Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1926-12-16
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 16 décembre 1926 16 décembre 1926
Description : 1926/12/16 (A6,N287). 1926/12/16 (A6,N287).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6568319p
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 09/12/2013
CE NUMÉRO COMPORTE 12 PAGES
I!Xièrne Année. - N° 287.
50 Centimes
Jeudi 16 Décembre 1926.
JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE
d.a.Cier-
> en Chef : Georges HOUARD
Rédaction, Administration : 40, Quai des Célestins, PARIS-IV
TÉLÉPHONE : ARCHIVES 66-46 — CHÈQUES POSTAUX : PARIS 443-49
Abonnements d'un an : France, 18 fr. — Union postale, 28 fr. — Autres pays, 35 fr.
Organe Officiel du O. P. P. Aé.
QI
es ER le
e Ion est fort bien, faire connaissance avec les appareils,
* ? r?ndre compte du prodigieux développement de la
Îvig at'on ne est nécessaire. Ce qui est indispensable, c'est
S v voir le* appareils évoluer dans leur élément, de se pénétrer de
ù de s familiariser avec ce monde nouveau qui évolue avec nos
~n ~f~n' besoin d'effectuer un grand voyage pour cela. Il existe
aux portes de Paris le plus grand aéroport du monde : le Bourget. Qui
k 5 Vu /e Bp ourget n'a rien vu; qui s'est contenté d'explorer au
Salon de l'Aéronautique le mystère des carlingues, le secret des fuse-
lages, ne connaît pas la vie de nos avions. Cet appareil paraît lourd
sur son stand. C'est qu'il est dépaysé. Mlez le voir évoluer en plein
ciel, à la cadence rythmée de son moteur et vous serez surpris du
changement. Il
Le Bourget, c'est le point d'arrivée des lignes qui desservent l'Europe
toute entière. En une heure de promenade vous ferez connaissance
avec notre continent. De cet avion qui vient d'arriver, descendent des
passagers embarqués à Londres, de cet autre sort le courrier d'Ams-
terdam. Un ronflement dans le ciel : c'est l'appareil de la ligne Berlin-
Paris. Voici la correspondance pour Marseille. Aimez-vous mieux
l'Orient : voilà la berline de Constantinople.
Tous les français doivent avoir foi dans notre avenir aérien. La
croyance sera d'autant plus vive que l'on aura vu 1 Pour voir, c'est
simple et pratique : Visitez le Bourget.
(Clichés des « Entreprises Photo-Aériennes »).
il. D'UNE AILE A L'AUTRE
&R UN AIR CONNU
- 1ti « trou M bien regrettable au
alais : il n'y a pour ainsi dire
etits avions. L'avionnette fran-
de/a\'io représentée que par Caudron
Pat 3vionnte étrangère que par les
e S tchécoslovaques Avia, d'une
tre. penska Tovarna Na Letadla, de
Olirquoi cette pénurie d'avions
i j. ûtujq Pourquoi cette résistance
Pte ee elon de petits avions, qui, cette
année pn ont donné maintes
De 'Ive, eelatantes de leurs qualités et
leUrs Ja é, tantes de leurs qualités et
îç/i irs oSSlbilités immenses?
in. h rV,
'-'n,lmbre des Députés, l'autre
k l K e la discussion du budget de
CLr°Hau.. la discussion du budget de
Utique, on a dit beaucoup de
ntes* Personne cependant
VIce d des avionnettesqui, mises en
elu(lbS les as.Ies centres d'entraînement,
qv s Pr{glments d'aviation, dans des
8 Prives Permettraient d'améliorer,
bre des heures de vol, la
r Ulte II des pilotes sans qu'il en
eatldes Pur l'Etat des charges plus
* Ourquoi n'a-t-on pas parlé
sa ,oUI' nttes à la Chambre ?
S(¡IOtl dOI quand on étudie l'organi-
4a lèVe,t un réseau intérieur français,
la UtiqUe « 011 l'hostilité des milieux aéro-
Ce tléces blêmes dès que l'on affirme
toi ésea Slté, pour le bon rendement de
Cç ^Seau' de recourir à des avions de
qU Ou rdie moyenne puissance? Pour-
80 oi,. à e moyenne puissance? Pour-
encontre de toute logique,
té Itiât-Ort qu'il faut gaspiller, sur ce
Sl.¡fa O' k9p CV ou plus, pour transporter
oh Oron. l Os de courrier, quand 40 CV
l'q StUct aiïlplement ? Pourquoi cette
101, à la petite puissance, à
itoil f économiaue?
