Presse et revues
4 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1921-10-13
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 13 octobre 1921 13 octobre 1921
Description : 1921/10/13 (A1,N17). 1921/10/13 (A1,N17).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k9607130x
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 03/08/2015
Première Année. — N° 17. 25 Centimes Jeudi 13 Octobre 1921.
[texte_manquant]
.JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE
Rédacteur en chef : Georges HOUARD
Rédaction, Administration : 17, Boulevard des Batignolles, Paris, Ville
France : un an : 12 fr. — Etranger : 18 fr.
./
D'UNE AILE A L'AUTRE
L'ENTOILAGE
DES AILES
Le douloureux accident de Bernard de
Romanet, pour ne pas avoir eu lieu en
pure perte, puis le commencement de
déchirure constatée sur l'avion anglais
de la Coupe Deutsch. doivent attirer l'at-
tention du monde technique de l'aviation
sur une question considérée jusqu'à ce
jour quelque peu comme accessoire; je
veux parler de l'entoilage des ailes.
Le constructeur, en établissant le
projet de ses ailes, a soin de prévoir des
coefficients de sécurité largement suffi-
sants pour toutes les parties consti-
tuantes, telles que longerons, nervures,
entretoises, haubannage intérieur, etc.
Puis cette carcasse est recouverte de
toile de lin, considérée jusqu'à ce jour
comme suffisamment solide, et cette
dernière enfin est recouverte, à son tour,
d'un enduit spécial, dont la propriété est
de tendre ces toiles et de leur donner une
surface aussi lisse que possible, afin de
réduire au minimum le frottement de
l'air.
Eh bien, j'estime qu'on n'a pas assez
tenu compte, jusqu'à ce jour, de la
fatigue que fait subir à la toile et à
la: carcasse de l'aile, la tension produite
précisément par cet enduit.
Cette tension, essentiellement variable
d'abord suivant le produit employé, est
d'autant plus appréciable que )a tension
initiale du tissu a été plus fortement
assurée lors de l'entoilage, que le nombre
de couches a été plus. grand et que le
temps a été plus sec et plus chaud lors de"
cette opération. Tous les pilotes savent
bien que l'humidité détend quelque peu
les toiles mais qu'un rayon de soleil
suffit pour leur rendre leur tension ini-
tiale.
Tout ceci est bien connu des initiés
et la constatation d'une forte tension des
toiles a toujours rempli d'aise coustruc-
' ' teurs et pilotes qui, dès lors, assuraient
avec conviction « que cela allait gazer ! »
Mais a-t-on suffisamment songé aux
efforts statiques créés dans les toiles par
cette tension dûe à l'enduit? Pour ma
part, et d'autres constructeurs l'ont cer-
tainement observé comme moi, j'ai vu,
v
au moment de l'application de l'enduit'
ou plutôt lors de son séchage, des cou-
tures se déchirer, des bords de fuite
se tordre, enfin des nervures extrêmes
se cintrer ou même s'arracher par la
tension !
Et alors on doit se demander si notre
souci de tendre de mieux en mieux
nos toiles, afin de réduire les résis-
tances nuisibles, puis un temps sec et
chaud aidant, ne produirait pas dans ces
toiles une tension infiniment supérieure
à celle causée par le seul fait de la
sustentation ; je veux dire, que la ten-
sion dûe à l'enduit pourrait bien absorber
à elle toute seule, 50, 60 p. 100 peut être
plus, de la résistance à la rupture de
la toile et que la tension supplémentaire
dûe à la sustentation, s'ajoutant à la
première, suffirait alors à faire éclater
les toiles.
Les constatations nouvelles de ces
jours derniers réclament impérieuse-
ment que la question entoilage des ailes
soit mise à l'ordre du jour sans délai ;
des essais méthodiques de laboratoire
devront fixer au plus tôt les construc-
teurs sur les tensions maximum que
peuvent faire subir aux toiles les dif-
férentes marques d'enduit et dès à
présent, je prévois que nous devons
nous at'endre à des valeurs surpre-
nantes et peu soupçonnées jusqu'à ce
jour.
Avec l'accroissement continu des
charges au mètre carré, dû aux augmen-
tations des vitesses et à l'amélioration
des profils d'ailes, cette expérimentation
méthodique est nécessaire et urgente au
plus haut point et conduira probable-
ment, pour les avions de course futurs,
à doubler l'entoilage, ou encore au
recouvrement métallique préalable d'une
partie de plus en plus grande -de la sur-
face dorsale des ailes, en attendant le
recouvrement purement métallique. Les
essais- proposés sont peu coûteux et
devraient être exigés des fabricants d'en-
duit et approuvés par le S. T. Aé.
A. DE PISCHOFF.
Un Million
pour un moteur
Le Comité Français de Propagande Aéro-
nautique vient de prendre une heureuse
initiative. Il crée un prix de un million de
francs destiné à récompenser le construc-
teur du mode répondant aux desiderata de
l'aviation commerciale.
On sait que l'essor de la navigation
aérienne dépend entièrement de la création
de ce moteur. Pour assurer, d'une mànière
absolue, la sécurité des voyageurs, il faut
à l'aviation commerciale un moteur spécia-
lement conçu pour elle. Le prix institué par
le C.F. P.A. A. va permettre à nos constructeurs
de s'atteler à l'ouvrage avec la perspective
de voir leurs efforts récompensés comme ils
le méritent
Le prix de un million sera attribué au
constructeur d'un moteur d'aviation com-
merciale ayant témoigné, en satisfaisant
aux épreuves d'un concours institué à cet
effet, des qualités de longévité, de régula-
rité, des facilités de démontage et d'en-
tretien, etc..., indispensables à un moteur
commercial.
