Presse et revues
6 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1925-12-17
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 17 décembre 1925 17 décembre 1925
Description : 1925/12/17 (A5,N235). 1925/12/17 (A5,N235).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6568267d
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 09/12/2013
CtXÙMtRO- A 6 PAGES - LE ÔEALJ RECORD ÛE PAUMIER - LA NÉCESSITÉ DES VOLS DE HUIT - L'AVION KOOLHÛVEfi ïfy\
-- ---- , w?1
Cinquième Annéo. - N° 235. 50 Centimes Jeudi 17 Décembre 191
JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE f
1
Rédacteur en chef: Georges HOUARD
Rédaction, Administration : 40, Quai des Célestins, Paris IV.
"TÉLÉPHONE 1 ARCHIVES 66-46 — CHÈQUES POSTAUX s PARIS 443-49
i
France : un an 1 18 fr. — ttranger 1Il
D'LÎKE AILE A L'AUTRE
La Question se précise
Nous voilà donc bien d'accord avec
M. Henri Bardel, directeur technique de
l'Air-Union, sur la condition essentielle
d'une exploitation commerciale. Il faut
que l'avion destiné à cette exploitation
emporte le maximum de charge payante
par CV. C'est le rapport entre la charge
payante et la puissance utilisée qu'il faut
travailler. Plus on l'élèvera, "plus l'avion
sera économique, plus on se rapprochera
du but à atteindre : l'équilibre des dé-
penses par des recettes commerciales.
'- C'est, en effet, ai-je dit à M. Bardel,
l'un d'es deux points importants du pro-
blème. L'autre, c'est la longévité du ma-
tériel avion-moteur. Si un matériel de
200.000 francs ne dure que 500 heures,
il faut compter 400 francs d'amortisse-
ment par heure de vol ; si ce même maté-
riel est utilisable pendant 1.000 haures, ,
l'amortissement par heure de vol esfcB
tout de suite abaissé à 200 francs. Une
exploitation vraiment commerciale *ne
peut donc se concevoir sans un matériel
qui dure longtemps, beaucoup plus long-
temps que ne dure le matériel actuel.
— Encore absolument d'accord, m'a-t-
il été répondu. Seulement sur ce point,
nous travaillons dès à présent et dès à
présent aussi, des progrès notables sont
obtenus.
Chez nous, en 1923, nous ne pouvions
guère accorder à un avion plus de 300
heures de vol. Eh ! bie'n, aujourd'hui,
je garantis, pour le même appareil, 800
heures de vol. Comme résultats de deux
années, avouez que ce n'est pas mal.
Un de nos appareils en est actuellement
à sa 889e heure. Celui, qui, récemment,
est descendu dans la Manche en était à
sa 760e heure et ne croyez pas sa carrière
terminée. Nous le réparerons et il assurera
encore un excellent service. C'est par
une foule de procédés de détail, « d'as-
tuces » que nous arrivons ainsi à aug-
menter la longévité de nos cellules ; par
exemple, en soignant le montage des ailes,
en utilisant pour l'entoilage des vernis
supérieurs, etc.
Côté moteurs, les progrès sont peut-
être moins sensibles. Nous estimons que,
dans l'état actuel du problème, il fau-
drait considérer qu'après 300 heures de
fonctionnement, un moteur devrait être
mis au rebut, car il risque fort de ne pli s
présenter, à ce moment, de garanties
suffisantes. C'est court ? — Bien sûr,
mais on peut espérer qu'avant longtemps,
on fera mieux et qu'il sera permis de
demander aux constructeurs une lon-
gévité de 500 à 600 heures.
Outre l'avion. et le moteur, il y a lieu
de compter aussi les accessoires. La lon-
gévité des accessoires est intéressante à
considérer. Nous exigeons, pour ceux qui
équipent nos avions, un fonctionnement
de 1.000 heures.
Vous:voyez donc que, pour ce qui con-
cerne l'amortissement, nous partageons
encore vos vues, et que tout ce qui est
fait dans cette voie retient vivement notre
attention. Comme vous persistez à !e dire,
tout lé problème de la navigation aérienne.
se résume à un problème économique et
tout,ce qui peut améliorer la qualité éco-
nomique des transports par avions doit
donc être recherché en premier lieu.
C'e st ainsi que, dans cet ordre d'idées,
nous, sommes pr évenus à éliminer l'em-
ploi thj l'huile de ricin à la suite d'expé-
riences fait's c il collaboration avec des
spécialiste s. Nous ne ncus servons plus
que n'huik s composées. Le résultat est
une économie nullement négligeable.
