Presse et revues
6 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1925-12-24
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 24 décembre 1925 24 décembre 1925
Description : 1925/12/24 (A5,N236). 1925/12/24 (A5,N236).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k9607226c
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 03/08/2015
LES A1LE8
fixe d'une seule pièce et, lui faisant, suite, deux
volets de profondeur non compensés. Ces volets
sont commandés simultanément au moyen de
deux guignols reliés par deux bielles à la com-
mande de la profondeur. Le gouvernail de direc-
tion est également commandé rigidement par
une bielle réglable.
Le poste de pilotage est situé à l'avant de la
cellule ; la visibilité y est donc excellente. Le
piiote est assis à gauche, le mécanicien à droite.
Un large pare-brise les protège efficacement
contre l'air et les embruns.
Les passagers sont installés dans une vaste
cabine disposée immédiatement en arrière des
aiies inférieures. L'intérieur, très confortable-
ment aménagé, est éclairé par six fenêtres vi-
trées. Une double porte, ouvrant vers le haut,
assure un accès et une sortie facile.
TRAIN D'ATTERRISSAGE. — Le train d'atter-
rissage de l'amphibie Schreck 21 est analogue
à celui du type 19. La différence principale
réside dans la dimension des roues et la dispo-
sition des organes de relevage qui sont placés
dans le poste avant, entre le pilote et le méca-
nicien.
Nous ne reviendrons donc pas sur les carac-
téristiques de l'atterrisseur, caractéristiques
qui ont été données dans Les Ailes. Notre
n° 180 contient, en effet, la description du
type 19.
Notons, toutefois, la présence d'un -dispositif
approprié qui arrête automatiquement le tam-
bour de relevage à la fin de sa course, montante
ou descendante, empêchant ainsi toute erreur
de manœuvre.
La manœuvre de relevag1 demande dix
secondes ; la remise en place du train et le ver-
rouillage deux secondes seulement.
La béquille, très robuste, est constituée par
une série de lames de ressort fixée à un caré-
nage en duralumin.
GROUPE MOTO-PROPULSEUR. — Le groupe
moto-propulseur est contenu dans un fuseau,
de section elliptique, constitué par une coque,
en bois, armée intérieurement au moyen de
cloisons et de lisses.
Ce fuseau est supporté par des panneaux en
bois et des croisillons en tubes d'acier fixés sur
le pont de la coque.
L'hydravion « amphibie a Schreck 21, peut
être équipé avec un moteur Lorraine de 400 CV,
type 14, à 12 cylindres en W. Il est alors utilisé
au régime réduit de 1.750 tours.
Le même fuseau moteur peut aussi recevoir
un moteur Hispano-Suiza, type 50, utilisé à la
puissance nominale de 400 CV.
Le refroidissement du moteur est confié à un
radiateur frontal, du type nid d'abeilles. Ce
radiateur est relié au fuseau-moteur par un
capot en aluminium qui laisse seulement
dépasser les culasses.
L'hélice tractive a un diamètre de 2 m. 90 ;
elle est laquée et blindée.
La mise en marche du moteur est assurée par
un démarreur Letombe, à air comprimé. La
bouteille placée verticalement, près du pilote,
peut fournir une dizaine de départs.
Deux pompes A.M. conjuguées et comman-
dées directement par le moteur, assurent l'ali-
mentation d'essence. Une manette spéciale
permet au pilote de les débrayer. Il existe, en
outre, une troisième pompe servant à l'amor-
çage ou pour l'alimentation de secours.
La circulation d'huile comporte un grand
réservoir formant, en même temps, radiateur.
Grâce à une pompe de vidange, le carter du
moteur se trouve toujours vide, l'huile étant
constamment refoulée dans le réservoir.
L'ensemble du groupe moto-propulseur, très
bien fuselé, présente également un maître-
couple réduit, ce qui contribue à lui assurer un
bon rendement.
CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES :
Envergure du plan supérieur : 15 m. 40 ;
Envergure du plan inférieur : 14 m. 40 ;
Profondeur des plans : 1 m. 90 ;
Longueur totale : 10 m. 56 ;
Hauteur totale : 4 m. 20 ;
Surface portante : 53 mq. 50 ; v
Poids à vide : 1.820 kgs ;
Poids enlevé : 1.020 kgs ;
Poids total, en charge : 2.840 kgs;
Charge au mètre carré : 53 kgs ;
Charge au cheval : 6 kgs 300 ;
Indice d'essai statique : 8 ;
Tirant d'eau. : 0 m. 48.