Le concours sera internatiional sous les
réserves des règlements actuels de la Fédé-
ration Aéronautique Internationale, -mais
les constructeurs étrangers ne pourront y
prendre part qu'après avoir contracté l'en-
gagement de faire construire en France
leur moteur s'il est primé, et cela, dans des
conditions qui seront déterminées par le
règlement du concours.
Les moteurs devront être prêts pour les
essais au plus tard le 1er juin 1923.
Le Comité a décidé, en outre, de deman-
der à l'Aéro-Club de France de vouloir
bien charger sa Commission d'Aviation,
dont la haute compétence est universelle-
ment reconnue, d'établir, d'accord avec le
Comité Français de Propagande Aéronau-
tique, le règlement du concours et d'accep-
ter la mission de surveiller l'exécution du
programme des épreuves et l'attribution
du prix.
Qui va se mettre sur les rangs parmi nos
constructeurs ?
En nous envoyant 12 francs, vous serez
assuré de recevoir, chaque jeudi, pendant
52 semaines, le journal que vous lisez en ce
moment et qui vous intérésse ! Pourquoi
attendre ? v- Abonnez-vous aujourd'hui
même.
La Coupe Michelin
On sait que la Coupe Michelin, déteriue
jusqu'ici, par Poirée, est une épreuve inter-
nationale et qu'elle peut être disputée à
l'étranger sur un circuit de 3000 kilomètres.
Or, précisément, le capitaine Martinetti,
sur appareil S.V.A. a accompli en Italie le
parcours officiel de la « Coupe Michelin ».
Parti le 26 septembre à 6 heures du matin
de Foggia, il y atterrit de nouveau le 27 à
17 heures 45, après avoir effectué régulière-
ment le circuit.
Ces renseignements ont été communiqués
par télégrammes. Or, à .l'heure où nous
écrivons ces lignes, l'Aéro-Club de France
at'end toujours le rapport de l'Aéro Club
'd'Italie pour connaître la vitesse commerciale
réalisée par ce concurrent, vitesse qui sem-
ble supérieure à celle établie par Poirée sur
le circuit français et qui est, on le sait, de
37 heures 28 m. 40 s.
En tout cas sans attendre ce rapport, Poi-
rée se remet en ligne et a dû même partir
mardi dernier si le temps s'est montré pro-
pice.
« Tout le monde voudra avoir été des pre-
miers à soutenir l'aviation, S'abonner aux
Ailes, c'est inscrire son nom sur la liste des
pionniers. » (Le Languedocien Sportif.)
LES PETITES AILES
LE CONCOURS DE L'A.F.A.
L'Association Francaise Aérienne vient
de faire disputer toute une série d'épreuves
destinées à mettre en lumière les projets
intéressants des inventeurs. Ce but a été
pleinement atteint par l'active société.
Le samedi 24 septembre a eu lieu un
concours de véhicules à propulseur aérien,
mûs par la seule force musculaire, c'est le
champion Abbins, de son véritable, nom
Claude Langlois, qui a gagné cette épreuve.
Sur une bicyclette mue par une hélice, il a
atteint la vitesse de 35 kms 7CO à l'heure.
M. Langlois compte faire beaucoup mieux
quand il aura reçu l'hélice qu'il a spécia-
lement commandée pour son appareil et
quand il aura muni ce dernier d'un corps
profilé.
Le dimanche 25 s'est disputé un concours
de modèles réduits dans lequel M. G. Abrial
de Péga réalisa, avec un « canard » bi-mo-
teur de 1 m. 20 d'envergure, un vol d'une
durée de 33 secondes 3/5. La plus longue
distance en ligne droite fût accomplie par
un « canard » mono-moteur de Péga qui
franchit 130 mètres. Enfin, au cours de
démonstration^ fort intéressantes, le mono-
plan P.31 à ailes Halbronn, conçu et cons-
truit également par M. Abrial de Péga,
réalisa un vol de 48 secondes et un parcours
de 281 mètres. L'appareil avait 2 m. 80 d'en-
vergure.
Le samedi 8 octobre eurent lieu les con-
cours de cerfs-volants et d'inventions aéro-
nautiques. Dans le premier figurèrent
MM. Bourdoncle et Lucien Frantzen. Ceux-
ci présentèrent de bons cerfs-volants et des
dispositifs intéressants de photographie
aérienne.
Au concours d'inventions, prirent part :
MM. Müller (Dispositif de signalisation),
Denglos (nouveau propulseur), Frantzen
(parachute), Thébault (aviette), Nessler
(avion à faible puissance), Malassis (modèle
d'avion à diffuseur d'air). Nous reviendrons
plus tard sur toutes ces inventions, lorsque
le Jury aura établi le classement du - con-
cours
Le 9 octobre, enfin, a eu lieu le Concours
de Planeurs qui, tant par la qualité que par
la quantité des appareils qui y prirent part,
fût le plus intéressant.
Le Concours de Planeurs
C'est également à Saint-Cyr où avaient
été disputés les concours précédents qu8 se
déroulèrent les différentes epreuves de cette
compétition.
Dès 8 heures du matin, les aérostiers mili-
taires étaient à leur poste et lançaient le
ballon captif du haut duquel devaient être
lâchés les petits planeurs.
