Presse et revues
6 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1925-12-24
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 24 décembre 1925 24 décembre 1925
Description : 1925/12/24 (A5,N236). 1925/12/24 (A5,N236).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6568268t
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 09/12/2013
Êfc NUMÉRO A 6 PAGES : L'ANGLETERRE CHERCHE A POPULA-RISER L'AVIATION - L'HYDRAVION AMPHIBIE SCHfîEÇK;
Cinquième Année. - N° 236. 50 Centimes Jeudi 24 Décembre 19
JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE
- -
Rédacteur en chef: Georges HOUARD
Rédaction, Administration : 40, Quai des Célestins. Paris IV-
TÉLÉPHONE 1 ARCHIVES 66-46 — CHÈQUES POSTAUX : PARIS 443-49
France : un an 1 18 fr. — Étranger 1
A
D'UNE AILE A L'AUTRE
AU TOUR DU CONSTRUCTEUR
S'il nous reste un gros effort à faire, c'est surtout dans
la dotation en matériel de l'aviation marchande pour la
doter de machines ayant un véritable rendement com-
merciaal.
LAURENT-EYNAC,
Chambre des Députés (Séance du 18 déc.).
J'ai vu la semaine dernière M. Michel
Wibault.
Je n'avais pas fait trois mètres dans
son bureau qu'il m'accueillait ainsi :
- - Très bien, l'actuelleycampagne des
Ailes sur l'orientation qu'il faut donner
à l'aviation commerciale. Vous avez rai-
son, mille fois raison et sur tous les
points. 1
: - C'esf précisément au sujet de cette
campagne que je viens vousj^oir. Je sais
que vous partagez mon point de vue ; je
sais aussi que vous êtes prêt à étudier un
avion qui ait un bon rendement écono-
mique grâce à une forte charge payante
au CV. et grâce aussi à la longévité de la
machine. Les' entretiens que j'ai eus
avec un ingénieur du S. T. Aé., avec le
directeur technique d'une compagnie.de
transports aériens, me permettent de
croire qu'une telle formule serait bien
accueillie. A votre tour, je vais vous sou-
mettre à l'interview. Vous avez un projet
d'avion commercial qui répond à ce que
je demande. Qu'est-ce qui vous empêche
de l'étudier et de le réaliser dès l'instant
où il intéresse et le S. T. Aé. et les com-_
pagnjes ? c 7
M. Michel Wibault m'a repondu ceci :
— Il faudrait commencer par se
mettre d'accord sur ce que l'on veut
exactement, car on ne l'est pas autant
que vous le croyez. On veut une forte
charge payante. Bon. Mais on veut aussi
une grande vitesse. Dans l'état actuel des
choses, ces deux qualités sont incompa-
tibles. Si l'on dit au S. T. Aé. : — « Je
vous offre un avion qui aura une charge
payante de 2 kilos 700auCV », le S. T. Aé.
applaudit. Mais si l'on ajoute : -- « La
vitesse de cet avion sera de 160/170 kws-
- heure », on vous objecte aussitôt que les
compagnies ont déclaré qu'elles n'achè-
teraient pas d'avion ayant une vitesse
inférieure à 180 kws-heure. Alors que
veut-on? Un avion qui paie ou un avion
qui aille vite? -
— Tel que le problème se présente —
tel que Les Ailes l'ont présenté—, l'hési-
tation ne me paraît pas possible-Com-
mençons par demander le rendement
pour nous approcher de l'instant où les
lignes pourront être exploitées sur des
bases vraiment commerciales. Après,
plus tard, on travaillera la vitesse en
s'efforçant de ne pas diminuer la qualité
économique.
J — En tout cas, si l'on veut demander
aux constructeurs de s'atteler au pro-
blème, il faut leur dire exactement ce
que l'on désire. C'est la première condi-
tion à remplir.
La seconde est d'ordre financier. Vous
savez qu'actuellement l'aviation mili-
taire, seule, permet la fabrication en
série, c'est-à-dire la seiile fabrication
qui, industriellement, soit intéressante.
On mange toujours de l'argent avec les
prototypes mais on le mange parce qu'il
y a, au bôut, l'espoir d'une série qui
paiera.
Quelles commandes un constructeur
peut-il attendre, par contre, en matière
d'avions Commerciaux? — Cinq, dix,
quinze, vingt avions peut-être, en cas de
succès ! Et pour réaliser le prototype de
l'avion commercial que vous nous de-
mandez, il nous faudra des mois pour
l'étudier, le construire, le mettre au
point. Je sais ce que le S. T. Aé. paiera
ce prototype. Je sais aussi que l'opération
se traduira, pour le constructeur, par
une perte sèche de plusieurs centaines
de milliers de tranes. -
Pour ma part, moi qui partage vos
vues, qui ai compris l'intérêt et la néces-
sité- d'aborder sérieusement le problème
du véritable avion commercial, je suis
disposé à ne rien gagner sur mon proto-
type. à ne réaliser aucun bénéfice -sur
l'avion que je présenterai avant qu'il ne
'soit prouvé que le système est bon. Mais
il m'est impossible d'engloutir de l'ar-
gent dans l'étude de ce problème. -
— Et vous estimez qu'il faut beaucoup
d'argent ?