PERFORMANCES :
Vitesse maximum au sol : 190 kmsh. ;
Vitesse commerciale : 160 kmsh. ;
Vitesse d'amerrissage : 96 kmsh. ;
Montée à 1.000 métrés ; 5 min. 30 sec. ;
Montée à 2.000 mètres : 14 min. 30 sec. ;
Montée à 3.000 mètres : 30 minutes.
Montée à 4.000 mètres : 56 minutes ;
Plafond pratique : 4.400 mètres ;
Rayon d'action : 600 kms ;
Décollage, sur l'eau, par vent nul : 22 sec. ;
Décollage, sur terre, par vent nul : 18 sec.
J. SERRYER.
La première escadrille
d'avionnettes militaires
Naturellement, ce n'est pas une escadrille
française. Nous n'en sommes pas encore là.
Tandis que nous discutons, les autres agissent.
L'autre mardi, à l'aérodrome de Waalhaven,
près de Rotterdam, toute une escadrille d'avion-
nettes Pander ont été réceptionnées et fort
brillamment. Elles vont être acheminées sur les
Indes Néerlandaises où elles seront utilisées
comme avions de transition.
Ces avionnettes Pander dînèrent de celles
que nous connaissons par la puissance un peu
plus élevée de leur moteur Anzani : 35 CV au
lieu de 25. Cette augmentation de puissance est
due au fait que l'aérodrome où les avionnettes
seront utilisées est à près de 2.000 mètres d'alti-
tude. Il a donc fallu é'ever leur plafond.
Après la réception des petits avions, le lieu-
tenant Elkerbout a accompli, sur l'un d'eux
une magnifique démonstration d'acrobatie.
La preuve, décidément, est faite qu'avec une
avionnette extraordinairement économique, on
peut assurer l'entraînement des pilotes aussi
bien qu'au moyen d'un avion très puissant.
Analysez sérieusement le contenu de ce
numéro. Est-ce que vous trouvez ailleurs les
Articles que vous trouvez ici ?
COUPS D'AILES ....a
En quelques lignes :
O Le gros avion BN 4 barman, avec lequel
Bossoutrot battit ou établit toute une série de re-
cords du monde, va, prochainement quitter Villa-
coublay, pour Istres.
0 Les diners d'aérostiers se suivent... L'autre
samedi, les « anciens » du Batloii 52 se sont réunis
au Nègre. Samedi dernier, ce fut au tour des sous-
officiers du Ballon 45. Partout, comme de juste,
la cordialité et l'entrain ont régné.
0 Armand Gastou que tous les pilotes con-
naissent bien quitte la Direction des Centres où
il remplissait les délicates fonctions de Chef de
l'approvisionnement, pour occuper le poste de
directeur commercial de la Société Industrielle
des Moteurs d'Aviation (licences Clerget-Blin),
0 La 3e Fête Aérienne de Vincennes aura
lieu les 23 et 24 mai 1926 (Pentecôte).
0 La Commission Sportive de l'Aé.-C.F. a
homologué le record d'altitude de Paumier.
0 L'autre samedi, Vanlaère, sur un avion
Caudron qu'il va présenter. à l'Aéronautique
belge, a effectué le voyage Paris-Bruxelles en
1 heure 10.
0 Avant de réaliser « officiellement » —■ pour
les cinémas — la traversée des hangars à diri-
geables d'Orly, Galtaud avait effectué cet exer-
cice une quinzaine de fois. L'appareil qu'il a
utilisé est un Hanriot 14.
0 Le tri-moteur Koolhoven est arrivé au.
Bourget, après un arrêt à Saint-Quentin, venant
d'Amsterdam.
O Il est à peu près certain que nous aurons, au
Grand-Palais, fin 1926, un Salon de l'Aéronau-
tique.
0 La rosette d'Officier de la Légion d'Honneur
vient d'être accordée à M. Nicaise, administra-
teur-délégué de la Société Lorraine-Diétrich et à
M. Birkigt, ingénieur de la Société Hispano-
Suiza. Nos sincères félicitations.
0 Le « Synchronisme Cinématique » auquel
on doit déjà le film Vers le Tchad est entrain de
réaliser un film sur l'acrobatie aérienne avec le
concours très actif de Doret et du monoplan
Dewoitine.
O Au calendrier aéronautique de 1926, il faut
ajouter le « Week-end » 3e l'Aé.-C.F. qui aurait
lieu en mai. On parle-de le situer el Reims.
