Presse et revues
6 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1926-03-25
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 25 mars 1926 25 mars 1926
Description : 1926/03/25 (A6,N249). 1926/03/25 (A6,N249).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6568281p
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 09/12/2013
OINS CE NUM£RO.l'AVIATION PORTUGAISE - LETTRE DES £TATS.UIIS - r - l'HYDRIV'ONHINRI
r
Sixième Année. - N° - C9. 50 Centimes Jeudi 25 Mars 19
A-
JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE
Rédacteur en chef : Georges HOUARD
1
Rédaction, Administration : 40, Quai des Célestins, Paris IV*
TÉLÉPHONE 1 ARCHIVES 66-46 — CHÈQUES POSTAUX : PARIS 443-49
1 Abonnements d'un an : France : 18 fr. — Union postale : 26 fr. — Autres pays : 30 fr.
Organe Officiel du C.r p pr .A'l
I
D'UNE AILE A L'AUTRE
Le Temps de l'Héroïsme
Des sanctions vont être prises contre
deux pilotes de réserve du centre d'Urly
pour s'être livrés à des « démonstra-
tions » qui n'avaient rien à voir avec
l'entraînement. L'un renouvelant « l'ex-
périence » de son ancien moniteur est
passé, avec une avionnette sous les han-
gars d'Orly ; l'autre a évolué, à 50 mètres
de hauteur, sur un village des environs,
au grand effroi de la population qui a
déposé une plainte en bonne et due
forme au Service de la Navigation
Aérienne. Résultat : ces deux pilotes
vont être suspendus temporairement ou
définitivement. Dans les deux cas, il est
probable, qu'ils sont perdus pour l'avia-
tion car, sans doute, se refuseront-ils à
admettre la légitimité des mesures qui
ont été prises contre eux et abandon-
neront, pour toujours, un milieu où le
courage et l'audace ne sont vraiment
pas récompensés.
Depuis, les journaux ont relaté la
navrante histoire de ce soldat en per-
mission qui pour montrer la rapidité
d'ouverture des.. parachutes en usage
dans l'armée, s'est jeté avec un de ces
engins du haut du viaduc de l'Yvette.
Le malheureux s'est brisé une jambe :
c'est tout le résultat que pouvait avoir
cette expérience dangereuse et surtout
inutile.
Tous ces « exploits » venant après
l'exhibition du parachutiste des Buttes-
Chaumont, après l'accident de la Tour
Eiffel, après deux ou trois autres folies
du même ordre ont, sur l'opinion
publique, un effet déplorable. Dans l'in-
térêt même de l'aviation, il faut mettre
11n frein à ces manifestations sans utilité
aucune et qui desservent, en réalité, la
cause qu'elles prétendent servir.
Les sanctions qui vont être prises
contre des pilotes assidus à l'entraî-
nement sont extrêmement regrettables
mais elles'sont justifiées. Ce que l'avia-
tion exige aujourd'hui, ce n'est plus
l'héroïsme des premières heures, c'est
avant tout la sécurité.
J'ai dit déjà — mais les événements
récents montrent qu'il faut le répéter-
que le public a tendance à considérer
l'aviation comme une excentricité et les
pilotes comme des excentriques. A ce
point de vue, l'aviation a encore une
mauvaise presse et, pour trop de gens,
ceux qui se confient à l'avion sont des
excentrés. C'est cette tendance qu'il
faut combattre — parce qu'inspirée par
une idée fausse — alors qu'il est évident
que des « exploits » comme ceux de ces
temps derniers la fortifient au contraire.
Je sais que mes ides, sur ce sujet,
heurtent encore beaucoup de pilotes
mais je répète que rien n'est plus nefaste
à l'aviation que cet esprit d'héroïsme
dans lequel on voudrait encore la main-
tenir. L'aviation en est arrivée à un
point d'applications pratiques où l'on a
plus besoin de prudence, de calme et de
science que d audace, d'ardeur et d'hé-
roïsme. De plus en plus, la valeur de la
machine, sa sécurité, sa maniabilité
doivent remplacer la valeur propre du
pilote, son adresse, son habileté et son
courage. Je ne sais plus qui, dans une
interview accordée aux Ailes, a déclaré
que l'aviation prendrait son essor défi-
nitif lorsque, dans la sécurité du vol, la
part de la machine serait de 90 p. 100
et celle du pilote de 10 p. 100. J'ai
trouvé cette formule admirable parce
qu'en effet, à mon sens, \tout l'avenir
de la navigation aérienne repose sur
elle.