Vers 1 heure, les concurrents suivants
étaient sur le terrain :
Muller (1 appareil) ;
Daniel Montagne (2 appareils) ;
Abrial de Péga (2 appareils) ;
Jean Trofin (1 appareil) ;
Mollard (1 appareil) ;
Peyret (1 appareil) ;
Muller-Barault (1 appareil) ;
Caudry (1 appareil) ;
Lemort-Quintric (1 appareil) ;
Chabonat (1 appareil) ;
Demarne (2 appareils) ;
Serrepuy (3 appareils) ;
Malassis (1 appareil) ;
soit, en tout, 18 appareils.
La compétition débuta par neuf tenta-
tives pour la Coupe des Planeurs (appareils
pesant 4 kilos au mètre carré) et détenue
depuis un an par M. Abrial de Péga avec
25 secondes 3/5. M. Peyret, avec un petit
monoplan, type Langley, réussit à battre le
record de M. de Péga par un vol de 47 se-
conde 3/5. Cet appareil tout en bois, accom-
plit un magnifique plané.
Le concours réservé aux planeurs de tous
types, sans limitation de charge, donna lieu.
à une lutte extrêmement vive. Les appa-
reils élevés à 150 mètres — au lieu de
100 mètres pour la Coupe — firent de très
belles descentes. 14 vols furent effectués
avec des résultats différents. Le classement
fut le suivant :
1. Abrial de Péga (quintuplan) 90 s.
2. ^ Peyret (monoplan) 75 s.
ex-œquo
3. { Chabonat (triplan) 75 s.
5. Serrepuy (monoplan) 27 s. 3/5.
6. Malassis (biplan) 26 s. 2/5.
Il convient, toutefois, de signaler que l'ap-
pareil de M. Peyret pesait 4 kilos par m1,
tandis que ceux de MM. de Péga et Cha-
bonat étaient extrêmement légers.
Le troisième concours, réservé aux appa-
reils de 1 m2 pesant 2 kilos, a donné comme
résultats :
1. Abrial de Péga (monoplan) 85 s.
2. Daniel Montagne (monoplan) 38 s.
Il faut regretter, dans cette épreuve, l'ac-
cident survenu à M. Demarne dont l'appa-
reil s'est brisé pendant l'ascension. Littéra-
lement coupé en deux, la queue tombant
d'un côté, les ailes de l'autre, ces dernières
mirent cependant plus de 20 secondes pour
descendre de 60 mètres.
La victoire revient donc, cette année en-
core, à M. Abrial de Péga. Il convient de
reconnaître que ses appareils étaient cons-
truits beaucoup plus soigneusement que
ceux des autres concurrents, et aussi beau-
coup mieux réglée.
A 5 h. 30, le ballon militaire fut abattu
et son hydrogène fut transvasé — si l'on
peut dire — dans un petit sphérique de
170 mètres cubes. Et à la nuit tombante,
l'excellent aéronaute qu'est Charles Dollfus
s'élevait lentement et, poussé par une légère
brise du Sud, s'en allait dans la direction
de Mantes...
Les opérations de contrôle furent assurées
par MM. André Carlier, Bertrand, Louis de
Monge, André Frachet, Jacques de Beau-
mont. et Georges Houard.
Information technique!
M. de Payer a fait samedi dernier une
chute assez grave, en essayant, dit-on, un
hélicoplane. Nous empruntons à un con-
frère quotidien ce « remarquable » récit de
l'accident :
« Ce matin vers 11 heures, non loin de
Mareilles, entre Puteaux et Suresnes, le
lieutenant de Payer, l'explorateur polaire
dont nous avions déjà eu à déplorer un acci-
dent d'aviation en mars dernier, accomplis-
sait un vol d'essai sur un avion hélicoptère?
métallique d'un type tout à fait spécial de
construction étrangère, lorsque soudain, à
l'épouvante des spectateurs, le gouvernail et
une partie du fuselage se rompirent et vin-
rent tomb, r à terre. L'appareil se trouvait
à une altitude d'environ 200 mètres lorsque
la rupture se produisit.
Aussitôt déséquilibré, désemparé, l'avion
étincelant de soleil (!) se mit à tanguer et à
rouler avec tendance à piquer, malgré les
efforts du courageux aviateur dont l'agonie
morale dura plus de cinq minutes, puis ce
fut la chute en vrille qui commença et qui
s'accentua à chaque spirale jusqu'à l'écra-
sement fatal au sol dans un éclair métal-
lique. »
Suit un tableau saisissant de l'état épou-
vantable dans lequel on retrouva le malheu-
reux de Payer...
'Voilà comment on renseigne le public !
Un appareil qui, à 200 mètres de haut, perd
une partie de son fuselage et son gouvernail,
qui « se met à tanguer et à rouler avec ten-
dance à piquer » et qui finalement s'écrase
sur le sol après avoir mis plus de cinq mi-
nutes à se décider à choir !
En réalité, cet appareil merveilleux qui,
brisé en deux, descend à la vitesse d'e 66 cen-
timètres à la seconde, mériterait le Grand
Prix de la sécurité ! Un parachute descend
quatre à cinq fois plus vite !
Ce qu'il y a de désastreux dans ces infor-
mations de haute-fantaisie, c'est que la plus
grande partie de la presse les reprend telles
qu'elles sont et c es-t ainsi que se répandent
les pires absurdités.
En réalité, de Payer essayait un appareil
comportant, en outre de l'hélice tractive
habituelle, une hélice sustentatrice, solution
sur laquelle personne ne semble d'ailleurs
bien renseigné. L'engin se serait littérale-
ment coupé en deux, au moment où il décol-
lait à peine ; il n'est donc pas tombé de
200 mètres, et n'a, hélas, pas mis cinq mi -
nuter. pour s'effondrer sur le sol. Quant au
pilote, sérieusement touché, il n'est pas dans
l'état lamentable où l'a mis notre confrère,
Son rétablissement n'est qu'une question de
temps.
