Presse et revues
6 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1926-04-01
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 01 avril 1926 01 avril 1926
Description : 1926/04/01 (A6,N250). 1926/04/01 (A6,N250).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65682823
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 09/12/2013
DIUS CE NUMERO' L'EFFORT ÉTRANGER DANS LA VOIE OU MOTEUR LEGER - LES ÉLECTIONS ft L'A.. C. F. - L'AVIOI "3,
1 RqS CE NUMÉRO L'EFFORT ÉTRANGER DANS LA VOIE DU MOTEUR LÉGER LES ÉLECTIONS À L'Aé C. F. m L'AVION
Sixième Année. - M.^O. 50 Centimes Jeudi 1er Avril191
4 ; ,
JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE
Rédacteur en chef: Georges HOUflRD
Rédaction, Administration : 40, Quai des Célestins, Paris IV.
TÉLÉPHONE i ARCHIVES 66-46 — CHÈQUES POSTAUX i PARIS 443-49
Abonnements d'un an : France : 18 fr. — Union postale : 26 fr. — Autres pays : 30 fr.
Organe Officiel du C.F.P.
!
D'UNE AILE A L'AUTRE .,.- - - - fflw I*e
1
VOLER OU NE PAS - VOLER
Il me faut bien constater que jusqu'ici,
on ne m'avait jamais rien opposé à l'idée
que je défends du petit avion d'entraî-
nement. Et c'est bien ce qui me navrait
le plus. Si l'on me disait nettement :
« Nous ne voulons pas de ce petit avion
pour telle ou telle raison », on pourrait
discuter, approuver ou combattre la
thèse présentée de l'autre côté de la
barricade, chercher de bonne foi et d'un
commun accord le remède aux incon-
vénients signalés. Mais, je le répète,
jusqu'ici rien de tout cela. D'une part,
une immense majorité de gens qui me
* disent, qui m'écrivent : « Vous avez
raison, continuez, persévérez ! » De
l'autre, une obstruction dont on ne
réussit pas à identifier l'origine, qui est
anonyme mais qui existe cependant
puisque le résultat est là : l'armée, les
centres d'entraînement attendent tou-
jours le petit avion pour lequel on ne
passe nulle commande à nos construc-
teurs.
Ce que je souhaite donc, ce ne sont
donc pas tant des approbations à la
campagne que nous menons ici que des
objections, nettement précisées, à l'a-
doption du petit avion. Pour cette raison,
j'ai été très heureux de recevoir la lettre
d'un officier-aviateur — que je ne citerai
pas parce qu'il ne in'ya pas autorisé et
qu'il est officier — où une thèse opposée
à la mienne est présentée.
Voici cette lettre :
Monsieur,
Permettez à un vieux et fanatique de l'avia-
tion, demeuré dans le personnel d'exécution
puisque je commande un groupe d'observation,
de vous dire qu'il ne partage pas tout à fait
votre manière de voir au sujet de l'avionnette
et de son utilisation, dans l'aviation militaire
tout au moins.
Il y a, en effet, chez nous, un fait très net à
constater : c'est que tous les pilotes qui prennent
l'habitude de voler sur un avion de puissance
inférieure à leur avion d'arme ont très vite une
répugnance presque insurmontable à se servir
de ce dernier. C'est là un résultat d'expérience
que j'ai pu constater fréquemment et cependant
avec des avions plus puissants que des avion-
nettes (Caudron ou Hanriot par exemple).
Vous voyez un vieux pilote qui se déclare un
jour partisan de votre système, qui commence
à voler sur ces avions Caudron ou Hanriot dont
nous avons un certain nombre aux Sections
d'Entraînement. Eh bien 1 vous pouvez vous
dire presque sûrement que vous ne le reverrez
plus sur son avion d'arme.
Encore une fois, c'est un fait d'expérience :
plus la fatigue due au moteur, au vent, à tout
ce que vous voudrez, augmente dans nos appa-
reils de guerre, plus nous avons de peine à main-
tenir, sur eux, nos pilotes.
Je crois donc que chez nous, le petit avion
rendrait de mauvais services car il serait l'excuse
toute trouvée pour sortir le moins possible sur
avion de guerre. Vous me direz que l'on peut
exiger des pilotes un certain nombre d'heures
de vol sur leur avion d'arme, mais vous savez
comme moi que le bon travail ne s'exige pas,
mais se fait de plein cœur.
Il faut donc aller, je crois, très doucement,
très prudemment dans cette question qui nous.
parait à nous, responsables de l'entraînement
de nos pilotes militaires, très grave.
Enfin, voici quelqu'un — et quelqu'un
particulièrement qualifié — qui me dit
ses raisons de ne pas accueillir les
miennes sans réserve. Que l'auteur de
cette lettre me permette d'abord de le
remercier de sa courtoise franchise,
ensuite de lui répondre.