— Ce que vous venez de me raconter
me remplit dVspoir. Si vous êtes d'ac-
cord avec moi — et cela me paraît désor-
mais bien établi — sur le problème du
véritable avion commercial, si le S.T.té.
de son côté, est d'accord aVL c nous, la
position se situe, la question se précise,
le programme se dessine.
Je n'ai plus de raison de deuter que
si demain un constructeur avisé présente
au S.T.Aé. un projet d'avion commercial,
tel que je le demande depuis si longtemps,
le S.T.Aé., non seulement ne l'enverra
plus promener, mais lui assurera son
appui pour le. réaliser. C'est un résultat
énorme. Toutefois, ce résultat doit être
complété par un autre. Il ne servira à
rien à un constructeur de faire l'effort
nécessaire, de consacrer du temps et de
l'argent à rélude de cet avion si, une fois
réalisé en prototype, réceptionné par le
S.T.Aé., cet avion ne donne pas lieu à des
commandes de la part des utilisateurs,
c'est-à-dire, en l'espèce, des compagnies.
Laissez-moi donc, avant de vous
quitter, vous poser encore une question.
Si, demain, un constructeur vous pré-
sentait, à vous compagnies de transports
aériens, un avion essentiellement com-
mercial, c'est-à-dire un avion ayant un
rendement économique élevé, un avion
assuré de durer deux fois, trois fois ce que
durent les machines actuelles, un avion
n'accomplissant pas, il est vrai, de per-
formancest transcendantes mais réunis-
sant, par contre, le maximum de sécu-.
rité et le maximum de qualités pratiques,
seriez-voub, prêts à adopter cet avion ?
M. Henri Bardel n'a pas hésité. Il m'a
répondu : — Les compagnies mettraient
cet avion en essai sur leurs lignes. Si au
cours de 200 heures de vol, il a tenu ce
qu'il promettait, le doute n'est pas pos-
sible. Les compagnies le commanderaient,
l'adopteraient.
Un second point est donc acquis. Après
avoir enfin recueilli les sympathies du
S.T.Aé., mon avion-type a celles dea com-
pagnies. Il me reste à aller voir un cons-
tructeur. Certainement, de la petite con-
versation que j'aurai avec lui, il sortira
encore quelque chose qui me permettra
d'avancer un peu plus vers où je veux
aller.
Justement, je connais un jeune cons-
tructeur qui n'est pas très loin, je crois,
de partager les idées qui sont exprimées
ici, et, capable, je suis sûr, de les réaliser
admirablement. Je vais aller lui demander
ce qui l'empêche de passer de l'idée à
l'exécution.
Il ûeorges HOUARD.
LES AILES SE FERMENT
Charles Amans
L'autre mercredi, une triste nouvelle circulait
dans Montpellier. L'aviateur Charles Amans,
président de l'Aéro-Club de l'Hérault, en com-
pagnie de son mécanicien Marcel Charier,
venait de trouver la mort dans un banal acci-
dent d'aviation.
Retracer la vie de Charles Amans, serait
refaire l'histoire de l'aviation. Né à Castelnau-
le-Sez, le 27 septembre 1891, il s'occupait
d'aviation dès la première heure. Loyal, franc,
courageux, d'un sang-fr(,id remarquable, très
tenace, c'était le pilote aviateur dans toute
l'acception du terme.
Il n'était vraiment dans son c'émeut que sur
son avion, en p'ein vol. » Pilote de premier
ordre, admirable de courage, de sang-froid et
d'adresse » dit en effet une de ses belles cita-
tions.
Dès 1910, Charles. Amans passait son brevet
de pilote sur Henri Farman ; il entreprit aus-
sitôt des tournées de propagande en Sici!e où
Char Us Amans.
il réussit des vols
très remarqua-
bles à Catancet à
Girgente. De rc-
tourdans sa ville,
il exécuta de
nombreux vo's
et tenta la tra-
versée des Céven-
nes, au cours de
laquelle victime
d'une panne, il
fut grièvement
blessé.
La guerre sur-
vient. Affecté au
2e Groupe à
Reims, Charles
Amans concourt ensuite comme adjudant à la
formation de l'escadrii'e V.B. 105 et y effectue
79 bombardements et 50 heures de vol de
chasse. Sa vai lance, ses prouesses, son ardeur
au combat font l'admiration de ses chefs et son
sang-frcid remarquable et sa mai rise, 'e font
désigner pour la réception des avions à Saint-Cyr
où ii essaie ou réceptionne 1.400 appareils.