WING.
L'EFFORT ALLEMAND VERS L'AVIATION SANS MOTEUR
1
'' Cliché Flight.
Le planeur de Martens qui permit à ce pilote de gagner 21.000 marks.
Propos délibérés
A l'assaut du Service Technique
Organisme indépendant, le Service Tech-
nique de l'Aéronautique relève uniquement
du Sous-Secrétariat de l'Aéronautique, rat-
taché lui-même au Ministère des Travaux
Publics.
Le Service Technique, dirigé par un ingé-
nieur de la Marine, M. Fortant qui joint à
une haute compétence une indépendance
absolue quant aux idées et aux opinions, doit
devenir le plus grand laboratoire de l'Aéro-
nautique. Il a pour mission d'étudier tout ce
qui-concerne les Aéronautiques civile, mili-
taire, maritime et coloniale.
Le Service Technique avait appartenu
pendant long temps à l'Aéronautique Militaire.
La guerre fournit des renseignement suffi-
semment précis pour que les militaires fussent
dépossédét de cet important laboratoire, au
profit de la masse.
Daus ces sortes de questions, patience et
longueur de temps font plus que force et que
rage. Les militaires pensèrent bien et pensent
encore qu'un jour ou l'autre, le Service
Technique leur reviendra.
Mais il est des gens pressés, à un tel point
même qu'ils n'hésitent pas à monter des
machines de guerre pour faire s'écrouler
l'édifice que le Sous-Secrétariat d'Etat a
construit avec tant de peine.
D'abord ils répandirent le bruit que le
Servicé Technique ne répondait à rien et
qu'il était incapable de mener à bien la tâche
incombant à L'Aéronautique Militaire.
Ils n' hésitèrent pa t à provoquer la confusion
en affirmant que 19 types d'avion étaient
nécessaire pour l'organisation future de l'ar-
mée de l'air, soit en aviations de chasse, de
reconnaissance, de bombardement de jour et
de nuit.
N'ayant pas réussi une première fois, ils
dénoncèrent « l'incompétence » du Service
Technique à l'Etat-Major Général, en éta-
blissant une comparaison entre les études
faites en Allemagne et celles entreprise en
France. Ils se lancèrent à l'assaut en mettant
en avant la construction métallique. Ils
firent entrevoir le péril dans lequel allait se
lrouver l'aviation française.
L'argument porta si bien que le maréchal
Pétain et le général Buat très émus, firent
faire une enquête très approfondie sur la
situation de cette aviation militaire et plus
particulièrement sur la construction métal-
lique. Nais il est heureux qu'on eut à faire à
des hommes puissants doués d'une haute
intelligence. Il y eut visites sur visites, rap-
ports sur rapports. Et la conclusion fit que
le Service Technique avait fait tout son
devoir, qu'un appareil nouveau « sortait »
chaque semaine et que la construction métal-
lique avait donné d'excellents résultats à la
suite des études longues et patientes entre-
prises tant par l'ingénieur Michel Wibault
puis chez Farman, chez Henriot et chez Bes- »
son.
L'attaque avait fait long feu. Il fallait
donc trouver autre chose. Et voici ce qu'il
advint.
Dans un rapport très copieux, adressé au
Ministre de la Guerre, et s gens pressés pro-
posèrent la création d'un o organe de centra-
lisation et d'études aéronautiques » destiné à
saper à sa base le Service Technique' de
l'Aéronautique. Il y était écrit entre autres
choses, que les constructeurs et le Service
Technique n'entendaient rien à la construc-
tion métallique, base de toute aviation future,
et que pour la développer il était nécessaire
d'attacher à cet organe de centralisation le
directeur d'un laboratoire allemand, des
ingénieurs allemands et des spécialistes alle-
mands.
Hors. de là. point de salut...
La note fut étudiée au Cabinet du Ministre.
Et chose incroyable, inouïe : elle fùt ensuite
adressée au Sous-Secrétariat de l'Aéronau-
tique anec approbation du Ministre de la
Guerre. Entendons-nous : le, Ministre de la
Guerre l'honorable JI. Louis Barthou n'a peut -
être pas vu cette note, mais à son cabinet,
un colonel eut l'audace de signer « pour le
Ministre de la guerre, P. O. » l'acceptation
tacite de l'étude de la construction métal-
lique française par des ingénieurs et spécia-
listes allemands C'est comme si l'on deman-
dait au Ministre des Finances d'Allemagne
de diriger en France le Service de la Dette.
Cet officier et le lieutenant-colonel Armen-
gaud.
Il paraît que depuis cette aventure, il a
quitté le Cabinet du Ministre de la guerre.
Il va peut-être faire de l'aviation.
ROBERT GUÉRIN.
En Montgolfière...
M. Charles Dollfus qui à une longue expé-
rience d'aéronaute et dont les randonnées en
sphérique ne se comptent plus, a voulu
goûter aux charmes de la vieille Montgolfière.
Et le 25 septembre, il est parti de Caudebec-
en-Caux, dans un « globe nérostatique »,
sans brûleur, a traversé la Seine et après
être monté à 250 mètres a atterri très tran-
quillement à Saint-Nicolas.
La durée du voyage fût de 8 minutes seu-
lement, la Montgolfière s'étant refroidie pen-
dant qu'on réparait une déchirure survenue
à l'équateur.