Lorsque le public comprendra que
l'aviation' n'est plus une question
d'hommes mais une question de ma-
chines, quand il comprendra que la
part d'un pilote et d'un avion, dans une
traversée aérienne est celle d'un équi-
page et d'un navire dans une traversée
maritime, il cessera de considérer l'a-
viation comme l'apanage d'une élite
brave et courageuse, certes, mais dont
il n'éprouve aucunement le désir de
partager la gloire et les risques.
J'ai eu tout récemment une preuve
éloquente de l'idée que l'on se fait de
l'aviation dans fes milieux — l'énorme
majorité — qui ne la connaissent pas.
Quelqu'un est venu me demander de
soutenir la candidature d'un de ses pro-
tégés à une bourse de pilotage : « Il
« s'agit, me dit-on, d'un jeune homme
« extrêmement audacieux, bien fait
« pour réussir dans l'aviation. 11 a
« quelques références fameuses comme
« celle-ci : l'année dernière, à deux
« reprises, il a grimpé jusqu'au clocher
« de la cathédrale de N. pour y
« planter un drapeau tricolore ; il fait
« de la bicyclette comme un casse-cou ;
« bref, c'est un risque-tout qui n'a peur
« de rien et qui fera merveille dans l'a-
« viation v.
Ceci n'est pas une histoire inventée
pour les besoins de mon « papier ».
C'est un fait rigoureusement exact.
Et mon interlocuteur a ouvert de grands
yeux étonnés quand je lui ai dit que
l'aviation actuelle, même l'aviation mi-
litaire, n'avait nul besoin de demander
à ses pilotes des références de ce genre
et qu'au contraire, son jeune protégé
ferait bien de les remiser au magasin
des accessoires.
Je sais que je fais une peine réelle
aux pilotes — à certains pilotes — en
leur disant que la gloire et l'héroïsme
doivent tendre, dé plus en plus, à dispa-
raître de l'aviation ; que, de plus en
plus, nous devons aller vers une concep-
tion de l'avion où le pilote verra dé-
croître son prestige où « l'as », où le
« virtuose » du manche à balai fera
place au commandant de bord ou au
touriste qui se « ballade » en père de
famille. sans susciter l'admiration de
la foule parce que la foule admire avant
tout ce qu'elle ne connaît pas et ce qui
n'est pas à sa portée.
On peut mesurer les progrès de l'avia-
tion à la publicité dont bénéficient ceux
qui la pratiquent. La première traversée
de la Manche a valu à Louis Blériot une
gloire immortelle et justifiée. 11 y avait
alors à réaliser cette traversée un très
gros risque, parce que le matériel
— avion et moteur — de l'époque ne
s'y prêtait pas et qu'il fallait, pour
réussir, combler l'insuffisance de la
machine par l'extraordinaire audace de
l'homme qui la montait. L'exploit fabu-
leux d'hier est devenu une chose tout
à fait courante aujourd'hui où quoti-
diennement plusieurs avions, chargés
de passagers, traversent le détroit. Le
public connaît-il le nom des pilotes qui,
maintenant, rééditent, chaque jour,
l'exploit de Blériot? Nous-mêmes, qui
vivons dans le milieu aéronautique, le
connaissons-nous? Ce sont pourtant ces
pilotes — les plus obscurs, les plus
ignorés — qui donnent à la navigation
aérienne sa véritable signification ;
c'est sur la ligne Paris-Londres où le
service est assuré par des pilotes presque
anonymes que l'aviation pratique, l'a-
viation utilitaire, enregistre ses plus
béaux succès.
Où est l'avenir, où est le mérite ?
Dans « l'exploit » du pilote qui convoque
la presse, les photographes et les opé-
rateurs de cinémas pour le voir passer
en vol sous les hangars d'Orly? Dans
l'acte journalier du pilote anonyme qui
s'en va, sans bruit et sans réclame, de
Toulouse à Casablanca et qui, demain
ira de Paris à New-York dans les mêmes
conditions? L'un fait peur au public,
l'autre l'amène à l'aviation.
cteorres HOUAUO.
LES AILES SE FERMENT
ROBERT COLLINS
C'est avec une véritable peine que l'on a
appris dans les milieux aéronautiques français,
la disparition du lieutenant Robert Collins.
Collins a trouvé la mort, en Angleterre, dans un
accident d'avion survenu le 26 février ; l'offi-
cier qui l'accompagnait fut tué sur le coup ;
Collins mourut deux jours après.