Je suis heureux d'apprendre — si v
longtemps, on a prétendu le con-
traire! — que le vol sur avionnette est
infiniment plus agréable que le vol sur
gros avion. J'y vois, pour ma part, un
argument de plus en faveur de l'avion-
nette de tourisme où l'agrément du vol,
n'est-ce pas, doit avoir, aura nécessai-
rement le pas sur la valeur même de
l'entraînement. Donc, en admettant que
l'avionnette soit un mauvais appareil
d'entraînement pour les pilotes de
guerre, par ce fait même, elle n'en sera
que meilleure pour le tourisme aérien.
Première et précieuse satisfaction?
Mais ceci, direz-vous, n'est pas la
question. Votre correspondant vous
parle entrainement et vous répondez
tourisme. Revenons donc à l'entraî-
nement.
Je ne mets pas un instant en doute la
valeur de l'argument présenté : la répu-
gnance des pilotes à monter des avions
de guerre quand ils auront goûté à l'a-
vionnette. Pas un instant non plus, je
ne mets en doute la nécessité impé-
rieuse, pour eux, de voler sur avions de
guerre. Mais j'ajoute :
« Etant donné que vous ne pouvez pas
« faire voler vos pilbtes sur avions de
« guerre plus de 50 à 70 heures par an
« — au grand maximum — estimez-
« vous qu'il soit préférable de vous
« limiter à ce maximum insuffisant plu-
« tôt que de les faire voler quatre ou
« cinq fois plus longtemps, fût-ce sur
« des appareils impropres aux opéra-
« tions de guerre ? » 7
Autrement dit, j'admets qu'il y a un
gros inconvénient à ce que les pilotes
ne volent plus sur leur avion d'arme,
mais l'inconuenient de ne pas les faire
voler sujfisamment n'est-il pas encore plus
grave ?
La question est très nette : faut-il
faire voler les pilotes militaires
70 heures par an sur avion de guerre
ou 500 heures par an sur avionnette ?
La formation d'un pilote, je crois
qu'il est utile de le répéter, coûte à
l'Etat, tout compris, près de 40.000 fr.
Je connais de jeunes pilotes qui, en un
an, n'ont pas volé plus de 50 heures ; il
en est beaucoup qui, après dix-huit
mois de service, rentrent dans leurs
foyers avec moins de 100 heures de
vol. Franchement est-ce suffisant?
Avec l'avionnette, vous pourrez au
moins multiplier ce nombre par cinq.
Ne préférez-vous pas pouvoir compter
sur un pilote de réserve qui a 500 heures
de vol sur avionnette que sur un autre
qui aura moins de 100 heures de vol sur
avion de guerre?. Sa réadaptation, sa
rééducation, le cas échéant, nesera-t-elle
pas plus facile, plus rapide?
D'autre part, puisque l'avionnette est *
d'un pilotage plus agréable que le gros
avion de guerre, ne pensez-vous pas que
vous amènerez plus facilement les
pilotes de réserve à s'entraîner, à con-
server leur « forme » si vous mettez à
leur disposition les appareils qu'ils
préfèrent ? .1
Entre un pilote qui ne vole plus et un
pilote qui vole beaucoup sur avionnette,
il me semble que l'hésitation n'est pas
possible.
Comme le dit mon aimable corres-
pondant, la question est grave. Mais
avec la volonté d'aboutir, en rejetant
tout ce qui peut ressembler au parti
pris, il est facile de la résoudre. C'est
affaire de mesure, d'adaptation et de
bon sens. *
Georges HOUARD.
Le beau début
du raid Danois
De Copenhague à Bender-Abbas.
Le raid entrepris par les aviateurs danois en
direction de l'Extrême-Orient se poursuit nor-
malement. Les dépêches reçues jusqu'à mainte-
nant signalent que le lieutenant Herschend rat-
trape assez régulièrement son équipier Botoed
à chaque étape. Après avoir survolé la Méso-
potamie et la Perse, l'expédition danoise qiiitte
le golfe persique pour atteindre l'empire des
Indes.
Leur carnet de route, qui fait preuve d'une
belle régularité, s'établit ainsi :
16 mars : CopenhagueBcrlin;
17 mars : Beriin-Lemberg ;
19 mars : Lemberg-Coristantinople ;
21 mars : Constantinople-Alep ;
25 mars : Alep-Bagdad ;
26 mars : Bagdad-Bouchir ;
27 mars : Bouchir-Bender-Abbas.
Les moyennes réalisées sont intéressantes et
les étapes du 26 et du 27 mars, entre Bagdad et
Bender-Abbas ont été franchies à 175 kms de
moyenne.
Il faut signaler que le lieutenant Botoed sur
le parcours de 800 kms Alep-Bagdad, a réalisé
une moyenne de 217 kmsh.