Les impressions de Charles Dollfus : « au
meilleur moment, sensation très sympa-
thique. Recommencerai ? »
Bravo !
[texte_manquant]
.JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE
Rédacteur en chef : Georges HOUARD
Rédaction, Administration : 17, Boulevard des Batignolles, Paris, Ville
France : un an : 12 fr. — Etranger : 18 fr.
./
D'UNE AILE A L'AUTRE
L'ENTOILAGE
DES AILES
Le douloureux accident de Bernard de
Romanet, pour ne pas avoir eu lieu en
pure perte, puis le commencement de
déchirure constatée sur l'avion anglais
de la Coupe Deutsch. doivent attirer l'at-
tention du monde technique de l'aviation
sur une question considérée jusqu'à ce
jour quelque peu comme accessoire; je
veux parler de l'entoilage des ailes.
Le constructeur, en établissant le
projet de ses ailes, a soin de prévoir des
coefficients de sécurité largement suffi-
sants pour toutes les parties consti-
tuantes, telles que longerons, nervures,
entretoises, haubannage intérieur, etc.
Puis cette carcasse est recouverte de
toile de lin, considérée jusqu'à ce jour
comme suffisamment solide, et cette
dernière enfin est recouverte, à son tour,
d'un enduit spécial, dont la propriété est
de tendre ces toiles et de leur donner une
surface aussi lisse que possible, afin de
réduire au minimum le frottement de
l'air.
Eh bien, j'estime qu'on n'a pas assez
tenu compte, jusqu'à ce jour, de la
fatigue que fait subir à la toile et à
la: carcasse de l'aile, la tension produite
précisément par cet enduit.
Cette tension, essentiellement variable
d'abord suivant le produit employé, est
d'autant plus appréciable que )a tension
initiale du tissu a été plus fortement
assurée lors de l'entoilage, que le nombre
de couches a été plus. grand et que le
temps a été plus sec et plus chaud lors de"
cette opération. Tous les pilotes savent
bien que l'humidité détend quelque peu
les toiles mais qu'un rayon de soleil
suffit pour leur rendre leur tension ini-
tiale.
Tout ceci est bien connu des initiés
et la constatation d'une forte tension des
toiles a toujours rempli d'aise coustruc-
' ' teurs et pilotes qui, dès lors, assuraient
avec conviction « que cela allait gazer ! »
Mais a-t-on suffisamment songé aux
efforts statiques créés dans les toiles par
cette tension dûe à l'enduit? Pour ma
part, et d'autres constructeurs l'ont cer-
tainement observé comme moi, j'ai vu,
v
au moment de l'application de l'enduit'
ou plutôt lors de son séchage, des cou-
tures se déchirer, des bords de fuite
se tordre, enfin des nervures extrêmes
se cintrer ou même s'arracher par la
tension !
Et alors on doit se demander si notre
souci de tendre de mieux en mieux
nos toiles, afin de réduire les résis-
tances nuisibles, puis un temps sec et
chaud aidant, ne produirait pas dans ces
toiles une tension infiniment supérieure
à celle causée par le seul fait de la
sustentation ; je veux dire, que la ten-
sion dûe à l'enduit pourrait bien absorber
à elle toute seule, 50, 60 p. 100 peut être
plus, de la résistance à la rupture de
la toile et que la tension supplémentaire
dûe à la sustentation, s'ajoutant à la
première, suffirait alors à faire éclater
les toiles.
Les constatations nouvelles de ces
jours derniers réclament impérieuse-
ment que la question entoilage des ailes
soit mise à l'ordre du jour sans délai ;
des essais méthodiques de laboratoire
devront fixer au plus tôt les construc-
teurs sur les tensions maximum que
peuvent faire subir aux toiles les dif-
férentes marques d'enduit et dès à
présent, je prévois que nous devons
nous at'endre à des valeurs surpre-
nantes et peu soupçonnées jusqu'à ce
jour.
Avec l'accroissement continu des
charges au mètre carré, dû aux augmen-
tations des vitesses et à l'amélioration
des profils d'ailes, cette expérimentation
méthodique est nécessaire et urgente au
plus haut point et conduira probable-
ment, pour les avions de course futurs,
à doubler l'entoilage, ou encore au
recouvrement métallique préalable d'une
partie de plus en plus grande -de la sur-
face dorsale des ailes, en attendant le
recouvrement purement métallique. Les
essais- proposés sont peu coûteux et
devraient être exigés des fabricants d'en-
duit et approuvés par le S. T. Aé.
A. DE PISCHOFF.
Un Million
pour un moteur
Le Comité Français de Propagande Aéro-
nautique vient de prendre une heureuse
initiative. Il crée un prix de un million de
francs destiné à récompenser le construc-
teur du mode répondant aux desiderata de
l'aviation commerciale.
On sait que l'essor de la navigation
aérienne dépend entièrement de la création
de ce moteur. Pour assurer, d'une mànière
absolue, la sécurité des voyageurs, il faut
à l'aviation commerciale un moteur spécia-
lement conçu pour elle. Le prix institué par
le C.F. P.A. A. va permettre à nos constructeurs
de s'atteler à l'ouvrage avec la perspective
de voir leurs efforts récompensés comme ils
le méritent
Le prix de un million sera attribué au
constructeur d'un moteur d'aviation com-
merciale ayant témoigné, en satisfaisant
aux épreuves d'un concours institué à cet
effet, des qualités de longévité, de régula-
rité, des facilités de démontage et d'en-
tretien, etc..., indispensables à un moteur
commercial.