IVe dû^. économioue? ,.
1 rn¿lJade une fois pour toutes que
he ce que l'on reproche au
de On de 40 à 60 CV Il ne s'agit
sourire quand on défend cet
e Qtlè l il ne s'agit pas de prétendre
QusetltiellFne aérienne sérieuse, destinée
u ~e!
v0. ^iel^ent au transport de la poste
|| J qi/p 1 lts colis, ne saurait se conce-
qu fitUt Jec des avions super-puissants.
elles 1 onner les raisons pour les-
t Servi e Petit avion ne peut pas assurer
i Seau ice satisfaisant sur les lignes du
réseau Iltérieur ; il faut préciser ses
Il il faut préciser ses
es llQe es et ses imperfections.
tïie Senit>le que les trois conditions
a eVelo es au succès de lignes postales
dé velo Ppement limité — j'entends à
1 8,4t
I t, d S réduit, de 100 à 200 kms -
l'ordre, la sécurité, la régu-
la ces onomie. L'expérience acquise
eittlces ernières années, les perfor-
tq S aVio retentissantes accomplies par
eables nnettes montrent qu'elles sont
capables IB remplir les trois conditions
H remplir les trois conditions
o e les non pas seulement aussi bien
(lQiegros avions mais même beau-
4t a sé u?-
Ji crIlé des petites machines a été
1double risque dé perte de
tet atterrissage est moins grand
Un avion peu chargé au mq.
qr'avec un avion lourd dont la marge
entre la vitesse maximum et la vitesse
minimum est généralement beaucoup
plus réduite. Consultez les pilotes qui
ont volé sur avionnette : ils sont una-
nimes à considérer cet appareil comme,
donnant une parfaite impression de
sécurité. Les faits ne démentent pas
cette impression.
Quant à la régularité, de quoi est-elle
faite sinon de la possibilité pour les
avions de vaincre les élémentaires con-
traires, — c'est-à-dire de sa vitesse — et
de la qualité du moteur utilisé. La
vitesse des petits avions égale à présent
celle de beaucoup d'avions commer-
ciaux gros porteurs ; d'ailleurs, le fac-
teur vitesse a d autant moins d'impor-
tance à cet égard que la ligne consi-
dérée est plus courte. Sur un parcours
de 600 kms, un gain de vitesse horaire
de "20 kms est intéressant ; sur une
ligne de 100 ou 150 kms, ce gaip se tra-
duit, dans la pratique, par un bien
petit bénéfice. La qualité du moteur n'a
rien à voir avec le problème puisqu'il
est établi d'une part que nous avons à
présent d'excellents moteurs de 25 à
60 CV et d'autre part — c'est l'avis d'un
technicien averti, spécialiste du 500
CV — que le petit moteur endurant,
robuste, pratique est plus facilement réa-
lisable que le gros.
Reste l'économie. Là, tout le monde
est d'accord. Comme prix d'achat.
comme entretien, comme amortisse-
ment, comme consommation, le petit
avion ne peut être comparé avec le gros.
Il est dix fois plus économique, à tous
les points de vue.
Ainsi, en résumé, le petit avion a
toutes les qualités des gros avions
— y compris la maniabilité et l'excé-
dent de puissance — sans être dispen-
dieux comme ceux-là. Pourquoi alors
pousser les hauts cris quand nous affir-
mons que la condition essentielle du
succès, pour le réseau aérien intérieur.
est d'utiliser un matériel d'une capacité et
a'une puissance appropriées à la charge
marchande à transporter Pourquoi
pousser les hauts cris quand nous
disons qu'il est indispensable de ne se
servir que d'un petit avion lorsqu'il
s'agit de transporter 40 kilos de courrier,
sur une distance de 150 kilomètres et
que mettre sur une ligne de cet ordre,
une machine de 260 ou de 300 CV com-
promet, dès le début, le rendement et,
par conséquent, la réussite de l'exploi-
ta tion.
Le petit avion a fait ses preuves ; il
les a faites pour le transport commer-
cial de charges limitées surdes parcours
réduits ; il les a faites comme avion
d'entraînement ; il les a faites comme
avion de tourisme. - o.
Que voulez-vous de plus ? Dites, au
moins, ce que vous attendez, ce que
vous réclamez pour, enfin, l'adopter!