Au cours de la guerre, Char es Amans a effec-
tué 900 heures de vol ; cité quatre fois à l'ordre
de l'armée, la médai le mi itaire est venue
récompenser sa courageuse conduite.
La guerre finie, Amans, comprenant l'im-
portance de l'aviation dans la paix, s'efforce de
grouper les anciens pilotes de l'Hérault et
remet sur pied l'Aérc-Club de j'Hérau;t dont il
avait été, en 1910, un des premiers fondateurs.
Surmontant tous les obstac es, luttant contre
l'inertie, dépensant sans compter sa peine et
ses ressources, négligeant son travail, il réussit
à faire de l'Aéro-Club de l'Hérault, un des clubs
■'tiques ref 'JX les plus importants.
Il prit part à de nombreuses manifestations
aériennes et notamment à une ascension en
ballon libre qui, sans son sang-froid, eût pu
être fatale à lui et à ses compagnons.
Promu Chevalier de la Légion d'Honneur en
1923, Charles Amans a eu la joie de sentir l'affec-
tion sincère de tous ses amis qui le secondaient
dans sa tâche si dure de président de l'Aé.C.H.
C'est à lui que Montpellier doit l'installation
du magnifique terrain de Montpellier l'Or, doté
d'un centre d'entraînement et c'est aussi grâce
à lui, que fonctionne, depuis quelque temps,
une éco'e préparatoire de mécaniciens d'avia-
tion.
Il succombe à la tâche, victime de cette cause
qu'il chérissait et qu'il défendait avec une éner-
gie et une volonté peu communes, prêchant
toujours l'exemple. Seul un cruel destin est
venu anéantir à jamais ses efforts.
Nous nous inclinons devant cette nouvelle
victime du devoir et nous prions son père et sa
jeune veuve si cruellement éprouvés dans leur
affection, de trouver ici l'expression de nos
condoléances les plus sincères.
Il ne faut pas oublier le mécanicien Marcel
Charrier, originaire de Cannes, pauvre héros
obscur qui vient de trouver la mort en com-
pagnie de Charles Amans.
Charrier fut d'abord affecté au Centre de
Marignane et lors de la création du centre de
Montpellier, il y fut affecté, sur sa demande, au
titre de chef-mécanicien.
D'une conduite au-dessus de tout éloge, il
fut le modèle du mécanicien parfait. Marié
depuis peu, père d'un enfant, nous adressons
à sa veuve et à son fils, l'expression de nos vives
sympathies.
E. CLAPAREDE.
Le voyage de Cobham
Cobham et ses deux compagnons de voyage,
après un assez long séjour à Athènes, ont repris
leur vol le 6 décembre. Le même jour, l'avion
anglais atterrissait à Sollum après une traversée
assez dure de près de 800 kms. Le 7, il volait
sans encombre de Sollum au Caire, se posant
sur l'aérodrome fameux d'Héliopolis où eut lieu,
aux premières heures de l'aviation, l'un des
premiers meetings.
On prêtait alors à Cobham l'intention de
rester quelques jours au Caire avant de s'élancer
sur la longue route qui doit le mener au Cap.
Heureux Sénégalais ! ils vont entendre 4
H. de la faoli
Chaque année, au moment des frimas -- el sous
les auspices du groupement qu'il 1 vice-préside »,
M. de la Vaulx se dirige vers le Sud. L'Afrique
du Nord, l'Egypte, la Syrie, la Corse, la Côte
d'Azur l'ont vu successivement, l'ont entehdu
plutôt, traiter dans de brillantes conférences, la
nécessité pour tout Français conscient de venir
apporter son obole à l'oeuvre de propagande aéro-
nautique.
En dépit du mal léthargique qui s'est abattu
sur cette œuvre, M. de la Vaulx entend poursuivre
sa mission et on l'a vu, cette semaine, boucler ses
malles pour un nouveau voyage d'hiver. Il s'en
va catéchiser, cette fois, les peuplades noires de
l'A.O.F. I Les nègres de Kayes, de Bamako, de
Tombouctou, de Koionou et de vingt autres centres
de moindre importance vont à leur tour connaître
la bonne parole.