Le concours sera internatiional sous les
réserves des règlements actuels de la Fédé-
ration Aéronautique Internationale, -mais
les constructeurs étrangers ne pourront y
prendre part qu'après avoir contracté l'en-
gagement de faire construire en France
leur moteur s'il est primé, et cela, dans des
conditions qui seront déterminées par le
règlement du concours.
Les moteurs devront être prêts pour les
essais au plus tard le 1er juin 1923.
Le Comité a décidé, en outre, de deman-
der à l'Aéro-Club de France de vouloir
bien charger sa Commission d'Aviation,
dont la haute compétence est universelle-
ment reconnue, d'établir, d'accord avec le
Comité Français de Propagande Aéronau-
tique, le règlement du concours et d'accep-
ter la mission de surveiller l'exécution du
programme des épreuves et l'attribution
du prix.
Qui va se mettre sur les rangs parmi nos
constructeurs ?
En nous envoyant 12 francs, vous serez
assuré de recevoir, chaque jeudi, pendant
52 semaines, le journal que vous lisez en ce
moment et qui vous intérésse ! Pourquoi
attendre ? v- Abonnez-vous aujourd'hui
même.
La Coupe Michelin
On sait que la Coupe Michelin, déteriue
jusqu'ici, par Poirée, est une épreuve inter-
nationale et qu'elle peut être disputée à
l'étranger sur un circuit de 3000 kilomètres.
Or, précisément, le capitaine Martinetti,
sur appareil S.V.A. a accompli en Italie le
parcours officiel de la « Coupe Michelin ».
Parti le 26 septembre à 6 heures du matin
de Foggia, il y atterrit de nouveau le 27 à
17 heures 45, après avoir effectué régulière-
ment le circuit.
Ces renseignements ont été communiqués
par télégrammes. Or, à .l'heure où nous
écrivons ces lignes, l'Aéro-Club de France
at'end toujours le rapport de l'Aéro Club
'd'Italie pour connaître la vitesse commerciale
réalisée par ce concurrent, vitesse qui sem-
ble supérieure à celle établie par Poirée sur
le circuit français et qui est, on le sait, de
37 heures 28 m. 40 s.
En tout cas sans attendre ce rapport, Poi-
rée se remet en ligne et a dû même partir
mardi dernier si le temps s'est montré pro-
pice.
« Tout le monde voudra avoir été des pre-
miers à soutenir l'aviation, S'abonner aux
Ailes, c'est inscrire son nom sur la liste des
pionniers. » (Le Languedocien Sportif.)
LES PETITES AILES
LE CONCOURS DE L'A.F.A.
L'Association Francaise Aérienne vient
de faire disputer toute une série d'épreuves
destinées à mettre en lumière les projets
intéressants des inventeurs. Ce but a été
pleinement atteint par l'active société.
Le samedi 24 septembre a eu lieu un
concours de véhicules à propulseur aérien,
mûs par la seule force musculaire, c'est le
champion Abbins, de son véritable, nom
Claude Langlois, qui a gagné cette épreuve.
Sur une bicyclette mue par une hélice, il a
atteint la vitesse de 35 kms 7CO à l'heure.
M. Langlois compte faire beaucoup mieux
quand il aura reçu l'hélice qu'il a spécia-
lement commandée pour son appareil et
quand il aura muni ce dernier d'un corps
profilé.
Le dimanche 25 s'est disputé un concours
de modèles réduits dans lequel M. G. Abrial
de Péga réalisa, avec un « canard » bi-mo-
teur de 1 m. 20 d'envergure, un vol d'une
durée de 33 secondes 3/5. La plus longue
distance en ligne droite fût accomplie par
un « canard » mono-moteur de Péga qui
franchit 130 mètres. Enfin, au cours de
démonstration^ fort intéressantes, le mono-
plan P.31 à ailes Halbronn, conçu et cons-
truit également par M. Abrial de Péga,
réalisa un vol de 48 secondes et un parcours
de 281 mètres. L'appareil avait 2 m. 80 d'en-
vergure.
Le samedi 8 octobre eurent lieu les con-
cours de cerfs-volants et d'inventions aéro-
nautiques. Dans le premier figurèrent
MM. Bourdoncle et Lucien Frantzen. Ceux-
ci présentèrent de bons cerfs-volants et des
dispositifs intéressants de photographie
aérienne.
Au concours d'inventions, prirent part :
MM. Müller (Dispositif de signalisation),
Denglos (nouveau propulseur), Frantzen
(parachute), Thébault (aviette), Nessler
(avion à faible puissance), Malassis (modèle
d'avion à diffuseur d'air). Nous reviendrons
plus tard sur toutes ces inventions, lorsque
le Jury aura établi le classement du - con-
cours
Le 9 octobre, enfin, a eu lieu le Concours
de Planeurs qui, tant par la qualité que par
la quantité des appareils qui y prirent part,
fût le plus intéressant.
Le Concours de Planeurs
C'est également à Saint-Cyr où avaient
été disputés les concours précédents qu8 se
déroulèrent les différentes epreuves de cette
compétition.
Dès 8 heures du matin, les aérostiers mili-
taires étaient à leur poste et lançaient le
ballon captif du haut duquel devaient être
lâchés les petits planeurs.