Robert Collins, de nationalité anglaise, était
fort connu en France où il avait passé toute son
enfance ; il avait fait la guerre dans les rangs
britanniques, puis avait continué de résider
dans notre pays ; c'est seulement vers 1923
qu'il nous quitta pour reprendre du service
dans l'aviation mMitaire d'Outrc-Manche. Pi-
lote-aviateur accompli, c'était aussi un bon
aéronaute et on l'avait vu prendre part, tantôt
comme pilote, LantôL comme passager, à p.u-
sieurs concours de ba.lons. L'année dernière,
il avait fait en hydravion une chute assez
grave ; il était venu en France passer sa conva-
lescence.
Robert Collins, garçon charmant et sympa-
thique, ne laissera que d'unanimes regrets. Sa
mort a jeté la consternation à l'Aéro-Club de
France et à l'Association Française Aérienne
où il ne comptait que des amis.
LA PARTIE OFFICIELLE
du
COMITÉ FRANÇAIS
DE PROPAGANDE AÉRONAUTIQUE
est publiée en page 3
1,1
MAX MASSY
Nous avons éprouvé également une peine
réelle en apprenant la mort, à 27 ans, de Max
Malassis, plus connu dans nos milieux sous le
pseudonyme de Max Massy.
Max Massy était élève-pilote quand la guerre
prit fin. Il fut renvoyé dans son corps d'origine
au moment où il allait passer son brevet. En
1922, il obtint l'autorisation de reprendre son
entraînement à Orly sur G-3, mais sa mau-
vaise santé l'obligea bientôt à y renoncer. Entre
temps, à la création des Ailes, il collabora à
notre journal. En 1922, il s'inscrivait au
Congrès de Combegrasse, puis en 1923 à celui
de-Vauville. Sa santé chancelante, la précarité
de ses moyens financiers l'empêchèrent chaque
fois d'aboùtir dans ses efforts courageux et
persévérants. Depuis, il était entré au Matin,
sans cependant renoncer pour cela à l'espoir
de revenir à l'aviation qu'il aimait profondé-
ment.
La maladie a eu raison des espoirs du pauvre
Massy auquel nous adressons un dernier sou-
venir ému.
HENRI PLAT
Il nous faut enfin saluer la disparition d'un
ami qui compta parmi les fondateurs de l'As-
sociation Française Aérienne : Henri Plat.
Henri Plat s'occupa beaucoup avant-guerre
des cerfs-volants et tous ceux qui constituèrent
le premier noyau de l'A.F.A. apprendront avec
peine la fin prématurée de celui qui fut long-
temps leur trésorier. Henri Plat est mort le
20 mars à 49 ans. Nous adressons à sa famille,
en particulier à sa femme et à son fils, l'expres-
sion sincère de notre sympathie attristée.
Le raid Paris-Athènes de Lemaître
Samedi dernier, sur un avion Bréguet 19 à
moteur Lorraine-Diétrich 450 CV, Lemaître,
ayant pour passager le mécanicien Fauché, a
pris son vol de Villacoublay à 11 h. 15 à desti-
nation d'Athènes, via Saint-Raphaël.
Le temps n'était pas particulièrement favo-
rable. Cependant Lemaître couvrit les 800 kms
du parcours Villacoublay-Saint-Raphaël en
4 heures 15 soit à une moyenne d'environ 190
kmsh. L'atterrissage eut lieu en effet à 15 h. 30.
De Saint-Raphaël à Athènes, le parcours
comporte 1.500 kms. Lemaître reprit son vol
lundi matin à 7 heures en vue du couvrir la
seconde partie du voyage.
Le raid Bruxelles-Kinshassa
; du Lieutenant Medaets
Le lieutenant Medaets qui, avec ses deux
compagnons, avait tenté à bord d'un Bréguet
19 à moteur Hispano-Suiza,le raid Bruxelles-
Kinshassa (Congo Belge) a pu repartir du Caire,
où il avait été immobilisé pendant plusieurs
jours par des conditions atmosphériques très
défavorables.
Il accomplit l'étape de 1.450 kms Le Caire-
Atbara dans de bonnes conditions et franchit
ensuite avec le même bonheur Atbara-Mont-
galia (1.250 kms) puis Montgalia-Lissala (1.300
kms).
A l'heure où ces lignes paraîtront, il est pro-
bable que le raid Bruxelles-Kinshassa sera
terminé suivant les prévisions des pilotes et
que ce long voyage de 8.850 kms n'aura de-
mandé pour être effectué, que sept étapes.
Cette régularité constituera incontestablement
une des très belles prouesses de l'aviation mili-
taire belge.