Heureux Sénégalais ! Ils sauront apprécier,
espérons-le, les charmes d'une belle conférence de
propagande et rendre à M. de la Vaulx le juste
tribut de reconnaissance qu'il aura mérité.
Bravo ! Bravo 1 La propagande aéronautique
s'imposait en Afrique Occidentale. Chacun sait
que celle propagande n'a plus aucune raison de
s'exercer en France où chacun est conquis à
l'idée aérienne tand s que, fait incroyable, la
presque totalité dts nègres reste encore à convertir.
On pense — et il n'y a aucune raison de ne
pas le penser — que l'an prochain, M. de la
V aulx (o isentira à pousser plus loin encore le
champ de sa féconde activité.
w.
La traversée de "Atlantique en 1926?
On escomptait déjà pour 1925 la traversée de
l'Atlantique que devaient tenter plusieurs pi olt s
appartenant à des firmes françaises. Diverses
circonstances ont fait que ces projets n'ont pas
été réalisés.
Sont-i:s définitivement abandonnés ? — Nous
ne le croyons pas. Nous croyons savoir, bien au
contraire, qu'une très importante maison, une
de nos plus importantes maisons, se prépare-
rait, avec la ferme volonté d'aboutir, à mettre
sur pied la traversée de l'Atlantique pour les
premiers beaux jours de 1926. Le matériel uti-
lisé, e ou peut-être les pilotes auxquels il serait
confié, permettraient d'envisager la tentative,
avec cette fois, un optimisme assez justifié.
» D'ici peu, des détails plus précis pourront
être publiés.
,IÇ LES HYDRAVIONS 1
LE RECORD DE HAUTEUR
AVEC 1.000 KILOS DE CHAi
Une belle performance de Paumler .,0
sur hydravion Schreck, moteur HisP8 0
.li
L'autre mardi, à Argenteuil, l'ingénieur-
pilote Emi!e Paumier, s'élevait dans le ciel,
couvert ce jour-là de gros nuages noirs, à bord
de son dernier né, l'hydravion Schreck type 21
à moteur Hispano-Suiza de 500 CV.
Il emportait une charge de 1.000 kgs en vue
de battre le record du monde que détenait,
depuis le 11 juin 1924, le pilote Burri qui, à
Saint-Raphaël, avait atteint l'altitude de
3.744 mètfesl avec un hydravion Blanchard
L'hydravion Sciirrck, à moteur Hispano-Suiza.
7
équipé de deux moteurs Hispano-Suiza de
300 CV. Avant Burri, le record était détenu par
le maître-mécanicien René par 3.353 mètres
(sur Goliath-Farman à moteurs Salmson) ; René
l'avait enlevé aux Américains qui l'avaient
établi par 2.432 mètres.
La tentative du sympathique Paumier devait
être couronnée de succès. En effet, le barographe
examiné aussitôt après l' « aquarissage » par le
Commissaire Sportif de i'Aé.-C.F., M. Charles
Dollfus, marquait 4.053 mètres. Le record était
> battu et même bien battu 1
Cette nouvelle performance de l'hydravion
Louis Schreck, venant après la victoire que ce
même appareil avait remportée au Concours
des Hydravions de Transport, confirme magni-
fiquement ses qualités marines et bP
de vol. 1 s Il
D'autre part, les conditions dll 1
ce record a été battu méritent 11 ^rf
ce record a été battu méritent
toute particulière. Pour un meJJ1 Sc
enlevé, la puissance utilisée par Ie¡l) 1
notablement inférieure à celle des C lelg%
n te k
du Blanchard, de Burri, l'ancien & ,
Il y a là un progrès qui, grâce (A
institution des records du mon I
plus facilement souligné et niis j
façon en évidence. j
Une charge utile de 1.000 kgs eU et j
de 4.000 mètres, avec 500 CV, soit j'et
charge commerciale par cheval, a. 1 j
charge commerciale par cheval, jjr
une très belle performance qui e.
d'être égalée par beaucoup d'aP
restres.
Au moment où les hydravion^
viennent de remporter des succès & fi
il n'était pas mauvais, pour 110
aéronautique, de mettre en vedette, des t
aussi simple qu'élégante, la valeUr e
tions françaises. Le constructeur ?
et son précieux collaborateur Enll}.,
doivent en être remerciés..