Vers 1 heure, les concurrents suivants
étaient sur le terrain :
Muller (1 appareil) ;
Daniel Montagne (2 appareils) ;
Abrial de Péga (2 appareils) ;
Jean Trofin (1 appareil) ;
Mollard (1 appareil) ;
Peyret (1 appareil) ;
Muller-Barault (1 appareil) ;
Caudry (1 appareil) ;
Lemort-Quintric (1 appareil) ;
Chabonat (1 appareil) ;
Demarne (2 appareils) ;
Serrepuy (3 appareils) ;
Malassis (1 appareil) ;
soit, en tout, 18 appareils.
La compétition débuta par neuf tenta-
tives pour la Coupe des Planeurs (appareils
pesant 4 kilos au mètre carré) et détenue
depuis un an par M. Abrial de Péga avec
25 secondes 3/5. M. Peyret, avec un petit
monoplan, type Langley, réussit à battre le
record de M. de Péga par un vol de 47 se-
conde 3/5. Cet appareil tout en bois, accom-
plit un magnifique plané.
Le concours réservé aux planeurs de tous
types, sans limitation de charge, donna lieu.
à une lutte extrêmement vive. Les appa-
reils élevés à 150 mètres — au lieu de
100 mètres pour la Coupe — firent de très
belles descentes. 14 vols furent effectués
avec des résultats différents. Le classement
fut le suivant :
1. Abrial de Péga (quintuplan) 90 s.
2. ^ Peyret (monoplan) 75 s.
ex-œquo
3. { Chabonat (triplan) 75 s.
5. Serrepuy (monoplan) 27 s. 3/5.
6. Malassis (biplan) 26 s. 2/5.
Il convient, toutefois, de signaler que l'ap-
pareil de M. Peyret pesait 4 kilos par m1,
tandis que ceux de MM. de Péga et Cha-
bonat étaient extrêmement légers.
Le troisième concours, réservé aux appa-
reils de 1 m2 pesant 2 kilos, a donné comme
résultats :
1. Abrial de Péga (monoplan) 85 s.
2. Daniel Montagne (monoplan) 38 s.
Il faut regretter, dans cette épreuve, l'ac-
cident survenu à M. Demarne dont l'appa-
reil s'est brisé pendant l'ascension. Littéra-
lement coupé en deux, la queue tombant
d'un côté, les ailes de l'autre, ces dernières
mirent cependant plus de 20 secondes pour
descendre de 60 mètres.
La victoire revient donc, cette année en-
core, à M. Abrial de Péga. Il convient de
reconnaître que ses appareils étaient cons-
truits beaucoup plus soigneusement que
ceux des autres concurrents, et aussi beau-
coup mieux réglée.
A 5 h. 30, le ballon militaire fut abattu
et son hydrogène fut transvasé — si l'on
peut dire — dans un petit sphérique de
170 mètres cubes. Et à la nuit tombante,
l'excellent aéronaute qu'est Charles Dollfus
s'élevait lentement et, poussé par une légère
brise du Sud, s'en allait dans la direction
de Mantes...
Les opérations de contrôle furent assurées
par MM. André Carlier, Bertrand, Louis de
Monge, André Frachet, Jacques de Beau-
mont. et Georges Houard.
Information technique!
M. de Payer a fait samedi dernier une
chute assez grave, en essayant, dit-on, un
hélicoplane. Nous empruntons à un con-
frère quotidien ce « remarquable » récit de
l'accident :
« Ce matin vers 11 heures, non loin de
Mareilles, entre Puteaux et Suresnes, le
lieutenant de Payer, l'explorateur polaire
dont nous avions déjà eu à déplorer un acci-
dent d'aviation en mars dernier, accomplis-
sait un vol d'essai sur un avion hélicoptère?
métallique d'un type tout à fait spécial de
construction étrangère, lorsque soudain, à
l'épouvante des spectateurs, le gouvernail et
une partie du fuselage se rompirent et vin-
rent tomb, r à terre. L'appareil se trouvait
à une altitude d'environ 200 mètres lorsque
la rupture se produisit.
Aussitôt déséquilibré, désemparé, l'avion
étincelant de soleil (!) se mit à tanguer et à
rouler avec tendance à piquer, malgré les
efforts du courageux aviateur dont l'agonie
morale dura plus de cinq minutes, puis ce
fut la chute en vrille qui commença et qui
s'accentua à chaque spirale jusqu'à l'écra-
sement fatal au sol dans un éclair métal-
lique. »
Suit un tableau saisissant de l'état épou-
vantable dans lequel on retrouva le malheu-
reux de Payer...
'Voilà comment on renseigne le public !
Un appareil qui, à 200 mètres de haut, perd
une partie de son fuselage et son gouvernail,
qui « se met à tanguer et à rouler avec ten-
dance à piquer » et qui finalement s'écrase
sur le sol après avoir mis plus de cinq mi-
nutes à se décider à choir !
En réalité, cet appareil merveilleux qui,
brisé en deux, descend à la vitesse d'e 66 cen-
timètres à la seconde, mériterait le Grand
Prix de la sécurité ! Un parachute descend
quatre à cinq fois plus vite !
Ce qu'il y a de désastreux dans ces infor-
mations de haute-fantaisie, c'est que la plus
grande partie de la presse les reprend telles
qu'elles sont et c es-t ainsi que se répandent
les pires absurdités.
En réalité, de Payer essayait un appareil
comportant, en outre de l'hélice tractive
habituelle, une hélice sustentatrice, solution
sur laquelle personne ne semble d'ailleurs
bien renseigné. L'engin se serait littérale-
ment coupé en deux, au moment où il décol-
lait à peine ; il n'est donc pas tombé de
200 mètres, et n'a, hélas, pas mis cinq mi -
nuter. pour s'effondrer sur le sol. Quant au
pilote, sérieusement touché, il n'est pas dans
l'état lamentable où l'a mis notre confrère,
Son rétablissement n'est qu'une question de
temps.