Le long ruban de terrains qui se déroule sous
les pilotes danois appartient à la ligne mainte-
nant classique de l'Orient. Bien des pilotes ont
survolé ces régions désertiques, l'infrastructure
de la ligne orientale se perfectionne, chacun y
apporte sa pierre et bientôt la route commer-
ciale des Indes sera une réalité.
Le choix du moteur est aussi à considérer et
il semble que les pilotes ont été heureusement
inspirés en confiant leur destin à Lorraine-
Diétrich qui a déjà fait triompher Pelletier
d'Oisy et de Pinedo.
Une autre tendance se dégage du raid Copen-
hague-Tokio, c'est «a facilita avec laquelle des
gens qui nous étaient hier encore inconnus,
réalisent une performance splendide, aux longues
étapes, reliant par un vol d'avion l'Europe à
l'Asie Orientale.
Le raid de Lemaitre
de Paris à Athènes
Lemaître, qui était parti de Villacoublay le
20 mars en compagnie du mécanicien Fauché,
pour un voyage à Athènes, n'a pu terminer son
voyage que le 25 mars.
Sa randonnée a été constamment gênée par
un très mauvais temps. Sa première escale fut
Saint-Raphaël ; il en repartait le 22 pour atterrir
à Rome, puis le 24 à Brindisi où il trouva l'Adria-
tique complètement Il bouchée P.
Le 25 à 17 h. 30, Lemaître réussit à atterrir
sur l'aérodrome de Tatoï, terminant dans de
bonnes conditions l'étape Brindisi-Athènes.
L'avion utilisé était un Bréguet 19 A.2 de série
à moteur Lorraine-Diétrich 450 CV, radiateur
Vincent André, qui devait être livré au gouver-
nement grec.
Cette méthode de livrer à domicile est excel-
lente comme publicité pour l'industrie aéro-
nautique française et démontre péremptoire-
ment les qualités de l'avion qui vient d'être
vendu.
L'I.A.T.A. n'est pas
d'inspiration allemande
Nous nous faisons un plaisir de publier
la lettre suivante que nous adresse
M. Van der Berch van Heemstede, secré-
taire général de - l'International Air
Traffic Association, qui précise un point
intéressant quant à l'origine de ce grou
pement.
Monsieur le Rédacteur en chef,
Vous avez vien voulu consacrer dans votre
numéro jdu 25 février 1926, quelques lignes à
la 15e session de l'I.A.T.A.
Vous écrivez que vous n'êtes pas sûr que
l'I.A.T.A. n'a pas été créée sur l'initiative alle-
mande. C'est pourquoi nous tenons à vous infor-
mer que cette supposition est erronée.
L'LA.T.A. fut créée sur l'initiative de l'an-
cienne compagnie anglaise Air Transport and
Travel, Ltd. La séance de fondation a eu lieu
à La Haye le 25 août 1919, dans une salle de
conférence du Ministère de l'Agriculture, du
Commerce et de l'Industrie, mise à la disposi-
tion des délégués par le Gouvernement Royal
des Pays-Bas. Le Président de cette conférence-
fut Sir Sefton Brancker, aujourd'hui Directeur
de l'Aéronautique Civile en Grande-Bretagne.
Nous sommes heureux d'enregistrer
cette déclaration dont nous remercions
l'l.A.l'.A.
Les centres d'entraînemi nt
seront ouverts dimanche et lundi
Durant les fêtes de Pâques; les pilotes de
réserve pourront s'entraîner. Nous sommes
informés en effet que les divers Centres d'En-
traînement seront ouverts aux pilotes dimanche
et lundi prochains 4 et 5 avril. Par contre, ils
seront fermés le mardi 6 et le mercredi 7.
L'escadrille anglaise
avance vers Le Cap
Une belle manifestation de régularité et d'en-
durance se déroule actuellement sur le parcours
Le Caire-Le Cap. Elle consiste en un vol de
quatre avions militaires du Royal Air Force,
sous la direction du chef d'escadrille Pulford.
La mission prenant le départ le 1er mars
d'Héliopolis pour Assouan, fut signalée succes-
sivement le 3 à Albara, le 4 à Karthoum, le 6
à Kosti, le 8 àxMalakal, le 10 à Mongola, le 13
à Kisumu-Kenia, le 16 à Tabora dans le Tanga-
nika, le 19 à Abercorn, le 21 à Ndola, le 23 à
Broken-Hill et le 25 à Livingston. Ce beau
voyage dont le parcours suit sensiblement celui
d'Alan Cobham est bien près d'être terminé,
la Rhodésie du Nord étant atteinte.
Les quatre appareils, des biplans Fairey III D
à moteur Napier-Lion de 450 CV ont parfai-
tement résisté à toutes les intempéries du
voyage et constituent par leur magnifique tenue
un brillant succès- pour l'aviation britannique.