0 Jeudi dernier, notre confrère « Aerauto »
organisa un diner à Versailles pour fêter le retour
des pilotes Haegelen et Lemattre. Il avait eu l'ai-
mable pensée d'y convier Les Ailes.
0 Le général Gouraud, au cours d'une émou-
vante prise d'armes, a epinglé sur la poitrine de
l'adjudant-pilote Franqui-Lhomme la croix de
la Légion d'honneur, celle-là même que portait
le pauvre Madon.
0 Au cours de la même cérémonie, les avia-
teurs américains Pollack, Sussan et Cosins ont
été décorés par le Général Gouraud.
0 Le colonel Mitchell est passé devant uit nou-
veau conseil de guerre. Ses critiques de l'Aéro-
nautique américaine lui ont valu cinq années de
suspension de service.
0 Les pilotes de la mission aérienne Paris-
Téhéran se proposent de regagner Paris par la
voie des airs.
0 M. Renvoisé, commandant de l'aéra-port
du Bourget, appartient comme officier de réserve
au 34e régiment. Vendredi, au cours d'une prise
d'armes de ce régiment, les insignes de la Légion
d'Honneur ont été remis au lieutenant Renvoisé.
0 lU. Doumergue, Président de la République,
a reçu le colonel de Pinedo et le sergent-mécani-
cien Campanelli.
O Produits pharmaceutiques... pour l'avia-
tion. Un collyre anti-ophtalmique vient d'être
lancé. Il serait précieux aux pilotes en ce sens
qu'il remédierait efficacement au larmoiement et
aux inflammations de la conjonctive.
0 Vendredi, malgré le mauvais temps, le ser-
vice aérien a été effectué entre Paris et Londres et
Paris et Amsterdam,
« 0 A Villacoublay, c'est maintenant le lieute-
Hant Mioche qui, plus spécialement, assure les
essais des équipements de pilotage automatique
.Alazade.
0 Au début de l'année, Fronval repartira vers
l'Orient. Il ira réceptionner à COHstàntiHople une
série d'avions commandés par la Turquie à la
maison Morane-Saulnier.
Les mystères de la publicité aéronautique...
Quel est l'enduit qui recouvrait les ailes de
l'hydravion du colonel de Pinedo ?
Si nous en croyons les pages d'annonces des
journaux italiens, ce serait un produit d'origine
anglaise...
Si nous nous en référons à la publicité rédac-
tionnelle d'une firme de Clichy, c'est elle qui
aurait fourni l'enduit vainqueur...
Lequel des deux. Londres ou... Glichy ?
La « page aéronautique » d'un quotidien du
soir, celui qui, précisément insère cette publi-
cité rédactionnelle, va nous renseigner. De
Pinedo a en effet tranché ce mystère en décla-
rant au rédacteur du quotidien en question que
l'extraordinaire endurance de sa cellule était
due à son recouvrement par « cette peinture au
goudron qui sert à peindre les barques » !...
Quel est le fabricant de goudron qui, à son
tour, revendiquera la gloire d'avoir contribué
au succès du raid italien ?
Les obsèques du si regretté Charles Amans
avaient attiré à Montpellier une foule énorme.
La cérémonie fut extrêmement émouvante et
jamais peut-être n'avait-on vu, dans cette ville,
un si long cortège. Tout Montpellier, semblait-il,
était venu rendre un dernier hommage à Amans...
A Orly, on va incessamment commencer la
mise au point d'un nouvel avion de combat for-
midablement armé de six mitrailleuses.
Cette puissante machine, d'allure extrême-
ment robuste, a été construite, dans les environs
de Paris... par les Chantiers de Provence.
Nous reviendrons sur cet intéressant appareil
qui comporte plusieurs caractéristiques origi-
nales, notamment une curieuse disposition sous
l'aile, des fuseaux moteurs.
En Angleterre, une première application du
petit avion, employé comme estafette, a été
tentée avec le plus grand succès.
C'est, en effet, une avionnette de Havilland,
D.H. 53, qui a été utilisée pour réaliser les auda-
cieuses expériences de décrochage et d'accro-
chage d'un avion à un dirigeable.
La petite machine, pilotée par le comman-
dant Haig, exécuta ces différentes manœuvres
avec la plus grande précision.
Au-dessus du fuselage de l'appareil, était ins-
tallée une cabane pyramidale se terminant par
un crochet. Du dirigeable, on déroulait un tra-
pèze sur la barre duquel ce crochet venait se
fixer. Pour réaliser cette prouesse, l'avion
réglait, autant qu'il était possible de le faire, sa
vitesse sur celle du dirigeable.
