténacité dont
on ne saurait trop le louer, M. Lachassagne
poursuit, sans se lasser, ses recherches.
Avec des moyens très réduits, il a établi
une avionnette qui, naturellement, possède
des ailes et un empennage horizontal à cour-
bure variable.
D'autre part, cet appareil est équipé avec
un vieux moteur Darracq que M. Lachassagne
a « rajeuni », et transformé. Il a dû également
étudier une hélice spécialement adaptée^ pour
ce moteur.
VOILURE. — L'avionnette Lachassagne pos-
sède une voilure monoplane constituée par
deux ailes d'une surface portante totale de
8 mq. 30.
Ces ailes, semi-épaisses, sont surbaissées,
ce qui facilite les départs et les atterrissages.
Elles présentent un dièdre latéral assez impor-
tant de cinq degrés. Le dispositif dont les ailes
sont munies, permet de faire varier leur profil,
de l'incidence minima de deux degrés, à la-
quelle elles sont calées, jusqu'à une incidence
maximum de cinq degrés.
D'une envergure totale de G mètres pour
une profondeur de plan de 1 m. 40, l'allonge-
ment des ailes est donc relativement très petit.
Elles sont raccordées sous le fuselage, auquel
elles sont fixées en ce point, et, contrevantées,
par en dessus, de chaque côté du fuselage, par
deux mâts obliques fuselés.
Les ailerons, d'une surface de 65 décimètres
carrés, sont compensés.
La structure des ailes comporte deux parties :
une partie fixe et une partie mobile. Alors que
la première est métallique, la seconde est en
bois. Le revêtement est en toile.
FUSELAGE. — Le fuselage est constitué par
une coque ovoïde de 4 m. 18 de longueur, en-
tièrement construite en bois.
Les longerons son t^en^f rêne, les membrures
en grisard et en contreplaqué.
Le revêtement est également
en contreplaqué de* 3 millimè-
tres d'épaisseur.
Le poste de [pilotage est
disposé en avant du deuxième
longeron des ailes. Il comporte
les organes de commande ha-
bituels.
L'empennage vertical est
rapporté sur la coque. Il com-
prend une dérive et un gou-
veruail de direction sans com-
pensation.
L'empennage horizontal, est,
comme les ailes, à courbure
variable. Toutefois, étant à
double évolution, il peut se déformer dans les
deux sens : en dessus et au-dessous.
La partie avant de cet empennage — partie
qui habituellement constitue le plan fixe —
comporte une structure mobile, solidaire des
câbles de commandes des deux volets de la
profondeur. En agissant sur ceux-ci, le pilote
augmente ou diminue, du même coup, l'inci-
dence de cette partie de l'empennage hori-
zontal.
De ce fait, et quoique de dimensions très
réduites, ce stabilisateur assurerait une très
grandejmaniabilité^àjta machine, j
GROUPE MOTO-PROPULSEUR. — Le moteur
est encastré en avant du fuselage. C'est un
moteur Darracq à deux cylindres opposés, à
refroidissement par air. Il est muni de soupapes
d'admission automatiques.
Sa cylindrée est de 2 litres 400 ; à 1.800 t /m,
il développe une puissance de 18 à 20 CV.
Il actionne en prise directe une hélice en
bois à deux pales de 1 m. 65 de diamètre. Cette
hélice a été spécialement étudiée pour ce mo-
teur par M. Lachassagne.
TRAIN D'ATTERRISSAGE. — Le train d'atter-
rissage a une voie de 1 Ill. 30. Vu de face, l'en-
semble des jambes de force représente un M
indéformable, haubanné dans le sens longitu-
dinal par des cordes à piano.
L'essieu, articulé en son centre, est retenu
à ses extrémités par des (t sandows » qui
assurent la liaison élastique avec l'appa-
reil.
Une béquille est disposée à l'arrière du fuse-
lage ; elle est rappelée par un « sandow » fixé
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