LA PARTIE OFFICIELLE
du
COMITÉ FRANÇAIS
DE PROPAGANDE AÉRONAUTIQUE
est publiée en page 3
a L'EFFORT ÉTRANGER „ |
L'ITALIE ET LES ÉTATS-UNI(
TRAVAILLENT LE MOTEUR LÉ&
Fiat, en Italie, vient de sortir un nouveau moteur. — Aux Élir i
Unis, une firme puissante, Pratt et Whitney, se lance à SO n tour
dans l'industrie du moteur d'aviation. — Le moteur Packard conffév.
ses extraordinaires qualités de légèreté: moins de 550 grammes aU OV.
La France possède, à l'heure actuelle, une
gamme impressionnante de moteurs d'aviation
de toutes puissances. On ne compte pas moins,
en effet, d'une quarantaine de types homolo-
gués par le S.T.Aé., parmi lesquels1 les cons-
tructeurs peuvent choisir.
*V
Le nouveau moteur Fiat A. 20.
Il convient, cependant, de déclarer que parmi
ce lot, des types déjà anciens subsistent.
Les étrangers, parallèlement à nous, travail-
lent. Leurs efforts sont souvent peu connus,
bien que leurs résultats soient très brillants. Ces
résultats, il faut les connaître !
Le nouveau Fiat.
En Italie, les établissements Fiat, de Turin, <
viennent ainsi de terminer les essais officiels
d'un nouveau moteur, l'A-20 d'une puissance
de 400 CV.
Des expériences variées et un fonctionnement
de 75 heures consécutives au banc ont donné le
meilleur résultat. Le nouveau moteur italien
se place, dès maintenant, au nombre des meil-
leurs moteurs d'aviation, au point de vue du
poids, de la puissance, de la consommation et
fait le plus grand honneur à ses créateurs, les
ingénieurs Cavalli et Rosatelli.
Au cours des essais préliminaires de récep-
tion, on a relevé officiellement les chiffres sui-
vants : puissance 430 CV à 2.200 tours, poids
317 kgs 500, y compris le démarreur, le moyeu
d'hélice, la pompe à essence, les commandes de
compte-tours et de mitrailleuses, l'eau et l'huile
Ce qui correspond à un poids sec ae 292 kgs.
Ce poids de 730 grammes par CV pour la
puissance normale se réduit à 675 au maximum
de puissance.
Pendant les essais de 75 heures à la puissance
de 370 CV exigée par le contrat et au régime
de 2.060 tours, le Fiat A-20 a consommé en
moyenne 205 grammes d'essence et 10 grammes
d'huile par CV-heure. Or, l'économie de com-
bustible est d'une importance primordiale pour
l'aviation marchande puisqu'elle permet, outre
la diminution des frais d'exploitation, de dimi-
nuer l'encombrement des réservoirs ; l'espace
disponible pour les passagers et les marchan-
dises s'en trouve ainsi augmenté. Dans les appa-
reils de chasse, elle permet de mieux grouper
¡lce J'
les masses, de diminuer la resIs,ta iJité'
ment et d'augmenter la mania p
des différentes manœuvres, ainsi
Le poids gagné par le Fiat A*
luer à 100 kgs ; l'économie de Cool
s'élève à 30 grammes par CV'p
moyenne des autres moteurs, reP \f
économie de 12 kgs 500 sur le P01 V
c'est-à-dire 50 kgs pour un fil i
normal de quatre heures. Ceci tJ
qu'il peut transporter, à la même ^j(i
le même temps, 150 kgs, de pluS ellli
et économie de combustible), ou bl lit
vitesse, la même charge utile ildapt
et demie de plus, sa consommatiOl1
de 90 kgs par heure. 0-
Pendant ses essais, le Fiat A'* 0$
ment maintenu sa puissance a%rec eo
rité parfaite ; ses essais de souP ¡jtl
effectués pendant la dernière heu1^$
de durée et c'est à ce moment qUI
maximum de puissance. 'Ii
Le Fiat A-20 est du type à 12 cY
avec un alésage de 115 mm. et 150 1®
Il a 1 m. 645 de long et 0 m. 845 fi
puissance qui lui a été attribuée co
est de 410 CV à 2.060 tours-min
'ILes établissements Fiat ont, en f,
truction, d'autres types de mote -
Je reconnaissance et pour grands
i
Le « Wasp »* ,
D'autre part, la maladie de 11,
c'
actuellement de grands progrès f f
et l'on enregistre constamment
cas trèo symptomatiques. J
Un des derniers et des plus
trouve être l'entrée en lice de la .,
machines-outils et d'outils de P * J
et Whitney. M. C.-R. Buyt, VIce
directeur général de la compagni.e;el'
très enthousiaste des choses de l'al
Vues de côté el de trois-quart? du moteur t Wasp ». "1
stJt
cet homme d'affaires est étayée gl
certains. Pour lui, l'art de voler «
déré très sérieusement, dès ruaili ,
Le moteur Packard, tyPe
el
'ères ,
les grandes institutions finan^i
trielles. Ce ne fut d'ailleurs a
1 RqS CE NUMÉRO L'EFFORT ÉTRANGER DANS LA VOIE DU MOTEUR LÉGER LES ÉLECTIONS À L'Aé C. F. m L'AVION
Sixième Année. - M.^O. 50 Centimes Jeudi 1er Avril191
4 ; ,
JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE
Rédacteur en chef: Georges HOUflRD
Rédaction, Administration : 40, Quai des Célestins, Paris IV.