LES AILES LATINES j
Une interview du Capitaine corre j
sur l'Aviation Inrortotl
Nous avons eu le plaisir d'interviewer tout récemment un 0 jtî
aviateur portugais, le capitaine Corrèa sur le passé, le p~
l'avenir de l'aviation portugaise. Le capitaine Corrèa est Iu
héros du raid Lisbonne-Guinée et il pouvait, par conséquent, f
avec une haute autorité d'une question qu'il connaît admirai I
Ne souriez pas, nous a dit le capitaine Corréa,
mais il est des gens dans le monde, beaucoup
de gens même, qui ignorent l'existence, au Por-
tugal, d'une aviation ou qui la confondent! avec
celle de ses voisins. L'aviation portugaise a déjà
toute une Histoire et si vous pensez qu'elle
peut intéresser les lecteurs des Ailes, je m'en
vais vous la conter. j
L'Aéro-Club de Portugal a été créé en 1909.
A cette époque, la plus grande partie de-son
activité se limita à l'étude et à l'expérimenta-.
tion des cerfs-volants, car ce sont les seuls
engins aériens que nous possédions. L'année
suivante, des avions firent leur apparition au
Portugal : l'un était monté par un pilote ita-
lien, l'autre, un Deperdussin, était monté par
un Français : Salès.
Mais c'est seulement longtemps après que
le Portugal compta son premier pilote national.
Luis Noronha fut breveté en France où il avait
accompli son apprentissage ; il finit tragique-
ment ; à la suite d'une chute dans le Tage, il
contracta une pneumonie dont il mourut.
La guerre.
La guerre arriva. En 1916, diverses missions
composées d'officiers de l'armée et de la marine
furent envoyées en France, en Angleterre, aux
Etats-Unis. pour y étudier l'aviation dans
ces pays. Dès le retour de ces missions au Por-
tugal, en octobre 1916, une école s'ouvrit chez
nous : elle reçut 18 élèves qui commencèrent
à s'entraîner sur des Farman types 40 et 41.
En 1917, nous étions en mesure de constituer
une première escadrille. Elle se composait de
six appareils Farman type 41, de trois pilotes
et de trois observateurs. Avec un mécanicien
français, cette escadrille partit en Afrique,
dans les possessions portugaises pour y mener
la lutte contre les Allemands et les menées pan-
germanistes. Deux des pilotes de cette esca-
drille sont morts dont un de maladie.
Entre temps, les autres pilotes formés à
notre. école étaient ènvoyés en France pour y
compléter leur instruction et participer à là
formation d'une escadrille portugaise qui
devait travailler en liaison avec l'aviation bri-
tannique.
Pour diverses raisons, on dut renoncer à
constituer cette escadrille exclusivement por-
tugaise ; on se contenta d'incorporer les pilotes
dans des escadrilles françaises et les observa-
teurs dans des escadrilles anglaises. h
m La participation à la gue¡lI'
f portugaise se traduisit par la t |
pilotes Oscar Monteiro To
ment en combat aérien contre jp i,
breux et par divers exploit IJ
croix de guerre aux capital" j. 1
Ulisses Alvès, Pereira Goifl^' v j
militaire actuel, M. portela 9
la croix de guerre, en abattait t,
L'un de ces pilotes, le capItal
se tua, plus tard, au portugal, I
De gauche à droite : Lt Sergio da Silva, Cne Pinheiro Corréa, mécanicien M. AntoplOr f
ont accompli, en sept jours, le raid Portugal- Guinée.
j
ft '#
- Quelques gran
La guerre terminée, nos pIlo t
Portugal.. J
L'activité de l'aviation orteo
guerre, a été marquée par pIUSlerd'
vous rappellerai. Paris- niste
Lisbonne, sur Bréguet 14, Pi'r
Maya et Portela ; Lisbonne- a dèo
dura Cabrai, Cago outiii 0 ete
sur un hydravion. -3 m, I rI
Royce spécialement pour étu l. e r
de navigation ; tentative d'une 0
Lisbonne-Madère, sur Bréguet j'■
tenant Beirès — aujourd'hui .c J
et le commandant Brito a .h'J'
de vol, par une très mauvaise v)*
de vol, par une très mauvaise VI p
aviateurs tombèrent en mer pt
cueillis pa» un bateau anglais, ctll
Notre aviation maritime efte ¡TIf
voyages, notamment -de SOutp
bonne avec des appareils achet d
et en Hollande, Puis ce fut Ie
et en Hollande. Puis ce fut le
Portugal-Brésil accompli, co 0 (
par Sacadura Cabral et care
En 1924, le capitaine Beirès et il
Brito Pals avec le sous-lieut®
comme mécanicien; efIectuère,
Portugal-Macao ; la première Pa
Indes, à bord d'un Bréguet 16 de
souscription publique, la ""Ode
moyen d'un avion De Halille
Liberty 400 CV acheté aux III
par souscription publique. ¡¡JI(
Dans le chapitre des perforlJ 1.