L'intérêt de cette application est naturelle-
ment subordonnée à la juste valeur d'utilisa-
tion des dirigeables. Ce curieux « mariage », du
plus lourd et du plus léger que l'air, est néan-
moins peu banal.
Nous avons déjà parlé de la souscription,
ouverte en Allemagne, pour permettre au
Dr Eckener de construire un colossal Zeppelin
destiné à survoler le Pôle Nord..
Outre, les affiches de propagande qui ont été
placardées à profusion, le Comité organisateur
fait circuler, dans les rues de Berlin, une ma-
quette du dirigeable projeté. Cette maquette
de 4 ou 5 mètres de long, est suspendue à deux
potences fixées sur une grande rèmorque qui
supporte également des placards invitant la
foule à verser immédiatement son obole.
Voilà une ingénieuse propagande, un mode
de publicité qui frappe sûrement la curiosité
des passants. « L'appel au peuple » du Comité,
ainsi présenté, a de grandes chances d'être
généreusement soutenu.
Mais, pendant que les Allemands tentent de
mettre sur pied leur expédition polaire, les
Italiens, de leur côté, sont prêts à fournir, à
l'explorateur Amundsen, le matériel nécessaire.
Le premier ministre Mussolini en donnait
récemment l'assurance à un de nos confrères
norvégiens.
D'autre part, sous les auspices de l'Associa-
tion Italienne Aéronautique de Naples, l'ingé-
nieur Nobile, créateur des dirigeables italiens
semi-rigides, a donné, dans cette ville, une confé-
rence sur le vol transpolaire que doit effectuer
Amundsen avec un dirigeable type N. 1.
Qui arrivera le premier, l'année prochaine,
dans la course au Pôle ?
La mort de Thierry et de Bizot ont causé
quelque perturbation dans le personnel des
maisons et des compagnies d'aviation.
Coste, pilote de la compagnie « Air-Union »
a quitté celle-ci, comme nous l'avons dit, pour
le poste de chef-pilote chez Bréguet, poste
occupé précédemment par Thierry.
Et Bizot, qui le remplacera chez Blériot ?
Plusieurs noms sont mis en avant, surtout celui
de Robert Bajac, actuellement chef-pilote de
l'Air-Union. En fait, rien n'est encore décidé à
son sujet. Pour l'instant; l'Air-Union a « prêté »
simplement Bajac à la société Blériot-Aéronau-
tique où il réceptionne le quadri-inoteurs Blé-
riot 155. li
L'Air-Union n'a nullement envisagé de rem-
placer Bajac, ni d'autres de ses pilotes. Elle en
a engagé de nouveaux pour la saison prochaine,
en raison de l'extension de ses services, mais
contrairement à ce qu'on a prétendu ni Gauron,
ni Lucas ne sont en pourparlers avec elle.
Parmi les « bruits » qui circulent sur le même
sujet, il faut mentionner celui qui a rapport à
l'entrée de Pitot chez Blériot et à l'entrée de
Raveu, ex-pilote de la C.I.D.N.A., chez Cau-
dron. On sait que Bécheler a récemment quitté
cette maison.
Vendredi dernier, dans le grand amphithéâtre
de l'École Lavoisier, devant l'Association Ami-
cale des Anciens Élèves de cette école, M André
Carlier a fait une conférence sur le vol à voile
et l'aviation à petite puissance.
L'Association Française Aérienne avait prêté
son film de propagande.
Il n'y a pas beaucoup de Français dans les
usines américaines d'aviation. Il y en a un pour-
tant chez Douglas et le plus cher désir de ce
Français est de revenir en France.
Le malheur pour lui est que, parti aux Etats-
Unis alors qu'il avait quatorze ans, il a « oublie »
que tout Français doit le service militaire à son
pays. Il a aujourd'hui une trentaine d'années et
s'aperçoit un peu tard des conséquences de son
très regrettable « oubli »
Ce que sera l'hydravion de J'aveiiir ? C'est
la question qu'a posée notre confrère Marcel
Oger au colonel de Pinedo. Et voici la réponse :
— L'hydravion de l'avenir n'aura pas une
très grande vitesse. Il n'aura pas un plafond
excessif. Il sera très solide dans sa construction
afin de pouvoir tenir longtemps la mer et par
tous les temps.
Encore quelqu'un pour qui la- vitesse n'est
pas tout.
Notre ami Archdeacon est, chacun le sait, un
apôtre ardent et enthousiaste de l'Espéranto.