-.Le problème est important. Il l'est
précisément parce qu'on nous demande
le maximum de charge payante et le
maximum de vitesse. Pour qu'il en soit
- ainsi, il nous faut en venir au monoplan
entièrement cantilever. Or, étudier et
réaliser, un gros monoplan cantilever
de 400 CV, enlevant plus de 2 kilos 5 au
CV, entièrement métallique y compris
le recouvrement, et cela en deux exem-
plaires comme il est indispensable de le
faire, équivaut à un travail ininter-
rompu de 18 mois. Ça représente, sans
possibilité de bénéfices pour le cons-
tructeur, une dépense de deux millions
de francs. 1
Autre chose. En admettant que l'Etat
accorde cette somme, vous savez qu'elle
est réglée aux constructeurs par termes
successifs. Le premier'terme ne dé-
passe pas 15* 20, 25 p 100, au plus, du
montant total. Le reste est payé plus
tard. beaucoup plus tard. Le cons-
tructeur, à qui échoiera cette « affaire »,
aura donc encore la douce perspective
d'avoir à avancer quelque chose comme
1500.000 Irancs. -
Ces prix vous effraient ? Questionnez
n'importe quel constructeur ! Ils sont,
je vous assure, très raisonnables. Ils
permettraient simplement à J'avionneur
— sans plus — de ne pas manger d'ar-
gent. Il s'agit naturellement de proto-
types et la construction en série, même
en petite série, ramènerait le prix de la
machine autour de 200.000 francs.
sur la base actuelle du franc-or. Sur
cette même base, Junkers vend ses
avions tout métalliques entre 400 et
150.000 francs.
— En définitive, comment voyez-vous
la solution du problème ?
- Dans le recours aux grands moyens.
D'une part, les subventions de l'Etat ne
pourront pas être indéfiniment aug-
mentées ; d'autre part, si elles ne sont
pas augmentées, les compagnies seront
contraintes de limiter leur trafic à un
chiffre correspondant au plafond des
subsides qu'elles reçoivent. Le devoir et
l'intérêt de l'Etat sont donc de faire
l'effort nécessaire pour qu'un matériel
approprié permette aux compagnies
d'améliorer les conditions commer-
ciales, économiques, de leur exploita-
tion.
Que l'Etat aborde donc carrément le
problème comme il doit être abordé,
c'est-à dire en payant aux constructeurs
les dépenses qu'entraîneront l'étude
d'un matériel vraiment commercial.
Vous avez souvent écrit que J'Alle-
magne était extraordinairement bien
p'acce en matière d'aviation civile. Alle-
magne ici se traduit Junkers. N'oubliez-
pas que le premier cantilever construit
par Junkers remonte à 1915 et que les
avions actuels dud.it Junkers bénéficie
ainsi d'une expérience de dix années.
.En France, jusqu'ici., on s'est désinté-
ressé du problème économique qu'ont
travaillé les Allemands. Aujourd'hui,
on est prêt, me dites-vous, à s'attaquer
à ce problème et vous 'venez me de-
mander d'obtenir tout de suite ce
qu'ont obtenu, mieux que ce qu'ont
obtenu les Allemands, en dix ans d'ef-
forts ininterrompus. Je veux bien, les
constructeurs veulent bien, mais n'ou-
bliez pas non plus que la rapidité d'exé-
cution, en un tel cas, coûte cher et qu'il
faut quelqu un pour payer !
Voilà les points essentiefs de ma
conversation avec le constructeur Michel
Wibault.
Faites une compilation de ce qui m'a
été dit au S.T.Aé., à l'Air-Union, chez
Wibault et. que j'ai rapporté aussi fidè-
lement que possible et vous concluerez,
comme moi, qu'il ne faut pas aller voir
maintenant M. Laurent-Eynac.
Georges HOUARD.
Le séjour à Paris du Colonel De Pinedo
Pendant son séjour à Paris, le colonel de
Pinedo a été l'objet de nombreuses réceptions,
amplement justifiées par la beauté de son exploit
sans précédent.
En particulier, l'autre mercredi, l'Aéro-Club
de France a reçu l'aviateur italien à « utélia ».
L'Aé.-C.F., à celle occasion, avait lancé moult
invitations et la plup..:.:t de nos confrères quoti-
diens étaient représentés à cette brillante récep-
tion. Seule, la presse quotidienne était absente
parce qu'on aait négligé d'inviter la presse aéro-
nautique.
- Heureusement, en ce qui nous concerne, nous
n'avons pas' attendu le signal de VAé.-C.F. pour
rendre hommage à de Pinedo et alors que la grande
presse en était encore à ignorer l'aviateur italien,
nous disions ici même, tout au début du raid,
quelle attention, il convenait de lui accorder.
Le geste inélégant de l'Afro-Club de France
envers les organes spécialisés qui servent la cause
que lui-même prétend servir ne saurait, naturel-
lement, modifier notre jugement sur la perfor-
mance du colonel de Pinedo qui méritait de rece-
voir, en France, le bel accueil qu'il y a reçu.