Georges HOUARD,
LA Xe EXPOSITION DE L'AÉRONAUTIQUE
r
LA VISITE DES STANDS
- .oW.-.. --
Nous avions, jeudi, commencé à visiter le Salon ; continuons aujourd'hui, passant d'un stand à
l'autre, sans ordre, au hasard de notre promenade. Celle-ci sera peut-être un peu longue, mais il
y a au Grand Palais tant de choses intéressantes qui valent la peine d'être vues ou connues qu'un
;ournal comme le nôtre se doit d'y mener ses lecteurs.
BLÉRIOT-AÉRONA UTIQUE
Chez Blériot-Aéronautique, le premier avion
qui attire l'attention est le Spad 61 à moteur
Lorraine que montait Callizo lorsqu'il battit
son propre record de hauteur. Les lignes de
l'appareil sont éîégantes r c'est toujours la
Le monoplan Hanrioi H. 33, moteur Hispano-Suiza 180 ev.
silhouette classique du Spad avec une voilure
relativement considérable. Pour permettre au
public de comprendre ce que représente cette
hauteur formidable de 12.442 mètres, atteinte
par Callizo. la maison Blériot eut l'heureuse
idée de superposer une quarantaine de tours
Eiffel en miniature qui du soi, s'élèvent vers le
toit du Grand-Palais. Il paraît que cette
« image » a beaucoup amusé M. Doumergue i
lorsque, .'autre samedi, il visita le Salon.
Aux côtés du Spad 61 est présentée la cabine
du bi-moteur Blériot 165, à moteurs Jupiter
420 CV. Cette cabine est bien aménagée ; elle
est prévue pour 16 passagers et .'avion qui en
est munie atteint le 180 à l'heure.
La société Blériot-Aéronautique eût été bien
inspirée en présentant au Salon son très remar-
quable bi-moteur multiplace de combat qui
réalise à Villacoublay de si belles performances.
N'en a-t-elle pas été empêchée par l'argument
Défense Nationale que soulèvent si facilement
maintenant — et à tort le plus souvent — les
services officiels ?
(
Rltriot-Aéronautique a complété son expo-
sition par sa roue élastique qui est intéressante
par son hélice à pas variable qui a donné de
bons résultats et par son démarreur. Une note
spéciale est consacrée, d'autre part, à l'hélice
à pas variable.
LA C.I.D.N A.
Stand très sobre, à la Compagnie Interna-
lionale de Navigation Aérienne. Une carte
des parcours de !a C: J.D.N.A. et. un moteur :
un moteur Lorraine-Diétrich 370 CV usagé.
Sous ce moteur, une petite pancarte qui en
dit long : l'engin, avec seulement 9 revisions,
a tourné 1.000 heures, permis de franchir
145.000 kms au cours de 482 voyages.
Les moteurs de la C. I.D.N.A. ont, en moyenne,
1.000 heures de fonctionnement.
FOKKER
Avec le tri-moteur Fokker, nous avens un
avion à l'anglaise JI. Les commandes par câble
sont extérieures, visitables, réglables rapide-
ment. Les portes de visite sont larges. L'en-
semble est pratique. La cabme spacieuse ne
laisse voir à l'intérieur aucun détail de la struc-
ture. Seule une inclinaison des châssis porte-
glace indique qu'un mât passe par là.
Du moteur central, rien à dire. La position
est trop connue pour qu'il soit nécessaire d'y
revenir. Les moteurs latéraux sont pendus sous
l'aile au moyen de trois séries de mâts soudés à
l'autogène qui contreventent et, assurent l'in-
LE NOUVEAU BI-MOTEUR TAMPIER T. 6, MOTEURS RENAOLT
Depuis quelque temps, un nouvel avion de
grandes dimensions a fait son apparition à Vil-
lacoublay. Il s'agit du bi-moteur Tampier, type
T. 6, équipé avec deux moteurs Renault de 600 CV
chacun. Pour une envergure de 30 mètres, l'ap-
pareil présente une surface de 145 mq. Sa carac-
téristique essentielle est d'être très léger du mètre
carré — moins de 40 kgs, tout équipé — ce qui
lui assure une excellente maniabilité, égale à celle
d'un bon monomoteur et cela sans exiger d'effort
particulier de la part du pilote. Le T. 6 comporte
• dans son équipement un petit moteur Tampier
à 4 cylindres qui assure, à la fois, le démarrage
facile des deux moteurs Renault ainsi que l'en-
traînement des dynamos de T.S.F. et d'éclairage
dont l'avion est muni. Enfin, autre caractéris-
tique du T. 6, le rapprochement de ses deux mo-
teurs latéraux permet, en cas d'arrêt de l'un d'eux,
de poursuivre le vol avec ie moteur qui fonctionne
sans perturbation importante dans la rectitude
de la marche.