TÉLÉPHONE i ARCHIVES 66-46 — CHÈQUES POSTAUX i PARIS 443-49
Abonnements d'un an : France : 18 fr. — Union postale : 26 fr. — Autres pays : 30 fr.
Organe Officiel du C.F.P.
!
D'UNE AILE A L'AUTRE .,.- - - - fflw I*e
1
VOLER OU NE PAS - VOLER
Il me faut bien constater que jusqu'ici,
on ne m'avait jamais rien opposé à l'idée
que je défends du petit avion d'entraî-
nement. Et c'est bien ce qui me navrait
le plus. Si l'on me disait nettement :
« Nous ne voulons pas de ce petit avion
pour telle ou telle raison », on pourrait
discuter, approuver ou combattre la
thèse présentée de l'autre côté de la
barricade, chercher de bonne foi et d'un
commun accord le remède aux incon-
vénients signalés. Mais, je le répète,
jusqu'ici rien de tout cela. D'une part,
une immense majorité de gens qui me
* disent, qui m'écrivent : « Vous avez
raison, continuez, persévérez ! » De
l'autre, une obstruction dont on ne
réussit pas à identifier l'origine, qui est
anonyme mais qui existe cependant
puisque le résultat est là : l'armée, les
centres d'entraînement attendent tou-
jours le petit avion pour lequel on ne
passe nulle commande à nos construc-
teurs.
Ce que je souhaite donc, ce ne sont
donc pas tant des approbations à la
campagne que nous menons ici que des
objections, nettement précisées, à l'a-
doption du petit avion. Pour cette raison,
j'ai été très heureux de recevoir la lettre
d'un officier-aviateur — que je ne citerai
pas parce qu'il ne in'ya pas autorisé et
qu'il est officier — où une thèse opposée
à la mienne est présentée.
Voici cette lettre :
Monsieur,
Permettez à un vieux et fanatique de l'avia-
tion, demeuré dans le personnel d'exécution
puisque je commande un groupe d'observation,
de vous dire qu'il ne partage pas tout à fait
votre manière de voir au sujet de l'avionnette
et de son utilisation, dans l'aviation militaire
tout au moins.
Il y a, en effet, chez nous, un fait très net à
constater : c'est que tous les pilotes qui prennent
l'habitude de voler sur un avion de puissance
inférieure à leur avion d'arme ont très vite une
répugnance presque insurmontable à se servir
de ce dernier. C'est là un résultat d'expérience
que j'ai pu constater fréquemment et cependant
avec des avions plus puissants que des avion-
nettes (Caudron ou Hanriot par exemple).
Vous voyez un vieux pilote qui se déclare un
jour partisan de votre système, qui commence
à voler sur ces avions Caudron ou Hanriot dont
nous avons un certain nombre aux Sections
d'Entraînement. Eh bien 1 vous pouvez vous
dire presque sûrement que vous ne le reverrez
plus sur son avion d'arme.
Encore une fois, c'est un fait d'expérience :
plus la fatigue due au moteur, au vent, à tout
ce que vous voudrez, augmente dans nos appa-
reils de guerre, plus nous avons de peine à main-
tenir, sur eux, nos pilotes.
Je crois donc que chez nous, le petit avion
rendrait de mauvais services car il serait l'excuse
toute trouvée pour sortir le moins possible sur
avion de guerre. Vous me direz que l'on peut
exiger des pilotes un certain nombre d'heures
de vol sur leur avion d'arme, mais vous savez
comme moi que le bon travail ne s'exige pas,
mais se fait de plein cœur.
Il faut donc aller, je crois, très doucement,
très prudemment dans cette question qui nous.
parait à nous, responsables de l'entraînement
de nos pilotes militaires, très grave.
Enfin, voici quelqu'un — et quelqu'un
particulièrement qualifié — qui me dit
ses raisons de ne pas accueillir les
miennes sans réserve. Que l'auteur de
cette lettre me permette d'abord de le
remercier de sa courtoise franchise,
ensuite de lui répondre.