moi vous signaler aussi un vol à
de haut, réalisé en 1924, au , Poe
Bréguet, par Païs Ramos et le 1jee
sara. Ce dernier, malheureuse**1 ! l
tuer en 1925, quelques install
départ pour la Guinée. ,{¡Ji
Le voyage Lisbonne-Guinée FeIT:'
sur un Bréguet 14 A 2 à moteur ee p~~
- i
A gauche, l'avion Bréguet 14 du raid Portugal-Guinée portugais. — A droite, une photographie aérienne d'un quartier dt LlS
r
Sixième Année. - N° - C9. 50 Centimes Jeudi 25 Mars 19
A-
JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE
Rédacteur en chef : Georges HOUARD
1
Rédaction, Administration : 40, Quai des Célestins, Paris IV*
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1 Abonnements d'un an : France : 18 fr. — Union postale : 26 fr. — Autres pays : 30 fr.
Organe Officiel du C.r p pr .A'l
I
D'UNE AILE A L'AUTRE
Le Temps de l'Héroïsme
Des sanctions vont être prises contre
deux pilotes de réserve du centre d'Urly
pour s'être livrés à des « démonstra-
tions » qui n'avaient rien à voir avec
l'entraînement. L'un renouvelant « l'ex-
périence » de son ancien moniteur est
passé, avec une avionnette sous les han-
gars d'Orly ; l'autre a évolué, à 50 mètres
de hauteur, sur un village des environs,
au grand effroi de la population qui a
déposé une plainte en bonne et due
forme au Service de la Navigation
Aérienne. Résultat : ces deux pilotes
vont être suspendus temporairement ou
définitivement. Dans les deux cas, il est
probable, qu'ils sont perdus pour l'avia-
tion car, sans doute, se refuseront-ils à
admettre la légitimité des mesures qui
ont été prises contre eux et abandon-
neront, pour toujours, un milieu où le
courage et l'audace ne sont vraiment
pas récompensés.
Depuis, les journaux ont relaté la
navrante histoire de ce soldat en per-
mission qui pour montrer la rapidité
d'ouverture des.. parachutes en usage
dans l'armée, s'est jeté avec un de ces
engins du haut du viaduc de l'Yvette.
Le malheureux s'est brisé une jambe :
c'est tout le résultat que pouvait avoir
cette expérience dangereuse et surtout
inutile.
Tous ces « exploits » venant après
l'exhibition du parachutiste des Buttes-
Chaumont, après l'accident de la Tour
Eiffel, après deux ou trois autres folies
du même ordre ont, sur l'opinion
publique, un effet déplorable. Dans l'in-
térêt même de l'aviation, il faut mettre
11n frein à ces manifestations sans utilité
aucune et qui desservent, en réalité, la
cause qu'elles prétendent servir.
Les sanctions qui vont être prises
contre des pilotes assidus à l'entraî-
nement sont extrêmement regrettables
mais elles'sont justifiées. Ce que l'avia-
tion exige aujourd'hui, ce n'est plus
l'héroïsme des premières heures, c'est
avant tout la sécurité.
J'ai dit déjà — mais les événements
récents montrent qu'il faut le répéter-
que le public a tendance à considérer
l'aviation comme une excentricité et les
pilotes comme des excentriques. A ce
point de vue, l'aviation a encore une
mauvaise presse et, pour trop de gens,
ceux qui se confient à l'avion sont des
excentrés. C'est cette tendance qu'il
faut combattre — parce qu'inspirée par
une idée fausse — alors qu'il est évident
que des « exploits » comme ceux de ces
temps derniers la fortifient au contraire.
Je sais que mes ides, sur ce sujet,
heurtent encore beaucoup de pilotes
mais je répète que rien n'est plus nefaste
à l'aviation que cet esprit d'héroïsme
dans lequel on voudrait encore la main-
tenir. L'aviation en est arrivée à un
point d'applications pratiques où l'on a
plus besoin de prudence, de calme et de
science que d audace, d'ardeur et d'hé-
roïsme. De plus en plus, la valeur de la
machine, sa sécurité, sa maniabilité
doivent remplacer la valeur propre du
pilote, son adresse, son habileté et son
courage. Je ne sais plus qui, dans une
interview accordée aux Ailes, a déclaré
que l'aviation prendrait son essor défi-
nitif lorsque, dans la sécurité du vol, la
part de la machine serait de 90 p. 100
et celle du pilote de 10 p. 100. J'ai
trouvé cette formule admirable parce
qu'en effet, à mon sens, \tout l'avenir
de la navigation aérienne repose sur
elle.