I!Xièrne Année. - N° 287.
50 Centimes
Jeudi 16 Décembre 1926.
JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE
d.a.Cier-
> en Chef : Georges HOUARD
Rédaction, Administration : 40, Quai des Célestins, PARIS-IV
TÉLÉPHONE : ARCHIVES 66-46 — CHÈQUES POSTAUX : PARIS 443-49
Abonnements d'un an : France, 18 fr. — Union postale, 28 fr. — Autres pays, 35 fr.
Organe Officiel du O. P. P. Aé.
QI
es ER le
e Ion est fort bien, faire connaissance avec les appareils,
* ? r?ndre compte du prodigieux développement de la
Îvig at'on ne est nécessaire. Ce qui est indispensable, c'est
S v voir le* appareils évoluer dans leur élément, de se pénétrer de
ù de s familiariser avec ce monde nouveau qui évolue avec nos
~n ~f~n' besoin d'effectuer un grand voyage pour cela. Il existe
aux portes de Paris le plus grand aéroport du monde : le Bourget. Qui
k 5 Vu /e Bp ourget n'a rien vu; qui s'est contenté d'explorer au
Salon de l'Aéronautique le mystère des carlingues, le secret des fuse-
lages, ne connaît pas la vie de nos avions. Cet appareil paraît lourd
sur son stand. C'est qu'il est dépaysé. Mlez le voir évoluer en plein
ciel, à la cadence rythmée de son moteur et vous serez surpris du
changement. Il
Le Bourget, c'est le point d'arrivée des lignes qui desservent l'Europe
toute entière. En une heure de promenade vous ferez connaissance
avec notre continent. De cet avion qui vient d'arriver, descendent des
passagers embarqués à Londres, de cet autre sort le courrier d'Ams-
terdam. Un ronflement dans le ciel : c'est l'appareil de la ligne Berlin-
Paris. Voici la correspondance pour Marseille. Aimez-vous mieux
l'Orient : voilà la berline de Constantinople.
Tous les français doivent avoir foi dans notre avenir aérien. La
croyance sera d'autant plus vive que l'on aura vu 1 Pour voir, c'est
simple et pratique : Visitez le Bourget.
(Clichés des « Entreprises Photo-Aériennes »).
il. D'UNE AILE A L'AUTRE
&R UN AIR CONNU
- 1ti « trou M bien regrettable au
alais : il n'y a pour ainsi dire
etits avions. L'avionnette fran-
de/a\'io représentée que par Caudron
Pat 3vionnte étrangère que par les
e S tchécoslovaques Avia, d'une
tre. penska Tovarna Na Letadla, de
Olirquoi cette pénurie d'avions
i j. ûtujq Pourquoi cette résistance
Pte ee elon de petits avions, qui, cette
année pn ont donné maintes
De 'Ive, eelatantes de leurs qualités et
leUrs Ja é, tantes de leurs qualités et
îç/i irs oSSlbilités immenses?
in. h rV,
'-'n,lmbre des Députés, l'autre
k l K e la discussion du budget de
CLr°Hau.. la discussion du budget de
Utique, on a dit beaucoup de
ntes* Personne cependant
VIce d des avionnettesqui, mises en
elu(lbS les as.Ies centres d'entraînement,
qv s Pr{glments d'aviation, dans des
8 Prives Permettraient d'améliorer,
bre des heures de vol, la
r Ulte II des pilotes sans qu'il en
eatldes Pur l'Etat des charges plus
* Ourquoi n'a-t-on pas parlé
sa ,oUI' nttes à la Chambre ?
S(¡IOtl dOI quand on étudie l'organi-
4a lèVe,t un réseau intérieur français,
la UtiqUe « 011 l'hostilité des milieux aéro-
Ce tléces blêmes dès que l'on affirme
toi ésea Slté, pour le bon rendement de
Cç ^Seau' de recourir à des avions de
qU Ou rdie moyenne puissance? Pour-
80 oi,. à e moyenne puissance? Pour-
encontre de toute logique,
té Itiât-Ort qu'il faut gaspiller, sur ce
Sl.¡fa O' k9p CV ou plus, pour transporter
oh Oron. l Os de courrier, quand 40 CV
l'q StUct aiïlplement ? Pourquoi cette
101, à la petite puissance, à
itoil f économiaue?
IVe dû^. économioue? ,.