L'autre jour, au cours d'une réunion, aperce-
vant dans un groupe M. Laurent-Eynac et le
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45 heures 11 minutes 59 secondes
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fixe d'une seule pièce et, lui faisant, suite, deux
volets de profondeur non compensés. Ces volets
sont commandés simultanément au moyen de
deux guignols reliés par deux bielles à la com-
mande de la profondeur. Le gouvernail de direc-
tion est également commandé rigidement par
une bielle réglable.
Le poste de pilotage est situé à l'avant de la
cellule ; la visibilité y est donc excellente. Le
piiote est assis à gauche, le mécanicien à droite.
Un large pare-brise les protège efficacement
contre l'air et les embruns.
Les passagers sont installés dans une vaste
cabine disposée immédiatement en arrière des
aiies inférieures. L'intérieur, très confortable-
ment aménagé, est éclairé par six fenêtres vi-
trées. Une double porte, ouvrant vers le haut,
assure un accès et une sortie facile.
TRAIN D'ATTERRISSAGE. — Le train d'atter-
rissage de l'amphibie Schreck 21 est analogue
à celui du type 19. La différence principale
réside dans la dimension des roues et la dispo-
sition des organes de relevage qui sont placés
dans le poste avant, entre le pilote et le méca-
nicien.
Nous ne reviendrons donc pas sur les carac-
téristiques de l'atterrisseur, caractéristiques
qui ont été données dans Les Ailes. Notre
n° 180 contient, en effet, la description du
type 19.
Notons, toutefois, la présence d'un -dispositif
approprié qui arrête automatiquement le tam-
bour de relevage à la fin de sa course, montante
ou descendante, empêchant ainsi toute erreur
de manœuvre.
La manœuvre de relevag1 demande dix
secondes ; la remise en place du train et le ver-
rouillage deux secondes seulement.
La béquille, très robuste, est constituée par
une série de lames de ressort fixée à un caré-
nage en duralumin.
GROUPE MOTO-PROPULSEUR. — Le groupe
moto-propulseur est contenu dans un fuseau,
de section elliptique, constitué par une coque,
en bois, armée intérieurement au moyen de
cloisons et de lisses.
Ce fuseau est supporté par des panneaux en
bois et des croisillons en tubes d'acier fixés sur
le pont de la coque.
L'hydravion « amphibie a Schreck 21, peut
être équipé avec un moteur Lorraine de 400 CV,
type 14, à 12 cylindres en W. Il est alors utilisé
au régime réduit de 1.750 tours.
Le même fuseau moteur peut aussi recevoir
un moteur Hispano-Suiza, type 50, utilisé à la
puissance nominale de 400 CV.
Le refroidissement du moteur est confié à un
radiateur frontal, du type nid d'abeilles. Ce
radiateur est relié au fuseau-moteur par un
capot en aluminium qui laisse seulement
dépasser les culasses.
L'hélice tractive a un diamètre de 2 m. 90 ;
elle est laquée et blindée.
La mise en marche du moteur est assurée par
un démarreur Letombe, à air comprimé. La
bouteille placée verticalement, près du pilote,
peut fournir une dizaine de départs.
Deux pompes A.M. conjuguées et comman-
dées directement par le moteur, assurent l'ali-
mentation d'essence. Une manette spéciale
permet au pilote de les débrayer. Il existe, en
outre, une troisième pompe servant à l'amor-
çage ou pour l'alimentation de secours.
La circulation d'huile comporte un grand
réservoir formant, en même temps, radiateur.
Grâce à une pompe de vidange, le carter du
moteur se trouve toujours vide, l'huile étant
constamment refoulée dans le réservoir.
L'ensemble du groupe moto-propulseur, très
bien fuselé, présente également un maître-
couple réduit, ce qui contribue à lui assurer un
bon rendement.
CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES :
Envergure du plan supérieur : 15 m. 40 ;
Envergure du plan inférieur : 14 m. 40 ;
Profondeur des plans : 1 m. 90 ;
Longueur totale : 10 m. 56 ;
Hauteur totale : 4 m. 20 ;
Surface portante : 53 mq. 50 ; v
Poids à vide : 1.820 kgs ;
Poids enlevé : 1.020 kgs ;
Poids total, en charge : 2.840 kgs;
Charge au mètre carré : 53 kgs ;
Charge au cheval : 6 kgs 300 ;
Indice d'essai statique : 8 ;
Tirant d'eau. : 0 m. 48.