Lorsque le public comprendra que
l'aviation' n'est plus une question
d'hommes mais une question de ma-
chines, quand il comprendra que la
part d'un pilote et d'un avion, dans une
traversée aérienne est celle d'un équi-
page et d'un navire dans une traversée
maritime, il cessera de considérer l'a-
viation comme l'apanage d'une élite
brave et courageuse, certes, mais dont
il n'éprouve aucunement le désir de
partager la gloire et les risques.
J'ai eu tout récemment une preuve
éloquente de l'idée que l'on se fait de
l'aviation dans fes milieux — l'énorme
majorité — qui ne la connaissent pas.
Quelqu'un est venu me demander de
soutenir la candidature d'un de ses pro-
tégés à une bourse de pilotage : « Il
« s'agit, me dit-on, d'un jeune homme
« extrêmement audacieux, bien fait
« pour réussir dans l'aviation. 11 a
« quelques références fameuses comme
« celle-ci : l'année dernière, à deux
« reprises, il a grimpé jusqu'au clocher
« de la cathédrale de N. pour y
« planter un drapeau tricolore ; il fait
« de la bicyclette comme un casse-cou ;
« bref, c'est un risque-tout qui n'a peur
« de rien et qui fera merveille dans l'a-
« viation v.
Ceci n'est pas une histoire inventée
pour les besoins de mon « papier ».
C'est un fait rigoureusement exact.
Et mon interlocuteur a ouvert de grands
yeux étonnés quand je lui ai dit que
l'aviation actuelle, même l'aviation mi-
litaire, n'avait nul besoin de demander
à ses pilotes des références de ce genre
et qu'au contraire, son jeune protégé
ferait bien de les remiser au magasin
des accessoires.
Je sais que je fais une peine réelle
aux pilotes — à certains pilotes — en
leur disant que la gloire et l'héroïsme
doivent tendre, dé plus en plus, à dispa-
raître de l'aviation ; que, de plus en
plus, nous devons aller vers une concep-
tion de l'avion où le pilote verra dé-
croître son prestige où « l'as », où le
« virtuose » du manche à balai fera
place au commandant de bord ou au
touriste qui se « ballade » en père de
famille. sans susciter l'admiration de
la foule parce que la foule admire avant
tout ce qu'elle ne connaît pas et ce qui
n'est pas à sa portée.
On peut mesurer les progrès de l'avia-
tion à la publicité dont bénéficient ceux
qui la pratiquent. La première traversée
de la Manche a valu à Louis Blériot une
gloire immortelle et justifiée. 11 y avait
alors à réaliser cette traversée un très
gros risque, parce que le matériel
— avion et moteur — de l'époque ne
s'y prêtait pas et qu'il fallait, pour
réussir, combler l'insuffisance de la
machine par l'extraordinaire audace de
l'homme qui la montait. L'exploit fabu-
leux d'hier est devenu une chose tout
à fait courante aujourd'hui où quoti-
diennement plusieurs avions, chargés
de passagers, traversent le détroit. Le
public connaît-il le nom des pilotes qui,
maintenant, rééditent, chaque jour,
l'exploit de Blériot? Nous-mêmes, qui
vivons dans le milieu aéronautique, le
connaissons-nous? Ce sont pourtant ces
pilotes — les plus obscurs, les plus
ignorés — qui donnent à la navigation
aérienne sa véritable signification ;
c'est sur la ligne Paris-Londres où le
service est assuré par des pilotes presque
anonymes que l'aviation pratique, l'a-
viation utilitaire, enregistre ses plus
béaux succès.
Où est l'avenir, où est le mérite ?
Dans « l'exploit » du pilote qui convoque
la presse, les photographes et les opé-
rateurs de cinémas pour le voir passer
en vol sous les hangars d'Orly? Dans
l'acte journalier du pilote anonyme qui
s'en va, sans bruit et sans réclame, de
Toulouse à Casablanca et qui, demain
ira de Paris à New-York dans les mêmes
conditions? L'un fait peur au public,
l'autre l'amène à l'aviation.
cteorres HOUAUO.
LES AILES SE FERMENT
ROBERT COLLINS
C'est avec une véritable peine que l'on a
appris dans les milieux aéronautiques français,
la disparition du lieutenant Robert Collins.
Collins a trouvé la mort, en Angleterre, dans un
accident d'avion survenu le 26 février ; l'offi-
cier qui l'accompagnait fut tué sur le coup ;
Collins mourut deux jours après.