1 rn¿lJade une fois pour toutes que
he ce que l'on reproche au
de On de 40 à 60 CV Il ne s'agit
sourire quand on défend cet
e Qtlè l il ne s'agit pas de prétendre
QusetltiellFne aérienne sérieuse, destinée
u ~e!
v0. ^iel^ent au transport de la poste
|| J qi/p 1 lts colis, ne saurait se conce-
qu fitUt Jec des avions super-puissants.
elles 1 onner les raisons pour les-
t Servi e Petit avion ne peut pas assurer
i Seau ice satisfaisant sur les lignes du
réseau Iltérieur ; il faut préciser ses
Il il faut préciser ses
es llQe es et ses imperfections.
tïie Senit>le que les trois conditions
a eVelo es au succès de lignes postales
dé velo Ppement limité — j'entends à
1 8,4t
I t, d S réduit, de 100 à 200 kms -
l'ordre, la sécurité, la régu-
la ces onomie. L'expérience acquise
eittlces ernières années, les perfor-
tq S aVio retentissantes accomplies par
eables nnettes montrent qu'elles sont
capables IB remplir les trois conditions
H remplir les trois conditions
o e les non pas seulement aussi bien
(lQiegros avions mais même beau-
4t a sé u?-
Ji crIlé des petites machines a été
1double risque dé perte de
tet atterrissage est moins grand
Un avion peu chargé au mq.
qr'avec un avion lourd dont la marge
entre la vitesse maximum et la vitesse
minimum est généralement beaucoup
plus réduite. Consultez les pilotes qui
ont volé sur avionnette : ils sont una-
nimes à considérer cet appareil comme,
donnant une parfaite impression de
sécurité. Les faits ne démentent pas
cette impression.
Quant à la régularité, de quoi est-elle
faite sinon de la possibilité pour les
avions de vaincre les élémentaires con-
traires, — c'est-à-dire de sa vitesse — et
de la qualité du moteur utilisé. La
vitesse des petits avions égale à présent
celle de beaucoup d'avions commer-
ciaux gros porteurs ; d'ailleurs, le fac-
teur vitesse a d autant moins d'impor-
tance à cet égard que la ligne consi-
dérée est plus courte. Sur un parcours
de 600 kms, un gain de vitesse horaire
de "20 kms est intéressant ; sur une
ligne de 100 ou 150 kms, ce gaip se tra-
duit, dans la pratique, par un bien
petit bénéfice. La qualité du moteur n'a
rien à voir avec le problème puisqu'il
est établi d'une part que nous avons à
présent d'excellents moteurs de 25 à
60 CV et d'autre part — c'est l'avis d'un
technicien averti, spécialiste du 500
CV — que le petit moteur endurant,
robuste, pratique est plus facilement réa-
lisable que le gros.
Reste l'économie. Là, tout le monde
est d'accord. Comme prix d'achat.
comme entretien, comme amortisse-
ment, comme consommation, le petit
avion ne peut être comparé avec le gros.
Il est dix fois plus économique, à tous
les points de vue.
Ainsi, en résumé, le petit avion a
toutes les qualités des gros avions
— y compris la maniabilité et l'excé-
dent de puissance — sans être dispen-
dieux comme ceux-là. Pourquoi alors
pousser les hauts cris quand nous affir-
mons que la condition essentielle du
succès, pour le réseau aérien intérieur.
est d'utiliser un matériel d'une capacité et
a'une puissance appropriées à la charge
marchande à transporter Pourquoi
pousser les hauts cris quand nous
disons qu'il est indispensable de ne se
servir que d'un petit avion lorsqu'il
s'agit de transporter 40 kilos de courrier,
sur une distance de 150 kilomètres et
que mettre sur une ligne de cet ordre,
une machine de 260 ou de 300 CV com-
promet, dès le début, le rendement et,
par conséquent, la réussite de l'exploi-
ta tion.
Le petit avion a fait ses preuves ; il
les a faites pour le transport commer-
cial de charges limitées surdes parcours
réduits ; il les a faites comme avion
d'entraînement ; il les a faites comme
avion de tourisme. - o.
Que voulez-vous de plus ? Dites, au
moins, ce que vous attendez, ce que
vous réclamez pour, enfin, l'adopter!
Georges HOUARD,
LA Xe EXPOSITION DE L'AÉRONAUTIQUE
r
LA VISITE DES STANDS
- .oW.-.. --
Nous avions, jeudi, commencé à visiter le Salon ; continuons aujourd'hui, passant d'un stand à
l'autre, sans ordre, au hasard de notre promenade. Celle-ci sera peut-être un peu longue, mais il
y a au Grand Palais tant de choses intéressantes qui valent la peine d'être vues ou connues qu'un
;ournal comme le nôtre se doit d'y mener ses lecteurs.