Nous allons voir en France
l'autogie rLa Sierva -
Nous sommes en mesurelî'annoncer une inté-
r.ssantë nouvelle. L'Aéronautique française a
invité l'ingénieur Juan de la Cierva à venir
expérimenter en France sa machine d'une con-
ception si originale et si intéressante.
Un collaborateur direct de l'ingénieur espa-
gnol a bien voulu faire aux Ailes les déclara-
tions que voici concernant l'arrivée, très pro-
chaine maintenant, de l'autogire.
— Vous me demandez s'il est exact que l'au-
togire La Cierva va venir en France y accom-
plir des démonstrations ? C'est absolument
exact. L'intérêt des vols que nous avons effec-
tués en Espagne n'a pas échappé à vos services
techniques et il y. a longtemps déjà que nous
sommes entrés en rapport avec eux. -
D'ici peu, vous verrez donc l'autogire voler
sur un aérodrome proche de Paris. M. de La
Cierva a arrêté et exécutera un programme
complétât précis d'e"'péIjp'lJ,f'.p'!:: méthodiques :
vols par mauvais temps, atterrissages sur
place, ete. Le S.T.Aé. a approuvé ce pro-
gramme et si les expériences lui donnent satis-
faction, il sera autorisé par M. de la Cierva
à faire construire, en France, par des avionneurs
de son choix, deux machines du même type
avec lesquelles le S.T.Aé. poursuivra lui-même
les essais que nous allons entreprendre à son
intention.
Gobham poursuit son vol
Cobham et ses deux compagnons se sont
é ancés sur la route du Cap. Le 18 décembre, ils
oat quitté Le Caire (Louqsor) à 8 h. 15 et sont
arrivés à Assouan dans le courant de l'après-
midi. Depuis, ils ont dû continuer leur route
par Waddi-Halfa. -
La concluante eipérience —m
, d'nn bon bi-motenr
Les Ailes ont signalé le beau voyage accompli,
il y a déjà plusieurs semaines, par le pilote
Euderin sur un avion bi-moteur Latécoère,
type L.A.T. 15, aménagé en hydravion. D'un
coup d'ai.e, sans escale, Enderlin a volé de Mar-
seille à Algar en 6 heures environ. On n'a pour
a'nsi dire pas parlé de cet exploit et pourtant
ç'en était un.
On n'a pas du tout parlé du voyage de re-
tour. Il fut rendu encore plus remarquable par
l'incident qui survint en cours de route. Euder-
lin, ramenant la machine en France, avait
quitté Alger normalement quand, alors qu'il se
trouvait en pleine Méditerranée, encore à quel-
ques centaines de kilomètres dès côtes fran-
çaises, un des moteurs faiblit et s'arrêta. Or,
magré cette panne, l'hydravion a poursuivi
sa route, par seg---propres moyens, avec un seul
moteur, et est arrivé à Marseille sans encombre.
C'est la plus belle démonstration de sécurité
pratique qu'on puisse désirer ; c'est une preuve
éclatante des qualités que l'on peut exiger d'un
bi-moteur bien conçu et bien construit. Ce n'est,
en effet, un secret pour personne, qu'un trop
grand nombre de bi-moteurs peuvent, avec un
seul moteur, allonger leur vol mais sont inca-
pables de le poursuivre, s'ils sont tant soit peu
chargés. Dans de telles conditions, l'intérêt du
bi-moteur est assez contestable tandis qu'il est
considérable, au contraire, si avec un ,seul
moteur et à pleine charge, l'avion peut conti-
nuer à voler d'une façon presque normale.
Antérieurement à --l'expérience, éloquente par
ses résultats, de la Méditerranée, le L.A.T. 15
avait prouvé, au cours de nombreux essais con-
trôlés par les services techniques, qu'il lui était
possible de se maintenir, au-dessus de 1.000
mètres, avec 1.000 kgs de charge utile et un
seul moteur en marche. Dans ces conditions,
l'avion, à plusieurs reprises, a volé une "heure
avec seulement 50 p. 100 de sa puissance nor-
male. Cette puissance normale atteint réelle-
ment 540 CV ; elle est fournie par deux moteurs
Lorraine-Diétrich de 270 CV chacun.
Ces avions et hydravions L.A.T. 15 sont
maintenant construits en série et dès 1926, les
premiers exemplaires entreront en service sur
les lignes Latécoère,
LES AILES EN GRANDE-BRETAGNE
Comment l'Angleterre cherche ti
à populariser l'avi3
Il y a actuellement, chez nos amis Anglais,
une grande question qui passionne les foules et
qui emplit les colonnes des journaux aéronau-
tiques. C'est celle des clubs de petits avions. Et
il est assez piquant, voire même vexant, de
constater que ce problème qui a été réalisé chez
nous pour la première fois, avec du matériel
Ailes repliées, le peiit avion circule dans les rues, remorqué par une coitrue. ; 1
purement national, noté r laisse à ce point indif-
terents. Nous avons créé le petit avion -et puis,
las de ce bel effort, nous avons laissé à d'autres
le soin d'exploiter et de recueillir les fruits.