Robert Collins, de nationalité anglaise, était
fort connu en France où il avait passé toute son
enfance ; il avait fait la guerre dans les rangs
britanniques, puis avait continué de résider
dans notre pays ; c'est seulement vers 1923
qu'il nous quitta pour reprendre du service
dans l'aviation mMitaire d'Outrc-Manche. Pi-
lote-aviateur accompli, c'était aussi un bon
aéronaute et on l'avait vu prendre part, tantôt
comme pilote, LantôL comme passager, à p.u-
sieurs concours de ba.lons. L'année dernière,
il avait fait en hydravion une chute assez
grave ; il était venu en France passer sa conva-
lescence.
Robert Collins, garçon charmant et sympa-
thique, ne laissera que d'unanimes regrets. Sa
mort a jeté la consternation à l'Aéro-Club de
France et à l'Association Française Aérienne
où il ne comptait que des amis.
LA PARTIE OFFICIELLE
du
COMITÉ FRANÇAIS
DE PROPAGANDE AÉRONAUTIQUE
est publiée en page 3
1,1
MAX MASSY
Nous avons éprouvé également une peine
réelle en apprenant la mort, à 27 ans, de Max
Malassis, plus connu dans nos milieux sous le
pseudonyme de Max Massy.
Max Massy était élève-pilote quand la guerre
prit fin. Il fut renvoyé dans son corps d'origine
au moment où il allait passer son brevet. En
1922, il obtint l'autorisation de reprendre son
entraînement à Orly sur G-3, mais sa mau-
vaise santé l'obligea bientôt à y renoncer. Entre
temps, à la création des Ailes, il collabora à
notre journal. En 1922, il s'inscrivait au
Congrès de Combegrasse, puis en 1923 à celui
de-Vauville. Sa santé chancelante, la précarité
de ses moyens financiers l'empêchèrent chaque
fois d'aboùtir dans ses efforts courageux et
persévérants. Depuis, il était entré au Matin,
sans cependant renoncer pour cela à l'espoir
de revenir à l'aviation qu'il aimait profondé-
ment.
La maladie a eu raison des espoirs du pauvre
Massy auquel nous adressons un dernier sou-
venir ému.
HENRI PLAT
Il nous faut enfin saluer la disparition d'un
ami qui compta parmi les fondateurs de l'As-
sociation Française Aérienne : Henri Plat.
Henri Plat s'occupa beaucoup avant-guerre
des cerfs-volants et tous ceux qui constituèrent
le premier noyau de l'A.F.A. apprendront avec
peine la fin prématurée de celui qui fut long-
temps leur trésorier. Henri Plat est mort le
20 mars à 49 ans. Nous adressons à sa famille,
en particulier à sa femme et à son fils, l'expres-
sion sincère de notre sympathie attristée.
Le raid Paris-Athènes de Lemaître
Samedi dernier, sur un avion Bréguet 19 à
moteur Lorraine-Diétrich 450 CV, Lemaître,
ayant pour passager le mécanicien Fauché, a
pris son vol de Villacoublay à 11 h. 15 à desti-
nation d'Athènes, via Saint-Raphaël.
Le temps n'était pas particulièrement favo-
rable. Cependant Lemaître couvrit les 800 kms
du parcours Villacoublay-Saint-Raphaël en
4 heures 15 soit à une moyenne d'environ 190
kmsh. L'atterrissage eut lieu en effet à 15 h. 30.
De Saint-Raphaël à Athènes, le parcours
comporte 1.500 kms. Lemaître reprit son vol
lundi matin à 7 heures en vue du couvrir la
seconde partie du voyage.
Le raid Bruxelles-Kinshassa
; du Lieutenant Medaets
Le lieutenant Medaets qui, avec ses deux
compagnons, avait tenté à bord d'un Bréguet
19 à moteur Hispano-Suiza,le raid Bruxelles-
Kinshassa (Congo Belge) a pu repartir du Caire,
où il avait été immobilisé pendant plusieurs
jours par des conditions atmosphériques très
défavorables.
Il accomplit l'étape de 1.450 kms Le Caire-
Atbara dans de bonnes conditions et franchit
ensuite avec le même bonheur Atbara-Mont-
galia (1.250 kms) puis Montgalia-Lissala (1.300
kms).
A l'heure où ces lignes paraîtront, il est pro-
bable que le raid Bruxelles-Kinshassa sera
terminé suivant les prévisions des pilotes et
que ce long voyage de 8.850 kms n'aura de-
mandé pour être effectué, que sept étapes.
Cette régularité constituera incontestablement
une des très belles prouesses de l'aviation mili-
taire belge.