BLÉRIOT-AÉRONA UTIQUE
Chez Blériot-Aéronautique, le premier avion
qui attire l'attention est le Spad 61 à moteur
Lorraine que montait Callizo lorsqu'il battit
son propre record de hauteur. Les lignes de
l'appareil sont éîégantes r c'est toujours la
Le monoplan Hanrioi H. 33, moteur Hispano-Suiza 180 ev.
silhouette classique du Spad avec une voilure
relativement considérable. Pour permettre au
public de comprendre ce que représente cette
hauteur formidable de 12.442 mètres, atteinte
par Callizo. la maison Blériot eut l'heureuse
idée de superposer une quarantaine de tours
Eiffel en miniature qui du soi, s'élèvent vers le
toit du Grand-Palais. Il paraît que cette
« image » a beaucoup amusé M. Doumergue i
lorsque, .'autre samedi, il visita le Salon.
Aux côtés du Spad 61 est présentée la cabine
du bi-moteur Blériot 165, à moteurs Jupiter
420 CV. Cette cabine est bien aménagée ; elle
est prévue pour 16 passagers et .'avion qui en
est munie atteint le 180 à l'heure.
La société Blériot-Aéronautique eût été bien
inspirée en présentant au Salon son très remar-
quable bi-moteur multiplace de combat qui
réalise à Villacoublay de si belles performances.
N'en a-t-elle pas été empêchée par l'argument
Défense Nationale que soulèvent si facilement
maintenant — et à tort le plus souvent — les
services officiels ?
(
Rltriot-Aéronautique a complété son expo-
sition par sa roue élastique qui est intéressante
par son hélice à pas variable qui a donné de
bons résultats et par son démarreur. Une note
spéciale est consacrée, d'autre part, à l'hélice
à pas variable.
LA C.I.D.N A.
Stand très sobre, à la Compagnie Interna-
lionale de Navigation Aérienne. Une carte
des parcours de !a C: J.D.N.A. et. un moteur :
un moteur Lorraine-Diétrich 370 CV usagé.
Sous ce moteur, une petite pancarte qui en
dit long : l'engin, avec seulement 9 revisions,
a tourné 1.000 heures, permis de franchir
145.000 kms au cours de 482 voyages.
Les moteurs de la C. I.D.N.A. ont, en moyenne,
1.000 heures de fonctionnement.
FOKKER
Avec le tri-moteur Fokker, nous avens un
avion à l'anglaise JI. Les commandes par câble
sont extérieures, visitables, réglables rapide-
ment. Les portes de visite sont larges. L'en-
semble est pratique. La cabme spacieuse ne
laisse voir à l'intérieur aucun détail de la struc-
ture. Seule une inclinaison des châssis porte-
glace indique qu'un mât passe par là.
Du moteur central, rien à dire. La position
est trop connue pour qu'il soit nécessaire d'y
revenir. Les moteurs latéraux sont pendus sous
l'aile au moyen de trois séries de mâts soudés à
l'autogène qui contreventent et, assurent l'in-
LE NOUVEAU BI-MOTEUR TAMPIER T. 6, MOTEURS RENAOLT
Depuis quelque temps, un nouvel avion de
grandes dimensions a fait son apparition à Vil-
lacoublay. Il s'agit du bi-moteur Tampier, type
T. 6, équipé avec deux moteurs Renault de 600 CV
chacun. Pour une envergure de 30 mètres, l'ap-
pareil présente une surface de 145 mq. Sa carac-
téristique essentielle est d'être très léger du mètre
carré — moins de 40 kgs, tout équipé — ce qui
lui assure une excellente maniabilité, égale à celle
d'un bon monomoteur et cela sans exiger d'effort
particulier de la part du pilote. Le T. 6 comporte
• dans son équipement un petit moteur Tampier
à 4 cylindres qui assure, à la fois, le démarrage
facile des deux moteurs Renault ainsi que l'en-
traînement des dynamos de T.S.F. et d'éclairage
dont l'avion est muni. Enfin, autre caractéris-
tique du T. 6, le rapprochement de ses deux mo-
teurs latéraux permet, en cas d'arrêt de l'un d'eux,
de poursuivre le vol avec ie moteur qui fonctionne
sans perturbation importante dans la rectitude
de la marche.
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