Je suis heureux d'apprendre — si v
longtemps, on a prétendu le con-
traire! — que le vol sur avionnette est
infiniment plus agréable que le vol sur
gros avion. J'y vois, pour ma part, un
argument de plus en faveur de l'avion-
nette de tourisme où l'agrément du vol,
n'est-ce pas, doit avoir, aura nécessai-
rement le pas sur la valeur même de
l'entraînement. Donc, en admettant que
l'avionnette soit un mauvais appareil
d'entraînement pour les pilotes de
guerre, par ce fait même, elle n'en sera
que meilleure pour le tourisme aérien.
Première et précieuse satisfaction?
Mais ceci, direz-vous, n'est pas la
question. Votre correspondant vous
parle entrainement et vous répondez
tourisme. Revenons donc à l'entraî-
nement.
Je ne mets pas un instant en doute la
valeur de l'argument présenté : la répu-
gnance des pilotes à monter des avions
de guerre quand ils auront goûté à l'a-
vionnette. Pas un instant non plus, je
ne mets en doute la nécessité impé-
rieuse, pour eux, de voler sur avions de
guerre. Mais j'ajoute :
« Etant donné que vous ne pouvez pas
« faire voler vos pilbtes sur avions de
« guerre plus de 50 à 70 heures par an
« — au grand maximum — estimez-
« vous qu'il soit préférable de vous
« limiter à ce maximum insuffisant plu-
« tôt que de les faire voler quatre ou
« cinq fois plus longtemps, fût-ce sur
« des appareils impropres aux opéra-
« tions de guerre ? » 7
Autrement dit, j'admets qu'il y a un
gros inconvénient à ce que les pilotes
ne volent plus sur leur avion d'arme,
mais l'inconuenient de ne pas les faire
voler sujfisamment n'est-il pas encore plus
grave ?
La question est très nette : faut-il
faire voler les pilotes militaires
70 heures par an sur avion de guerre
ou 500 heures par an sur avionnette ?
La formation d'un pilote, je crois
qu'il est utile de le répéter, coûte à
l'Etat, tout compris, près de 40.000 fr.
Je connais de jeunes pilotes qui, en un
an, n'ont pas volé plus de 50 heures ; il
en est beaucoup qui, après dix-huit
mois de service, rentrent dans leurs
foyers avec moins de 100 heures de
vol. Franchement est-ce suffisant?
Avec l'avionnette, vous pourrez au
moins multiplier ce nombre par cinq.
Ne préférez-vous pas pouvoir compter
sur un pilote de réserve qui a 500 heures
de vol sur avionnette que sur un autre
qui aura moins de 100 heures de vol sur
avion de guerre?. Sa réadaptation, sa
rééducation, le cas échéant, nesera-t-elle
pas plus facile, plus rapide?
D'autre part, puisque l'avionnette est *
d'un pilotage plus agréable que le gros
avion de guerre, ne pensez-vous pas que
vous amènerez plus facilement les
pilotes de réserve à s'entraîner, à con-
server leur « forme » si vous mettez à
leur disposition les appareils qu'ils
préfèrent ? .1
Entre un pilote qui ne vole plus et un
pilote qui vole beaucoup sur avionnette,
il me semble que l'hésitation n'est pas
possible.
Comme le dit mon aimable corres-
pondant, la question est grave. Mais
avec la volonté d'aboutir, en rejetant
tout ce qui peut ressembler au parti
pris, il est facile de la résoudre. C'est
affaire de mesure, d'adaptation et de
bon sens. *
Georges HOUARD.
Le beau début
du raid Danois
De Copenhague à Bender-Abbas.
Le raid entrepris par les aviateurs danois en
direction de l'Extrême-Orient se poursuit nor-
malement. Les dépêches reçues jusqu'à mainte-
nant signalent que le lieutenant Herschend rat-
trape assez régulièrement son équipier Botoed
à chaque étape. Après avoir survolé la Méso-
potamie et la Perse, l'expédition danoise qiiitte
le golfe persique pour atteindre l'empire des
Indes.
Leur carnet de route, qui fait preuve d'une
belle régularité, s'établit ainsi :
16 mars : CopenhagueBcrlin;
17 mars : Beriin-Lemberg ;
19 mars : Lemberg-Coristantinople ;
21 mars : Constantinople-Alep ;
25 mars : Alep-Bagdad ;
26 mars : Bagdad-Bouchir ;
27 mars : Bouchir-Bender-Abbas.
Les moyennes réalisées sont intéressantes et
les étapes du 26 et du 27 mars, entre Bagdad et
Bender-Abbas ont été franchies à 175 kms de
moyenne.
Il faut signaler que le lieutenant Botoed sur
le parcours de 800 kms Alep-Bagdad, a réalisé
une moyenne de 217 kmsh.
Le long ruban de terrains qui se déroule sous
les pilotes danois appartient à la ligne mainte-
nant classique de l'Orient. Bien des pilotes ont
survolé ces régions désertiques, l'infrastructure
de la ligne orientale se perfectionne, chacun y
apporte sa pierre et bientôt la route commer-
ciale des Indes sera une réalité.