PERFORMANCES :
Vitesse maximum au sol : 190 kmsh. ;
Vitesse commerciale : 160 kmsh. ;
Vitesse d'amerrissage : 96 kmsh. ;
Montée à 1.000 métrés ; 5 min. 30 sec. ;
Montée à 2.000 mètres : 14 min. 30 sec. ;
Montée à 3.000 mètres : 30 minutes.
Montée à 4.000 mètres : 56 minutes ;
Plafond pratique : 4.400 mètres ;
Rayon d'action : 600 kms ;
Décollage, sur l'eau, par vent nul : 22 sec. ;
Décollage, sur terre, par vent nul : 18 sec.
J. SERRYER.
La première escadrille
d'avionnettes militaires
Naturellement, ce n'est pas une escadrille
française. Nous n'en sommes pas encore là.
Tandis que nous discutons, les autres agissent.
L'autre mardi, à l'aérodrome de Waalhaven,
près de Rotterdam, toute une escadrille d'avion-
nettes Pander ont été réceptionnées et fort
brillamment. Elles vont être acheminées sur les
Indes Néerlandaises où elles seront utilisées
comme avions de transition.
Ces avionnettes Pander dînèrent de celles
que nous connaissons par la puissance un peu
plus élevée de leur moteur Anzani : 35 CV au
lieu de 25. Cette augmentation de puissance est
due au fait que l'aérodrome où les avionnettes
seront utilisées est à près de 2.000 mètres d'alti-
tude. Il a donc fallu é'ever leur plafond.
Après la réception des petits avions, le lieu-
tenant Elkerbout a accompli, sur l'un d'eux
une magnifique démonstration d'acrobatie.
La preuve, décidément, est faite qu'avec une
avionnette extraordinairement économique, on
peut assurer l'entraînement des pilotes aussi
bien qu'au moyen d'un avion très puissant.
Analysez sérieusement le contenu de ce
numéro. Est-ce que vous trouvez ailleurs les
Articles que vous trouvez ici ?
COUPS D'AILES ....a
En quelques lignes :
O Le gros avion BN 4 barman, avec lequel
Bossoutrot battit ou établit toute une série de re-
cords du monde, va, prochainement quitter Villa-
coublay, pour Istres.
0 Les diners d'aérostiers se suivent... L'autre
samedi, les « anciens » du Batloii 52 se sont réunis
au Nègre. Samedi dernier, ce fut au tour des sous-
officiers du Ballon 45. Partout, comme de juste,
la cordialité et l'entrain ont régné.
0 Armand Gastou que tous les pilotes con-
naissent bien quitte la Direction des Centres où
il remplissait les délicates fonctions de Chef de
l'approvisionnement, pour occuper le poste de
directeur commercial de la Société Industrielle
des Moteurs d'Aviation (licences Clerget-Blin),
0 La 3e Fête Aérienne de Vincennes aura
lieu les 23 et 24 mai 1926 (Pentecôte).
0 La Commission Sportive de l'Aé.-C.F. a
homologué le record d'altitude de Paumier.
0 L'autre samedi, Vanlaère, sur un avion
Caudron qu'il va présenter. à l'Aéronautique
belge, a effectué le voyage Paris-Bruxelles en
1 heure 10.
0 Avant de réaliser « officiellement » —■ pour
les cinémas — la traversée des hangars à diri-
geables d'Orly, Galtaud avait effectué cet exer-
cice une quinzaine de fois. L'appareil qu'il a
utilisé est un Hanriot 14.
0 Le tri-moteur Koolhoven est arrivé au.
Bourget, après un arrêt à Saint-Quentin, venant
d'Amsterdam.
O Il est à peu près certain que nous aurons, au
Grand-Palais, fin 1926, un Salon de l'Aéronau-
tique.
0 La rosette d'Officier de la Légion d'Honneur
vient d'être accordée à M. Nicaise, administra-
teur-délégué de la Société Lorraine-Diétrich et à
M. Birkigt, ingénieur de la Société Hispano-
Suiza. Nos sincères félicitations.
0 Le « Synchronisme Cinématique » auquel
on doit déjà le film Vers le Tchad est entrain de
réaliser un film sur l'acrobatie aérienne avec le
concours très actif de Doret et du monoplan
Dewoitine.
O Au calendrier aéronautique de 1926, il faut
ajouter le « Week-end » 3e l'Aé.-C.F. qui aurait
lieu en mai. On parle-de le situer el Reims.
0 Jeudi dernier, notre confrère « Aerauto »
organisa un diner à Versailles pour fêter le retour
des pilotes Haegelen et Lemattre. Il avait eu l'ai-
mable pensée d'y convier Les Ailes.