Le petit avion qui, en France, a servi de
prétexte à bien des discussions académiques
sur la notion de l'excédent de puissance, est
devenu la base même de la politique anglaise,
au point de vue diffusion de l'esprit aérien. Il
ne -faut pas oublier que les Anglais tiennent
farouchement à leur splendide isolement insu-
laire et que puisque le règne de la mer est en
train d'être détrôné par le règne de l'air, tous
les dirigeants britanniques voudront retrouver
leur suprématie un instant mise en doute. Le
riiot d'ordre, outre-Manche, réside actuellement
en la nécessité d'éveiller chez les Anglais le
«sens de l'air », comme leurs pères ont eu le
« sens de la mer x.
Le w Light Aeroplane Club ».
Pour arriver à ce résultat, les possibilités per-
mises par les petits avions ont été mûrement
estimées et après entente avec l'Air Ministry,
l'Air Concil décida de patroner des clubs
d'avions à petite puissance.
Il ne s'agissait pas d'amuser des enthou-
En quelques minutes, deux peI sonues mettent l'avion en état de vol.
siastes, mais bien de crér un état d'esprit qui
devait permettre à l'anglais moyen d'aller à son
« Light Plane Club », comme d'autres vont à
leur club de cricket. - La faci ité de conduite, le
faible prix de revient, le coût peu élevé de l'en-
tretien' des avions d'entraînement- du dernier
concours de Lympne, devaient favoriser l'essor
de la vaste entreprise et si l'on joint à ces fac-
teurs de réussite, l'esprit de ténacité des Anglais
ainsi que.la rivalité sportive des régions qui ne
veulent et ne voudront jamais abdiquer devant
d'autres p'us favorisées, on comprendra plus
facilement les brillants résultats atteints à ce
jour.
Il est un autre point sur lequel les dirigeants
britanniques insistent beaucoup ; c'est sur l'au-
tonomie financière des clubs' et sur la nécessité
pour ces derniers, de se suffire à eux-mêmes en
proportionnant leurs frais à leurs recettes et en
ne comptant pas trop sur les services çfficiels —
en l'espèéé l'Air Ministry — qui au début, ne
demandent pas mieux que de les aider, mais
qui, pour employer le langage de Sir Philip
Sassoon, à l'inauguration du London Light
Aeroplane Club, n'ont pas l'intentl pel
les clubs sur leur dos ». Pour djre
rôles surgirent et l'on put entendre dire
inauguration, ^que le petit avion "dée J
évanouir dans l'esprit des ge,
de guerre et faire apparaître l'aViatl
un agent de civilisation et de pab'.
Il n'en reste pas moins vrai que !c P e\\ t)
Il- n'en reste Pas uioins vrai qu 1
doit permettre de faire à bref délai, de et a t}.
pilotes dans d'excellentes conditioner *
traîner les réserves qui étaient assez bl ]
Grâce à quoi la fière Albion verra bl' ire.
chacun de ses sujets, l'âme du mari11 C4 , S
à l'âme de l'homme des temps JIlo e ,il1
« l'airman D, de l'homme de l'air. , 1
Le Club de LondrOSI
le
Le premier club en date - a été le
Aeroplane Club qui, fondé en juin 'totlie :i
surgir de nombreux imitateurs dans cSqlle Ii
régions de l'Angleterre et parmi 1e' ■ |
peut citer le Lancashire Aero-Club-, I
ofiii Il
castle-on-Tyne Aero-Club, le Yors., si" ~,''
plane Club, le Midland Acro-Club a'" r
Southern Light Plane Club. 1
Le fonctionnement de ces diVIrs-tor. p
ments est à peu près identique et 1 j/J f
ainsi que l'analyse des règlements 011.0,
Aeroplane Club permet de se forme1 ¡S¡tlfl
juste de l'esprit qui a animé les-©rga
L'Air Concil ayant décidé de créer "I 1
but de propagande, des -clubs de peU r 1
désigna le Royal Aero-Club pour till f1
rlence dans la région londonic.pne./ A
A
--'grouper les personnes s'intéressant a. destJ:
se procurer et entretenir les appareils itlJI'li
aux membres qui devaient être suice tif,
Le groupement fut divisé en membres * eilllli,
en membres associés. Hommes et ,,'
, étaient acceptés indifféremment.. pIl)":f
Le membre actif paye 3 livres 3 s^
C'est, soit un ancien pi ote qui vent re tif
soit un néophyte qui désire apprendre l be
Le droit pour un membre du :RD,y::! ¡t1ee
Club n'est que de 2 livres 2 sh. :Le et t
associé verse 1 livre 1 gh. ; il encourage et'
tient l'aviation et peut voler comfl16
après entente avec un membre actif- j
Les frais de vol sont ainsi comptés' 111:l11
Pour un avion biplace doubles c°' ^[i1^
1 livre 10 sh. par heure de vol, ce P~j
nant le tarif d'instruction, l'huile, CC; p
l'amortissement de l'avion et l'ass e ; f l
un monoplace, 1 livre seulement. de 1 f
Le temps minimum de location est Il
nu te s v ta priorité est, réservée aux J !
actifs, pour l'instruction.