Le choix du moteur est aussi à considérer et
il semble que les pilotes ont été heureusement
inspirés en confiant leur destin à Lorraine-
Diétrich qui a déjà fait triompher Pelletier
d'Oisy et de Pinedo.
Une autre tendance se dégage du raid Copen-
hague-Tokio, c'est «a facilita avec laquelle des
gens qui nous étaient hier encore inconnus,
réalisent une performance splendide, aux longues
étapes, reliant par un vol d'avion l'Europe à
l'Asie Orientale.
Le raid de Lemaitre
de Paris à Athènes
Lemaître, qui était parti de Villacoublay le
20 mars en compagnie du mécanicien Fauché,
pour un voyage à Athènes, n'a pu terminer son
voyage que le 25 mars.
Sa randonnée a été constamment gênée par
un très mauvais temps. Sa première escale fut
Saint-Raphaël ; il en repartait le 22 pour atterrir
à Rome, puis le 24 à Brindisi où il trouva l'Adria-
tique complètement Il bouchée P.
Le 25 à 17 h. 30, Lemaître réussit à atterrir
sur l'aérodrome de Tatoï, terminant dans de
bonnes conditions l'étape Brindisi-Athènes.
L'avion utilisé était un Bréguet 19 A.2 de série
à moteur Lorraine-Diétrich 450 CV, radiateur
Vincent André, qui devait être livré au gouver-
nement grec.
Cette méthode de livrer à domicile est excel-
lente comme publicité pour l'industrie aéro-
nautique française et démontre péremptoire-
ment les qualités de l'avion qui vient d'être
vendu.
L'I.A.T.A. n'est pas
d'inspiration allemande
Nous nous faisons un plaisir de publier
la lettre suivante que nous adresse
M. Van der Berch van Heemstede, secré-
taire général de - l'International Air
Traffic Association, qui précise un point
intéressant quant à l'origine de ce grou
pement.
Monsieur le Rédacteur en chef,
Vous avez vien voulu consacrer dans votre
numéro jdu 25 février 1926, quelques lignes à
la 15e session de l'I.A.T.A.
Vous écrivez que vous n'êtes pas sûr que
l'I.A.T.A. n'a pas été créée sur l'initiative alle-
mande. C'est pourquoi nous tenons à vous infor-
mer que cette supposition est erronée.
L'LA.T.A. fut créée sur l'initiative de l'an-
cienne compagnie anglaise Air Transport and
Travel, Ltd. La séance de fondation a eu lieu
à La Haye le 25 août 1919, dans une salle de
conférence du Ministère de l'Agriculture, du
Commerce et de l'Industrie, mise à la disposi-
tion des délégués par le Gouvernement Royal
des Pays-Bas. Le Président de cette conférence-
fut Sir Sefton Brancker, aujourd'hui Directeur
de l'Aéronautique Civile en Grande-Bretagne.
Nous sommes heureux d'enregistrer
cette déclaration dont nous remercions
l'l.A.l'.A.
Les centres d'entraînemi nt
seront ouverts dimanche et lundi
Durant les fêtes de Pâques; les pilotes de
réserve pourront s'entraîner. Nous sommes
informés en effet que les divers Centres d'En-
traînement seront ouverts aux pilotes dimanche
et lundi prochains 4 et 5 avril. Par contre, ils
seront fermés le mardi 6 et le mercredi 7.
L'escadrille anglaise
avance vers Le Cap
Une belle manifestation de régularité et d'en-
durance se déroule actuellement sur le parcours
Le Caire-Le Cap. Elle consiste en un vol de
quatre avions militaires du Royal Air Force,
sous la direction du chef d'escadrille Pulford.
La mission prenant le départ le 1er mars
d'Héliopolis pour Assouan, fut signalée succes-
sivement le 3 à Albara, le 4 à Karthoum, le 6
à Kosti, le 8 àxMalakal, le 10 à Mongola, le 13
à Kisumu-Kenia, le 16 à Tabora dans le Tanga-
nika, le 19 à Abercorn, le 21 à Ndola, le 23 à
Broken-Hill et le 25 à Livingston. Ce beau
voyage dont le parcours suit sensiblement celui
d'Alan Cobham est bien près d'être terminé,
la Rhodésie du Nord étant atteinte.
Les quatre appareils, des biplans Fairey III D
à moteur Napier-Lion de 450 CV ont parfai-
tement résisté à toutes les intempéries du
voyage et constituent par leur magnifique tenue
un brillant succès- pour l'aviation britannique.