0 Le général Gouraud, au cours d'une émou-
vante prise d'armes, a epinglé sur la poitrine de
l'adjudant-pilote Franqui-Lhomme la croix de
la Légion d'honneur, celle-là même que portait
le pauvre Madon.
0 Au cours de la même cérémonie, les avia-
teurs américains Pollack, Sussan et Cosins ont
été décorés par le Général Gouraud.
0 Le colonel Mitchell est passé devant uit nou-
veau conseil de guerre. Ses critiques de l'Aéro-
nautique américaine lui ont valu cinq années de
suspension de service.
0 Les pilotes de la mission aérienne Paris-
Téhéran se proposent de regagner Paris par la
voie des airs.
0 M. Renvoisé, commandant de l'aéra-port
du Bourget, appartient comme officier de réserve
au 34e régiment. Vendredi, au cours d'une prise
d'armes de ce régiment, les insignes de la Légion
d'Honneur ont été remis au lieutenant Renvoisé.
0 lU. Doumergue, Président de la République,
a reçu le colonel de Pinedo et le sergent-mécani-
cien Campanelli.
O Produits pharmaceutiques... pour l'avia-
tion. Un collyre anti-ophtalmique vient d'être
lancé. Il serait précieux aux pilotes en ce sens
qu'il remédierait efficacement au larmoiement et
aux inflammations de la conjonctive.
0 Vendredi, malgré le mauvais temps, le ser-
vice aérien a été effectué entre Paris et Londres et
Paris et Amsterdam,
« 0 A Villacoublay, c'est maintenant le lieute-
Hant Mioche qui, plus spécialement, assure les
essais des équipements de pilotage automatique
.Alazade.
0 Au début de l'année, Fronval repartira vers
l'Orient. Il ira réceptionner à COHstàntiHople une
série d'avions commandés par la Turquie à la
maison Morane-Saulnier.
Les mystères de la publicité aéronautique...
Quel est l'enduit qui recouvrait les ailes de
l'hydravion du colonel de Pinedo ?
Si nous en croyons les pages d'annonces des
journaux italiens, ce serait un produit d'origine
anglaise...
Si nous nous en référons à la publicité rédac-
tionnelle d'une firme de Clichy, c'est elle qui
aurait fourni l'enduit vainqueur...
Lequel des deux. Londres ou... Glichy ?
La « page aéronautique » d'un quotidien du
soir, celui qui, précisément insère cette publi-
cité rédactionnelle, va nous renseigner. De
Pinedo a en effet tranché ce mystère en décla-
rant au rédacteur du quotidien en question que
l'extraordinaire endurance de sa cellule était
due à son recouvrement par « cette peinture au
goudron qui sert à peindre les barques » !...
Quel est le fabricant de goudron qui, à son
tour, revendiquera la gloire d'avoir contribué
au succès du raid italien ?
Les obsèques du si regretté Charles Amans
avaient attiré à Montpellier une foule énorme.
La cérémonie fut extrêmement émouvante et
jamais peut-être n'avait-on vu, dans cette ville,
un si long cortège. Tout Montpellier, semblait-il,
était venu rendre un dernier hommage à Amans...
A Orly, on va incessamment commencer la
mise au point d'un nouvel avion de combat for-
midablement armé de six mitrailleuses.
Cette puissante machine, d'allure extrême-
ment robuste, a été construite, dans les environs
de Paris... par les Chantiers de Provence.
Nous reviendrons sur cet intéressant appareil
qui comporte plusieurs caractéristiques origi-
nales, notamment une curieuse disposition sous
l'aile, des fuseaux moteurs.
En Angleterre, une première application du
petit avion, employé comme estafette, a été
tentée avec le plus grand succès.
C'est, en effet, une avionnette de Havilland,
D.H. 53, qui a été utilisée pour réaliser les auda-
cieuses expériences de décrochage et d'accro-
chage d'un avion à un dirigeable.
La petite machine, pilotée par le comman-
dant Haig, exécuta ces différentes manœuvres
avec la plus grande précision.
Au-dessus du fuselage de l'appareil, était ins-
tallée une cabane pyramidale se terminant par
un crochet. Du dirigeable, on déroulait un tra-
pèze sur la barre duquel ce crochet venait se
fixer. Pour réaliser cette prouesse, l'avion
réglait, autant qu'il était possible de le faire, sa
vitesse sur celle du dirigeable.