Les séances d'entraînement corillllen
Cinquième Année. - N° 236. 50 Centimes Jeudi 24 Décembre 19
JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE
- -
Rédacteur en chef: Georges HOUARD
Rédaction, Administration : 40, Quai des Célestins. Paris IV-
TÉLÉPHONE 1 ARCHIVES 66-46 — CHÈQUES POSTAUX : PARIS 443-49
France : un an 1 18 fr. — Étranger 1
A
D'UNE AILE A L'AUTRE
AU TOUR DU CONSTRUCTEUR
S'il nous reste un gros effort à faire, c'est surtout dans
la dotation en matériel de l'aviation marchande pour la
doter de machines ayant un véritable rendement com-
merciaal.
LAURENT-EYNAC,
Chambre des Députés (Séance du 18 déc.).
J'ai vu la semaine dernière M. Michel
Wibault.
Je n'avais pas fait trois mètres dans
son bureau qu'il m'accueillait ainsi :
- - Très bien, l'actuelleycampagne des
Ailes sur l'orientation qu'il faut donner
à l'aviation commerciale. Vous avez rai-
son, mille fois raison et sur tous les
points. 1
: - C'esf précisément au sujet de cette
campagne que je viens vousj^oir. Je sais
que vous partagez mon point de vue ; je
sais aussi que vous êtes prêt à étudier un
avion qui ait un bon rendement écono-
mique grâce à une forte charge payante
au CV. et grâce aussi à la longévité de la
machine. Les' entretiens que j'ai eus
avec un ingénieur du S. T. Aé., avec le
directeur technique d'une compagnie.de
transports aériens, me permettent de
croire qu'une telle formule serait bien
accueillie. A votre tour, je vais vous sou-
mettre à l'interview. Vous avez un projet
d'avion commercial qui répond à ce que
je demande. Qu'est-ce qui vous empêche
de l'étudier et de le réaliser dès l'instant
où il intéresse et le S. T. Aé. et les com-_
pagnjes ? c 7
M. Michel Wibault m'a repondu ceci :
— Il faudrait commencer par se
mettre d'accord sur ce que l'on veut
exactement, car on ne l'est pas autant
que vous le croyez. On veut une forte
charge payante. Bon. Mais on veut aussi
une grande vitesse. Dans l'état actuel des
choses, ces deux qualités sont incompa-
tibles. Si l'on dit au S. T. Aé. : — « Je
vous offre un avion qui aura une charge
payante de 2 kilos 700auCV », le S. T. Aé.
applaudit. Mais si l'on ajoute : -- « La
vitesse de cet avion sera de 160/170 kws-
- heure », on vous objecte aussitôt que les
compagnies ont déclaré qu'elles n'achè-
teraient pas d'avion ayant une vitesse
inférieure à 180 kws-heure. Alors que
veut-on? Un avion qui paie ou un avion
qui aille vite? -
— Tel que le problème se présente —
tel que Les Ailes l'ont présenté—, l'hési-
tation ne me paraît pas possible-Com-
mençons par demander le rendement
pour nous approcher de l'instant où les
lignes pourront être exploitées sur des
bases vraiment commerciales. Après,
plus tard, on travaillera la vitesse en
s'efforçant de ne pas diminuer la qualité
économique.
J — En tout cas, si l'on veut demander
aux constructeurs de s'atteler au pro-
blème, il faut leur dire exactement ce
que l'on désire. C'est la première condi-
tion à remplir.
La seconde est d'ordre financier. Vous
savez qu'actuellement l'aviation mili-
taire, seule, permet la fabrication en
série, c'est-à-dire la seiile fabrication
qui, industriellement, soit intéressante.
On mange toujours de l'argent avec les
prototypes mais on le mange parce qu'il
y a, au bôut, l'espoir d'une série qui
paiera.
Quelles commandes un constructeur
peut-il attendre, par contre, en matière
d'avions Commerciaux? — Cinq, dix,
quinze, vingt avions peut-être, en cas de
succès ! Et pour réaliser le prototype de
l'avion commercial que vous nous de-
mandez, il nous faudra des mois pour
l'étudier, le construire, le mettre au
point. Je sais ce que le S. T. Aé. paiera
ce prototype. Je sais aussi que l'opération
se traduira, pour le constructeur, par
une perte sèche de plusieurs centaines
de milliers de tranes. -
Pour ma part, moi qui partage vos
vues, qui ai compris l'intérêt et la néces-
sité- d'aborder sérieusement le problème
du véritable avion commercial, je suis
disposé à ne rien gagner sur mon proto-
type. à ne réaliser aucun bénéfice -sur
l'avion que je présenterai avant qu'il ne
'soit prouvé que le système est bon. Mais
il m'est impossible d'engloutir de l'ar-
gent dans l'étude de ce problème. -
— Et vous estimez qu'il faut beaucoup
d'argent ?