LA PARTIE OFFICIELLE
du
COMITÉ FRANÇAIS
DE PROPAGANDE AÉRONAUTIQUE
est publiée en page 3
a L'EFFORT ÉTRANGER „ |
L'ITALIE ET LES ÉTATS-UNI(
TRAVAILLENT LE MOTEUR LÉ&
Fiat, en Italie, vient de sortir un nouveau moteur. — Aux Élir i
Unis, une firme puissante, Pratt et Whitney, se lance à SO n tour
dans l'industrie du moteur d'aviation. — Le moteur Packard conffév.
ses extraordinaires qualités de légèreté: moins de 550 grammes aU OV.
La France possède, à l'heure actuelle, une
gamme impressionnante de moteurs d'aviation
de toutes puissances. On ne compte pas moins,
en effet, d'une quarantaine de types homolo-
gués par le S.T.Aé., parmi lesquels1 les cons-
tructeurs peuvent choisir.
*V
Le nouveau moteur Fiat A. 20.
Il convient, cependant, de déclarer que parmi
ce lot, des types déjà anciens subsistent.
Les étrangers, parallèlement à nous, travail-
lent. Leurs efforts sont souvent peu connus,
bien que leurs résultats soient très brillants. Ces
résultats, il faut les connaître !
Le nouveau Fiat.
En Italie, les établissements Fiat, de Turin, <
viennent ainsi de terminer les essais officiels
d'un nouveau moteur, l'A-20 d'une puissance
de 400 CV.
Des expériences variées et un fonctionnement
de 75 heures consécutives au banc ont donné le
meilleur résultat. Le nouveau moteur italien
se place, dès maintenant, au nombre des meil-
leurs moteurs d'aviation, au point de vue du
poids, de la puissance, de la consommation et
fait le plus grand honneur à ses créateurs, les
ingénieurs Cavalli et Rosatelli.
Au cours des essais préliminaires de récep-
tion, on a relevé officiellement les chiffres sui-
vants : puissance 430 CV à 2.200 tours, poids
317 kgs 500, y compris le démarreur, le moyeu
d'hélice, la pompe à essence, les commandes de
compte-tours et de mitrailleuses, l'eau et l'huile
Ce qui correspond à un poids sec ae 292 kgs.
Ce poids de 730 grammes par CV pour la
puissance normale se réduit à 675 au maximum
de puissance.
Pendant les essais de 75 heures à la puissance
de 370 CV exigée par le contrat et au régime
de 2.060 tours, le Fiat A-20 a consommé en
moyenne 205 grammes d'essence et 10 grammes
d'huile par CV-heure. Or, l'économie de com-
bustible est d'une importance primordiale pour
l'aviation marchande puisqu'elle permet, outre
la diminution des frais d'exploitation, de dimi-
nuer l'encombrement des réservoirs ; l'espace
disponible pour les passagers et les marchan-
dises s'en trouve ainsi augmenté. Dans les appa-
reils de chasse, elle permet de mieux grouper
¡lce J'
les masses, de diminuer la resIs,ta iJité'
ment et d'augmenter la mania p
des différentes manœuvres, ainsi
Le poids gagné par le Fiat A*
luer à 100 kgs ; l'économie de Cool
s'élève à 30 grammes par CV'p
moyenne des autres moteurs, reP \f
économie de 12 kgs 500 sur le P01 V
c'est-à-dire 50 kgs pour un fil i
normal de quatre heures. Ceci tJ
qu'il peut transporter, à la même ^j(i
le même temps, 150 kgs, de pluS ellli
et économie de combustible), ou bl lit
vitesse, la même charge utile ildapt
et demie de plus, sa consommatiOl1
de 90 kgs par heure. 0-
Pendant ses essais, le Fiat A'* 0$
ment maintenu sa puissance a%rec eo
rité parfaite ; ses essais de souP ¡jtl
effectués pendant la dernière heu1^$
de durée et c'est à ce moment qUI
maximum de puissance. 'Ii
Le Fiat A-20 est du type à 12 cY
avec un alésage de 115 mm. et 150 1®
Il a 1 m. 645 de long et 0 m. 845 fi
puissance qui lui a été attribuée co
est de 410 CV à 2.060 tours-min
'ILes établissements Fiat ont, en f,
truction, d'autres types de mote -
Je reconnaissance et pour grands
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Le « Wasp »* ,
D'autre part, la maladie de 11,
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actuellement de grands progrès f f
et l'on enregistre constamment
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Un des derniers et des plus
trouve être l'entrée en lice de la .,
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et Whitney. M. C.-R. Buyt, VIce
directeur général de la compagni.e;el'
très enthousiaste des choses de l'al
Vues de côté el de trois-quart? du moteur t Wasp ». "1
stJt
cet homme d'affaires est étayée gl
certains. Pour lui, l'art de voler «
déré très sérieusement, dès ruaili ,
Le moteur Packard, tyPe
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les grandes institutions finan^i
trielles. Ce ne fut d'ailleurs a
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