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- TABLE DES MATIERES
- .......... Page(s) .......... 3
- Chapitre premier. - Le site de Bramans
- .......... Page(s) .......... 5
- Chapitre II. - Les temps préhistoriques - Origines historiques
- .......... Page(s) .......... 13
- .......... Page(s) .......... 19
- .......... Page(s) .......... 47
- Chapitre V. - Bramans autrefois métropole
- .......... Page(s) .......... 59
- Chapitre VI. - L’ancien Petit-Mont-Cenis - Le Pal Bonizone
- .......... Page(s) .......... 65
- .......... Page(s) .......... 77
- Chapitre VIII. - Saint-Pierre d’Extravache première chrétienté de Maurienne - Les églises successives à Saint-Pierre
- .......... Page(s) .......... 91
- Chapitre IX. - La paroisse de Saint-Pierre
- .......... Page(s) .......... 105
- .......... Page(s) .......... 125
- 1) Ses anciennes églises. - 2) La nouvelle église. - 3) Le clocher. - 4) Le mobilier. - 5) Une curieuse Pierre d’Autel. - 6) La citerne de la cure
- .......... Page(s) .......... 149
- .......... Page(s) .......... 163
- .......... Page(s) .......... 177
- Chapitre XIV. - Etymologie du mot Bramans - Mouvement de la population
- .......... Page(s) .......... 183
- Chapitre XV. - Les écoles du XVIe au XVIIIe siècle
- .......... Page(s) .......... 193
- .......... Page(s) .......... 203
- .......... Page(s) .......... 209
- .......... Page(s) .......... 231
- Chapitre XX. - Origine des noms donnés à nos montagnes
- .......... Page(s) .......... 237
- Chapitre XXI. - Les grottes de Colombière
- .......... Page(s) .......... 247
- .......... Page(s) .......... 263
- Chapitre XXIII. - Diverses troupes d’occupation à Bramans
- .......... Page(s) .......... 271
- .......... Page(s) .......... 279
- .......... Page(s) .......... 305
- .......... Page(s) .......... 309
- .......... Page(s) .......... 321
- .......... Page(s) .......... 329
- .......... Page(s) .......... 335
- .......... Page(s) .......... 343
- .......... Page(s) .......... 344
CHAPITRE XXV
Le chemin de fer Fell
Au moment de l'annexion de la Savoie à la France, le trafic
voyageurs et marchandises était assuré, sur la Nationale 6 débou-
chant en Italie, par des voitures particulières, par les fameuses
diligences et par des traîneaux en hiver.
Le chemin de fer P.L.M. arriva à Saint-Jean-de-Maurienne
en 1856 et jusqu'à Saint-Michel en 1862. Il y eut là la gare
terminus de la ligne jusqu'au 16 octobre 1871, date à laquelle
le tunnel du Fréjus fut ouvert à la circulation. De Saint-Michel,
le service public de la Poste prenait en charge les voyageurs pour
la Haute-Maurienne et l'Italie. Nous savons qu'il y avait, au
Verney, arrêt de la Poste et relais pour les chevaux. Des hôtels-
restaurants et des écuries furent construits de chaque côté de
la grand route, qui fut aménagée en bordure du village. Là
les habitants de toute la commune trouvèrent de nombreux
emplois.
Mais les voyages en voiture traînée par les chevaux étaient
lents. Il fallait 12 heures pour aller de Saint-Michel à Suse
(90 km), alors qu'il n'en fallait que 16 pour franchir les 600 km
séparant Paris de Saint-Michel. On songea à des moyens de
locomotion plus rapides. C'est alors que l'ingénieur anglais Fell
vint proposer son chemin de fer spécial de montagne, capable
de monter et descendre les fortes pentes du Mont-Cenis. Il
avait installé dans son pays un chemin de fer de ce genre, qui
fonctionnait bien. Les autorités françaises et italiennes acceptè-
rent la proposition et la compagnie Brassey fut chargée de l'ins-
tallation d'une nouvelle voie ferrée entre Saint-Michel et Suse.
Les travaux commencés en hiver 1866 étaient terminés le 15
juin 1868, jour où fut inaugurée solennellement la première
traversée de la vallée de la Maurienne à celle de Suse par un
chemin de fer passant à 2 082 m d'altitude.
Pour l'histoire plus détaillée de ce chemin de fer « américain »,
comme on l'appelait, on voudra bien se reporter à différentes
études publiées sur ce sujet, notamment à celle, bien docu-
mentée, de M. le Chanoine Jean Bellet, dans son livre « Le
Le chemin de fer Fell
Au moment de l'annexion de la Savoie à la France, le trafic
voyageurs et marchandises était assuré, sur la Nationale 6 débou-
chant en Italie, par des voitures particulières, par les fameuses
diligences et par des traîneaux en hiver.
Le chemin de fer P.L.M. arriva à Saint-Jean-de-Maurienne
en 1856 et jusqu'à Saint-Michel en 1862. Il y eut là la gare
terminus de la ligne jusqu'au 16 octobre 1871, date à laquelle
le tunnel du Fréjus fut ouvert à la circulation. De Saint-Michel,
le service public de la Poste prenait en charge les voyageurs pour
la Haute-Maurienne et l'Italie. Nous savons qu'il y avait, au
Verney, arrêt de la Poste et relais pour les chevaux. Des hôtels-
restaurants et des écuries furent construits de chaque côté de
la grand route, qui fut aménagée en bordure du village. Là
les habitants de toute la commune trouvèrent de nombreux
emplois.
Mais les voyages en voiture traînée par les chevaux étaient
lents. Il fallait 12 heures pour aller de Saint-Michel à Suse
(90 km), alors qu'il n'en fallait que 16 pour franchir les 600 km
séparant Paris de Saint-Michel. On songea à des moyens de
locomotion plus rapides. C'est alors que l'ingénieur anglais Fell
vint proposer son chemin de fer spécial de montagne, capable
de monter et descendre les fortes pentes du Mont-Cenis. Il
avait installé dans son pays un chemin de fer de ce genre, qui
fonctionnait bien. Les autorités françaises et italiennes acceptè-
rent la proposition et la compagnie Brassey fut chargée de l'ins-
tallation d'une nouvelle voie ferrée entre Saint-Michel et Suse.
Les travaux commencés en hiver 1866 étaient terminés le 15
juin 1868, jour où fut inaugurée solennellement la première
traversée de la vallée de la Maurienne à celle de Suse par un
chemin de fer passant à 2 082 m d'altitude.
Pour l'histoire plus détaillée de ce chemin de fer « américain »,
comme on l'appelait, on voudra bien se reporter à différentes
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