L'intérêt de cette application est naturelle-
ment subordonnée à la juste valeur d'utilisa-
tion des dirigeables. Ce curieux « mariage », du
plus lourd et du plus léger que l'air, est néan-
moins peu banal.
Nous avons déjà parlé de la souscription,
ouverte en Allemagne, pour permettre au
Dr Eckener de construire un colossal Zeppelin
destiné à survoler le Pôle Nord..
Outre, les affiches de propagande qui ont été
placardées à profusion, le Comité organisateur
fait circuler, dans les rues de Berlin, une ma-
quette du dirigeable projeté. Cette maquette
de 4 ou 5 mètres de long, est suspendue à deux
potences fixées sur une grande rèmorque qui
supporte également des placards invitant la
foule à verser immédiatement son obole.
Voilà une ingénieuse propagande, un mode
de publicité qui frappe sûrement la curiosité
des passants. « L'appel au peuple » du Comité,
ainsi présenté, a de grandes chances d'être
généreusement soutenu.
Mais, pendant que les Allemands tentent de
mettre sur pied leur expédition polaire, les
Italiens, de leur côté, sont prêts à fournir, à
l'explorateur Amundsen, le matériel nécessaire.
Le premier ministre Mussolini en donnait
récemment l'assurance à un de nos confrères
norvégiens.
D'autre part, sous les auspices de l'Associa-
tion Italienne Aéronautique de Naples, l'ingé-
nieur Nobile, créateur des dirigeables italiens
semi-rigides, a donné, dans cette ville, une confé-
rence sur le vol transpolaire que doit effectuer
Amundsen avec un dirigeable type N. 1.
Qui arrivera le premier, l'année prochaine,
dans la course au Pôle ?
La mort de Thierry et de Bizot ont causé
quelque perturbation dans le personnel des
maisons et des compagnies d'aviation.
Coste, pilote de la compagnie « Air-Union »
a quitté celle-ci, comme nous l'avons dit, pour
le poste de chef-pilote chez Bréguet, poste
occupé précédemment par Thierry.
Et Bizot, qui le remplacera chez Blériot ?
Plusieurs noms sont mis en avant, surtout celui
de Robert Bajac, actuellement chef-pilote de
l'Air-Union. En fait, rien n'est encore décidé à
son sujet. Pour l'instant; l'Air-Union a « prêté »
simplement Bajac à la société Blériot-Aéronau-
tique où il réceptionne le quadri-inoteurs Blé-
riot 155. li
L'Air-Union n'a nullement envisagé de rem-
placer Bajac, ni d'autres de ses pilotes. Elle en
a engagé de nouveaux pour la saison prochaine,
en raison de l'extension de ses services, mais
contrairement à ce qu'on a prétendu ni Gauron,
ni Lucas ne sont en pourparlers avec elle.
Parmi les « bruits » qui circulent sur le même
sujet, il faut mentionner celui qui a rapport à
l'entrée de Pitot chez Blériot et à l'entrée de
Raveu, ex-pilote de la C.I.D.N.A., chez Cau-
dron. On sait que Bécheler a récemment quitté
cette maison.
Vendredi dernier, dans le grand amphithéâtre
de l'École Lavoisier, devant l'Association Ami-
cale des Anciens Élèves de cette école, M André
Carlier a fait une conférence sur le vol à voile
et l'aviation à petite puissance.
L'Association Française Aérienne avait prêté
son film de propagande.
Il n'y a pas beaucoup de Français dans les
usines américaines d'aviation. Il y en a un pour-
tant chez Douglas et le plus cher désir de ce
Français est de revenir en France.
Le malheur pour lui est que, parti aux Etats-
Unis alors qu'il avait quatorze ans, il a « oublie »
que tout Français doit le service militaire à son
pays. Il a aujourd'hui une trentaine d'années et
s'aperçoit un peu tard des conséquences de son
très regrettable « oubli »
Ce que sera l'hydravion de J'aveiiir ? C'est
la question qu'a posée notre confrère Marcel
Oger au colonel de Pinedo. Et voici la réponse :
— L'hydravion de l'avenir n'aura pas une
très grande vitesse. Il n'aura pas un plafond
excessif. Il sera très solide dans sa construction
afin de pouvoir tenir longtemps la mer et par
tous les temps.
Encore quelqu'un pour qui la- vitesse n'est
pas tout.
Notre ami Archdeacon est, chacun le sait, un
apôtre ardent et enthousiaste de l'Espéranto.
L'autre jour, au cours d'une réunion, aperce-
vant dans un groupe M. Laurent-Eynac et le
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