WING.
L'EFFORT ALLEMAND VERS L'AVIATION SANS MOTEUR
1
'' Cliché Flight.
Le planeur de Martens qui permit à ce pilote de gagner 21.000 marks.
Propos délibérés
A l'assaut du Service Technique
Organisme indépendant, le Service Tech-
nique de l'Aéronautique relève uniquement
du Sous-Secrétariat de l'Aéronautique, rat-
taché lui-même au Ministère des Travaux
Publics.
Le Service Technique, dirigé par un ingé-
nieur de la Marine, M. Fortant qui joint à
une haute compétence une indépendance
absolue quant aux idées et aux opinions, doit
devenir le plus grand laboratoire de l'Aéro-
nautique. Il a pour mission d'étudier tout ce
qui-concerne les Aéronautiques civile, mili-
taire, maritime et coloniale.
Le Service Technique avait appartenu
pendant long temps à l'Aéronautique Militaire.
La guerre fournit des renseignement suffi-
semment précis pour que les militaires fussent
dépossédét de cet important laboratoire, au
profit de la masse.
Daus ces sortes de questions, patience et
longueur de temps font plus que force et que
rage. Les militaires pensèrent bien et pensent
encore qu'un jour ou l'autre, le Service
Technique leur reviendra.
Mais il est des gens pressés, à un tel point
même qu'ils n'hésitent pas à monter des
machines de guerre pour faire s'écrouler
l'édifice que le Sous-Secrétariat d'Etat a
construit avec tant de peine.
D'abord ils répandirent le bruit que le
Servicé Technique ne répondait à rien et
qu'il était incapable de mener à bien la tâche
incombant à L'Aéronautique Militaire.
Ils n' hésitèrent pa t à provoquer la confusion
en affirmant que 19 types d'avion étaient
nécessaire pour l'organisation future de l'ar-
mée de l'air, soit en aviations de chasse, de
reconnaissance, de bombardement de jour et
de nuit.
N'ayant pas réussi une première fois, ils
dénoncèrent « l'incompétence » du Service
Technique à l'Etat-Major Général, en éta-
blissant une comparaison entre les études
faites en Allemagne et celles entreprise en
France. Ils se lancèrent à l'assaut en mettant
en avant la construction métallique. Ils
firent entrevoir le péril dans lequel allait se
lrouver l'aviation française.
L'argument porta si bien que le maréchal
Pétain et le général Buat très émus, firent
faire une enquête très approfondie sur la
situation de cette aviation militaire et plus
particulièrement sur la construction métal-
lique. Nais il est heureux qu'on eut à faire à
des hommes puissants doués d'une haute
intelligence. Il y eut visites sur visites, rap-
ports sur rapports. Et la conclusion fit que
le Service Technique avait fait tout son
devoir, qu'un appareil nouveau « sortait »
chaque semaine et que la construction métal-
lique avait donné d'excellents résultats à la
suite des études longues et patientes entre-
prises tant par l'ingénieur Michel Wibault
puis chez Farman, chez Henriot et chez Bes- »
son.
L'attaque avait fait long feu. Il fallait
donc trouver autre chose. Et voici ce qu'il
advint.
Dans un rapport très copieux, adressé au
Ministre de la Guerre, et s gens pressés pro-
posèrent la création d'un o organe de centra-
lisation et d'études aéronautiques » destiné à
saper à sa base le Service Technique' de
l'Aéronautique. Il y était écrit entre autres
choses, que les constructeurs et le Service
Technique n'entendaient rien à la construc-
tion métallique, base de toute aviation future,
et que pour la développer il était nécessaire
d'attacher à cet organe de centralisation le
directeur d'un laboratoire allemand, des
ingénieurs allemands et des spécialistes alle-
mands.
Hors. de là. point de salut...
La note fut étudiée au Cabinet du Ministre.
Et chose incroyable, inouïe : elle fùt ensuite
adressée au Sous-Secrétariat de l'Aéronau-
tique anec approbation du Ministre de la
Guerre. Entendons-nous : le, Ministre de la
Guerre l'honorable JI. Louis Barthou n'a peut -
être pas vu cette note, mais à son cabinet,
un colonel eut l'audace de signer « pour le
Ministre de la guerre, P. O. » l'acceptation
tacite de l'étude de la construction métal-
lique française par des ingénieurs et spécia-
listes allemands C'est comme si l'on deman-
dait au Ministre des Finances d'Allemagne
de diriger en France le Service de la Dette.
Cet officier et le lieutenant-colonel Armen-
gaud.
Il paraît que depuis cette aventure, il a
quitté le Cabinet du Ministre de la guerre.
Il va peut-être faire de l'aviation.
ROBERT GUÉRIN.
En Montgolfière...
M. Charles Dollfus qui à une longue expé-
rience d'aéronaute et dont les randonnées en
sphérique ne se comptent plus, a voulu
goûter aux charmes de la vieille Montgolfière.
Et le 25 septembre, il est parti de Caudebec-
en-Caux, dans un « globe nérostatique »,
sans brûleur, a traversé la Seine et après
être monté à 250 mètres a atterri très tran-
quillement à Saint-Nicolas.
La durée du voyage fût de 8 minutes seu-
lement, la Montgolfière s'étant refroidie pen-
dant qu'on réparait une déchirure survenue
à l'équateur.
Les impressions de Charles Dollfus : « au
meilleur moment, sensation très sympa-
thique. Recommencerai ? »
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