-.Le problème est important. Il l'est
précisément parce qu'on nous demande
le maximum de charge payante et le
maximum de vitesse. Pour qu'il en soit
- ainsi, il nous faut en venir au monoplan
entièrement cantilever. Or, étudier et
réaliser, un gros monoplan cantilever
de 400 CV, enlevant plus de 2 kilos 5 au
CV, entièrement métallique y compris
le recouvrement, et cela en deux exem-
plaires comme il est indispensable de le
faire, équivaut à un travail ininter-
rompu de 18 mois. Ça représente, sans
possibilité de bénéfices pour le cons-
tructeur, une dépense de deux millions
de francs. 1
Autre chose. En admettant que l'Etat
accorde cette somme, vous savez qu'elle
est réglée aux constructeurs par termes
successifs. Le premier'terme ne dé-
passe pas 15* 20, 25 p 100, au plus, du
montant total. Le reste est payé plus
tard. beaucoup plus tard. Le cons-
tructeur, à qui échoiera cette « affaire »,
aura donc encore la douce perspective
d'avoir à avancer quelque chose comme
1500.000 Irancs. -
Ces prix vous effraient ? Questionnez
n'importe quel constructeur ! Ils sont,
je vous assure, très raisonnables. Ils
permettraient simplement à J'avionneur
— sans plus — de ne pas manger d'ar-
gent. Il s'agit naturellement de proto-
types et la construction en série, même
en petite série, ramènerait le prix de la
machine autour de 200.000 francs.
sur la base actuelle du franc-or. Sur
cette même base, Junkers vend ses
avions tout métalliques entre 400 et
150.000 francs.
— En définitive, comment voyez-vous
la solution du problème ?
- Dans le recours aux grands moyens.
D'une part, les subventions de l'Etat ne
pourront pas être indéfiniment aug-
mentées ; d'autre part, si elles ne sont
pas augmentées, les compagnies seront
contraintes de limiter leur trafic à un
chiffre correspondant au plafond des
subsides qu'elles reçoivent. Le devoir et
l'intérêt de l'Etat sont donc de faire
l'effort nécessaire pour qu'un matériel
approprié permette aux compagnies
d'améliorer les conditions commer-
ciales, économiques, de leur exploita-
tion.
Que l'Etat aborde donc carrément le
problème comme il doit être abordé,
c'est-à dire en payant aux constructeurs
les dépenses qu'entraîneront l'étude
d'un matériel vraiment commercial.
Vous avez souvent écrit que J'Alle-
magne était extraordinairement bien
p'acce en matière d'aviation civile. Alle-
magne ici se traduit Junkers. N'oubliez-
pas que le premier cantilever construit
par Junkers remonte à 1915 et que les
avions actuels dud.it Junkers bénéficie
ainsi d'une expérience de dix années.
.En France, jusqu'ici., on s'est désinté-
ressé du problème économique qu'ont
travaillé les Allemands. Aujourd'hui,
on est prêt, me dites-vous, à s'attaquer
à ce problème et vous 'venez me de-
mander d'obtenir tout de suite ce
qu'ont obtenu, mieux que ce qu'ont
obtenu les Allemands, en dix ans d'ef-
forts ininterrompus. Je veux bien, les
constructeurs veulent bien, mais n'ou-
bliez pas non plus que la rapidité d'exé-
cution, en un tel cas, coûte cher et qu'il
faut quelqu un pour payer !
Voilà les points essentiefs de ma
conversation avec le constructeur Michel
Wibault.
Faites une compilation de ce qui m'a
été dit au S.T.Aé., à l'Air-Union, chez
Wibault et. que j'ai rapporté aussi fidè-
lement que possible et vous concluerez,
comme moi, qu'il ne faut pas aller voir
maintenant M. Laurent-Eynac.
Georges HOUARD.
Le séjour à Paris du Colonel De Pinedo
Pendant son séjour à Paris, le colonel de
Pinedo a été l'objet de nombreuses réceptions,
amplement justifiées par la beauté de son exploit
sans précédent.
En particulier, l'autre mercredi, l'Aéro-Club
de France a reçu l'aviateur italien à « utélia ».
L'Aé.-C.F., à celle occasion, avait lancé moult
invitations et la plup..:.:t de nos confrères quoti-
diens étaient représentés à cette brillante récep-
tion. Seule, la presse quotidienne était absente
parce qu'on aait négligé d'inviter la presse aéro-
nautique.
- Heureusement, en ce qui nous concerne, nous
n'avons pas' attendu le signal de VAé.-C.F. pour
rendre hommage à de Pinedo et alors que la grande
presse en était encore à ignorer l'aviateur italien,
nous disions ici même, tout au début du raid,
quelle attention, il convenait de lui accorder.
Le geste inélégant de l'Afro-Club de France
envers les organes spécialisés qui servent la cause
que lui-même prétend servir ne saurait, naturel-
lement, modifier notre jugement sur la perfor-
mance du colonel de Pinedo qui méritait de rece-
voir, en France, le bel accueil qu'il y a reçu.