LES AILES LATINES j
Une interview du Capitaine corre j
sur l'Aviation Inrortotl
Nous avons eu le plaisir d'interviewer tout récemment un 0 jtî
aviateur portugais, le capitaine Corrèa sur le passé, le p~
l'avenir de l'aviation portugaise. Le capitaine Corrèa est Iu
héros du raid Lisbonne-Guinée et il pouvait, par conséquent, f
avec une haute autorité d'une question qu'il connaît admirai I
Ne souriez pas, nous a dit le capitaine Corréa,
mais il est des gens dans le monde, beaucoup
de gens même, qui ignorent l'existence, au Por-
tugal, d'une aviation ou qui la confondent! avec
celle de ses voisins. L'aviation portugaise a déjà
toute une Histoire et si vous pensez qu'elle
peut intéresser les lecteurs des Ailes, je m'en
vais vous la conter. j
L'Aéro-Club de Portugal a été créé en 1909.
A cette époque, la plus grande partie de-son
activité se limita à l'étude et à l'expérimenta-.
tion des cerfs-volants, car ce sont les seuls
engins aériens que nous possédions. L'année
suivante, des avions firent leur apparition au
Portugal : l'un était monté par un pilote ita-
lien, l'autre, un Deperdussin, était monté par
un Français : Salès.
Mais c'est seulement longtemps après que
le Portugal compta son premier pilote national.
Luis Noronha fut breveté en France où il avait
accompli son apprentissage ; il finit tragique-
ment ; à la suite d'une chute dans le Tage, il
contracta une pneumonie dont il mourut.
La guerre.
La guerre arriva. En 1916, diverses missions
composées d'officiers de l'armée et de la marine
furent envoyées en France, en Angleterre, aux
Etats-Unis. pour y étudier l'aviation dans
ces pays. Dès le retour de ces missions au Por-
tugal, en octobre 1916, une école s'ouvrit chez
nous : elle reçut 18 élèves qui commencèrent
à s'entraîner sur des Farman types 40 et 41.
En 1917, nous étions en mesure de constituer
une première escadrille. Elle se composait de
six appareils Farman type 41, de trois pilotes
et de trois observateurs. Avec un mécanicien
français, cette escadrille partit en Afrique,
dans les possessions portugaises pour y mener
la lutte contre les Allemands et les menées pan-
germanistes. Deux des pilotes de cette esca-
drille sont morts dont un de maladie.
Entre temps, les autres pilotes formés à
notre. école étaient ènvoyés en France pour y
compléter leur instruction et participer à là
formation d'une escadrille portugaise qui
devait travailler en liaison avec l'aviation bri-
tannique.
Pour diverses raisons, on dut renoncer à
constituer cette escadrille exclusivement por-
tugaise ; on se contenta d'incorporer les pilotes
dans des escadrilles françaises et les observa-
teurs dans des escadrilles anglaises. h
m La participation à la gue¡lI'
f portugaise se traduisit par la t |
pilotes Oscar Monteiro To
ment en combat aérien contre jp i,
breux et par divers exploit IJ
croix de guerre aux capital" j. 1
Ulisses Alvès, Pereira Goifl^' v j
militaire actuel, M. portela 9
la croix de guerre, en abattait t,
L'un de ces pilotes, le capItal
se tua, plus tard, au portugal, I
De gauche à droite : Lt Sergio da Silva, Cne Pinheiro Corréa, mécanicien M. AntoplOr f
ont accompli, en sept jours, le raid Portugal- Guinée.
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La guerre terminée, nos pIlo t
Portugal.. J
L'activité de l'aviation orteo
guerre, a été marquée par pIUSlerd'
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sur un hydravion. -3 m, I rI
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de navigation ; tentative d'une 0
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de vol, par une très mauvaise VI p
aviateurs tombèrent en mer pt
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Notre aviation maritime efte ¡TIf
voyages, notamment -de SOutp
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et en Hollande. Puis ce fut le
Portugal-Brésil accompli, co 0 (
par Sacadura Cabral et care
En 1924, le capitaine Beirès et il
Brito Pals avec le sous-lieut®
comme mécanicien; efIectuère,
Portugal-Macao ; la première Pa
Indes, à bord d'un Bréguet 16 de
souscription publique, la ""Ode
moyen d'un avion De Halille
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par souscription publique. ¡¡JI(
Dans le chapitre des perforlJ 1.
moi vous signaler aussi un vol à
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sara. Ce dernier, malheureuse**1 ! l
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départ pour la Guinée. ,{¡Ji
Le voyage Lisbonne-Guinée FeIT:'
sur un Bréguet 14 A 2 à moteur ee p~~
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A gauche, l'avion Bréguet 14 du raid Portugal-Guinée portugais. — A droite, une photographie aérienne d'un quartier dt LlS
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