Nous allons voir en France
l'autogie rLa Sierva -
Nous sommes en mesurelî'annoncer une inté-
r.ssantë nouvelle. L'Aéronautique française a
invité l'ingénieur Juan de la Cierva à venir
expérimenter en France sa machine d'une con-
ception si originale et si intéressante.
Un collaborateur direct de l'ingénieur espa-
gnol a bien voulu faire aux Ailes les déclara-
tions que voici concernant l'arrivée, très pro-
chaine maintenant, de l'autogire.
— Vous me demandez s'il est exact que l'au-
togire La Cierva va venir en France y accom-
plir des démonstrations ? C'est absolument
exact. L'intérêt des vols que nous avons effec-
tués en Espagne n'a pas échappé à vos services
techniques et il y. a longtemps déjà que nous
sommes entrés en rapport avec eux. -
D'ici peu, vous verrez donc l'autogire voler
sur un aérodrome proche de Paris. M. de La
Cierva a arrêté et exécutera un programme
complétât précis d'e"'péIjp'lJ,f'.p'!:: méthodiques :
vols par mauvais temps, atterrissages sur
place, ete. Le S.T.Aé. a approuvé ce pro-
gramme et si les expériences lui donnent satis-
faction, il sera autorisé par M. de la Cierva
à faire construire, en France, par des avionneurs
de son choix, deux machines du même type
avec lesquelles le S.T.Aé. poursuivra lui-même
les essais que nous allons entreprendre à son
intention.
Gobham poursuit son vol
Cobham et ses deux compagnons se sont
é ancés sur la route du Cap. Le 18 décembre, ils
oat quitté Le Caire (Louqsor) à 8 h. 15 et sont
arrivés à Assouan dans le courant de l'après-
midi. Depuis, ils ont dû continuer leur route
par Waddi-Halfa. -
La concluante eipérience —m
, d'nn bon bi-motenr
Les Ailes ont signalé le beau voyage accompli,
il y a déjà plusieurs semaines, par le pilote
Euderin sur un avion bi-moteur Latécoère,
type L.A.T. 15, aménagé en hydravion. D'un
coup d'ai.e, sans escale, Enderlin a volé de Mar-
seille à Algar en 6 heures environ. On n'a pour
a'nsi dire pas parlé de cet exploit et pourtant
ç'en était un.
On n'a pas du tout parlé du voyage de re-
tour. Il fut rendu encore plus remarquable par
l'incident qui survint en cours de route. Euder-
lin, ramenant la machine en France, avait
quitté Alger normalement quand, alors qu'il se
trouvait en pleine Méditerranée, encore à quel-
ques centaines de kilomètres dès côtes fran-
çaises, un des moteurs faiblit et s'arrêta. Or,
magré cette panne, l'hydravion a poursuivi
sa route, par seg---propres moyens, avec un seul
moteur, et est arrivé à Marseille sans encombre.
C'est la plus belle démonstration de sécurité
pratique qu'on puisse désirer ; c'est une preuve
éclatante des qualités que l'on peut exiger d'un
bi-moteur bien conçu et bien construit. Ce n'est,
en effet, un secret pour personne, qu'un trop
grand nombre de bi-moteurs peuvent, avec un
seul moteur, allonger leur vol mais sont inca-
pables de le poursuivre, s'ils sont tant soit peu
chargés. Dans de telles conditions, l'intérêt du
bi-moteur est assez contestable tandis qu'il est
considérable, au contraire, si avec un ,seul
moteur et à pleine charge, l'avion peut conti-
nuer à voler d'une façon presque normale.
Antérieurement à --l'expérience, éloquente par
ses résultats, de la Méditerranée, le L.A.T. 15
avait prouvé, au cours de nombreux essais con-
trôlés par les services techniques, qu'il lui était
possible de se maintenir, au-dessus de 1.000
mètres, avec 1.000 kgs de charge utile et un
seul moteur en marche. Dans ces conditions,
l'avion, à plusieurs reprises, a volé une "heure
avec seulement 50 p. 100 de sa puissance nor-
male. Cette puissance normale atteint réelle-
ment 540 CV ; elle est fournie par deux moteurs
Lorraine-Diétrich de 270 CV chacun.
Ces avions et hydravions L.A.T. 15 sont
maintenant construits en série et dès 1926, les
premiers exemplaires entreront en service sur
les lignes Latécoère,
LES AILES EN GRANDE-BRETAGNE
Comment l'Angleterre cherche ti
à populariser l'avi3
Il y a actuellement, chez nos amis Anglais,
une grande question qui passionne les foules et
qui emplit les colonnes des journaux aéronau-
tiques. C'est celle des clubs de petits avions. Et
il est assez piquant, voire même vexant, de
constater que ce problème qui a été réalisé chez
nous pour la première fois, avec du matériel
Ailes repliées, le peiit avion circule dans les rues, remorqué par une coitrue. ; 1
purement national, noté r laisse à ce point indif-
terents. Nous avons créé le petit avion -et puis,
las de ce bel effort, nous avons laissé à d'autres
le soin d'exploiter et de recueillir les fruits.
Le petit avion qui, en France, a servi de
prétexte à bien des discussions académiques
sur la notion de l'excédent de puissance, est
devenu la base même de la politique anglaise,
au point de vue diffusion de l'esprit aérien. Il
ne -faut pas oublier que les Anglais tiennent
farouchement à leur splendide isolement insu-
laire et que puisque le règne de la mer est en
train d'être détrôné par le règne de l'air, tous
les dirigeants britanniques voudront retrouver
leur suprématie un instant mise en doute. Le
riiot d'ordre, outre-Manche, réside actuellement
en la nécessité d'éveiller chez les Anglais le
«sens de l'air », comme leurs pères ont eu le
« sens de la mer x.
Le w Light Aeroplane Club ».
Pour arriver à ce résultat, les possibilités per-
mises par les petits avions ont été mûrement
estimées et après entente avec l'Air Ministry,
l'Air Concil décida de patroner des clubs
d'avions à petite puissance.
Il ne s'agissait pas d'amuser des enthou-
En quelques minutes, deux peI sonues mettent l'avion en état de vol.
siastes, mais bien de crér un état d'esprit qui
devait permettre à l'anglais moyen d'aller à son
« Light Plane Club », comme d'autres vont à
leur club de cricket. - La faci ité de conduite, le
faible prix de revient, le coût peu élevé de l'en-
tretien' des avions d'entraînement- du dernier
concours de Lympne, devaient favoriser l'essor
de la vaste entreprise et si l'on joint à ces fac-
teurs de réussite, l'esprit de ténacité des Anglais
ainsi que.la rivalité sportive des régions qui ne
veulent et ne voudront jamais abdiquer devant
d'autres p'us favorisées, on comprendra plus
facilement les brillants résultats atteints à ce
jour.
Il est un autre point sur lequel les dirigeants
britanniques insistent beaucoup ; c'est sur l'au-
tonomie financière des clubs' et sur la nécessité
pour ces derniers, de se suffire à eux-mêmes en
proportionnant leurs frais à leurs recettes et en
ne comptant pas trop sur les services çfficiels —
en l'espèéé l'Air Ministry — qui au début, ne
demandent pas mieux que de les aider, mais
qui, pour employer le langage de Sir Philip
Sassoon, à l'inauguration du London Light
Aeroplane Club, n'ont pas l'intentl pel
les clubs sur leur dos ». Pour djre
rôles surgirent et l'on put entendre dire
inauguration, ^que le petit avion "dée J
évanouir dans l'esprit des ge,
de guerre et faire apparaître l'aViatl
un agent de civilisation et de pab'.
Il n'en reste pas moins vrai que !c P e\\ t)
Il- n'en reste Pas uioins vrai qu 1
doit permettre de faire à bref délai, de et a t}.
pilotes dans d'excellentes conditioner *
traîner les réserves qui étaient assez bl ]
Grâce à quoi la fière Albion verra bl' ire.
chacun de ses sujets, l'âme du mari11 C4 , S
à l'âme de l'homme des temps JIlo e ,il1
« l'airman D, de l'homme de l'air. , 1
Le Club de LondrOSI
le
Le premier club en date - a été le
Aeroplane Club qui, fondé en juin 'totlie :i
surgir de nombreux imitateurs dans cSqlle Ii
régions de l'Angleterre et parmi 1e' ■ |
peut citer le Lancashire Aero-Club-, I
ofiii Il
castle-on-Tyne Aero-Club, le Yors., si" ~,''
plane Club, le Midland Acro-Club a'" r
Southern Light Plane Club. 1
Le fonctionnement de ces diVIrs-tor. p
ments est à peu près identique et 1 j/J f
ainsi que l'analyse des règlements 011.0,
Aeroplane Club permet de se forme1 ¡S¡tlfl
juste de l'esprit qui a animé les-©rga
L'Air Concil ayant décidé de créer "I 1
but de propagande, des -clubs de peU r 1
désigna le Royal Aero-Club pour till f1
rlence dans la région londonic.pne./ A
A
--'grouper les personnes s'intéressant a. destJ:
se procurer et entretenir les appareils itlJI'li
aux membres qui devaient être suice tif,
Le groupement fut divisé en membres * eilllli,
en membres associés. Hommes et ,,'
, étaient acceptés indifféremment.. pIl)":f
Le membre actif paye 3 livres 3 s^
C'est, soit un ancien pi ote qui vent re tif
soit un néophyte qui désire apprendre l be
Le droit pour un membre du :RD,y::! ¡t1ee
Club n'est que de 2 livres 2 sh. :Le et t
associé verse 1 livre 1 gh. ; il encourage et'
tient l'aviation et peut voler comfl16
après entente avec un membre actif- j
Les frais de vol sont ainsi comptés' 111:l11
Pour un avion biplace doubles c°' ^[i1^
1 livre 10 sh. par heure de vol, ce P~j
nant le tarif d'instruction, l'huile, CC; p
l'amortissement de l'avion et l'ass e ; f l
un monoplace, 1 livre seulement. de 1 f
Le temps minimum de location est Il
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