L'EXTENSION DES TRANSPORTS AÉRlËr<
L'INTÉRÊT DES VOLS DE NUIT
POUR L'AVIATION COMMERCÉ
Les projets anglais sur Londres-Paris. — L'éxpérience am*
..,1
Depuis~fort longtemps, il est question d'or-
ganiser des vo's de nuit sur la igné Paris-
Londres. On dit maintenant que la compagnie
anglaise «. Impérial Airways » serait décidée à
passer de la parole aux actes et qu'elle entre-
Un phare de la ligne américaine dont le foi.clioi.-
nement est commandé par la lumière solaire.
prendrait, dans C3 sens, des vo,-sc jitf y
J1oC!":¡
titre d'essais, à partir du 15 J~"
gros avion Vickers « Vanguard » r
bera à cet effet, toute la ligne ~j;~
d'un système de signalisation >u
permettra au pilote de se guider a CO r
la nuit.. , deS' t
An sujet de cet intéressant prel Jer 1
rial Airways », il est bon de rappeJÍgJj
États-Unis, 'es vols de nuit, sur .\loe des (1
lière, sont entrés dans le doniai'ie < j es *
pratiques.
Il faut vol..r la
Les vols de nuit sont certaIne, "riO 1
éléments les plus importants de 1 j)~
des lignes aériennes. Sans le ser rV'lCj/,<
le transport du courrier par la voie llr'#
plus que celui des messageries, ne P Olif
currencer sérieusement ie chenun de fo11
En effet, une ligne de chemin de fet file
: ussi bien la nuit que -e jour. C'est
énorme; qui, jusqu'ici, handicape 1
que celui-ci ait une vitesse deux fOIs "lï
que celle du train. Pour qu'u»e '1 e i
Lériullle soit vraiment intéressante t t-1
pensabe que les avions volent la 11 tll jj
faci'e d'en comprendre la raison. à
La correspondance des lioni'le
n'est p..s prête e matin. Les cOn' 111.' ççl
industriels, es banquiers ne dicte il, iletir
ricr que vers a fin de la journée. f,t t9':
qu'il est mis à la poste. L'avion titI
tant que "e lendemain matin, :e (} pe¡lj
Immobilisé tcute la nuit, alors qtle t t
temps, il pourrait être transport «
de fer. Il est donc certain que, a Jitttl r
tions, sur des lignes de longueur Ji le e
hommes d'affaires n'éprouvent plS |
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Cinquième Annéo. - N° 235. 50 Centimes Jeudi 17 Décembre 191
JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE f
1
Rédacteur en chef: Georges HOUARD
Rédaction, Administration : 40, Quai des Célestins, Paris IV.
"TÉLÉPHONE 1 ARCHIVES 66-46 — CHÈQUES POSTAUX s PARIS 443-49
i
France : un an 1 18 fr. — ttranger 1Il
D'LÎKE AILE A L'AUTRE
La Question se précise
Nous voilà donc bien d'accord avec
M. Henri Bardel, directeur technique de
l'Air-Union, sur la condition essentielle
d'une exploitation commerciale. Il faut
que l'avion destiné à cette exploitation
emporte le maximum de charge payante
par CV. C'est le rapport entre la charge
payante et la puissance utilisée qu'il faut
travailler. Plus on l'élèvera, "plus l'avion
sera économique, plus on se rapprochera
du but à atteindre : l'équilibre des dé-
penses par des recettes commerciales.
'- C'est, en effet, ai-je dit à M. Bardel,
l'un d'es deux points importants du pro-
blème. L'autre, c'est la longévité du ma-
tériel avion-moteur. Si un matériel de
200.000 francs ne dure que 500 heures,
il faut compter 400 francs d'amortisse-
ment par heure de vol ; si ce même maté-
riel est utilisable pendant 1.000 haures, ,
l'amortissement par heure de vol esfcB
tout de suite abaissé à 200 francs. Une
exploitation vraiment commerciale *ne
peut donc se concevoir sans un matériel
qui dure longtemps, beaucoup plus long-
temps que ne dure le matériel actuel.
— Encore absolument d'accord, m'a-t-
il été répondu. Seulement sur ce point,
nous travaillons dès à présent et dès à
présent aussi, des progrès notables sont
obtenus.
Chez nous, en 1923, nous ne pouvions
guère accorder à un avion plus de 300
heures de vol. Eh ! bie'n, aujourd'hui,
je garantis, pour le même appareil, 800
heures de vol. Comme résultats de deux
années, avouez que ce n'est pas mal.
Un de nos appareils en est actuellement
à sa 889e heure. Celui, qui, récemment,
est descendu dans la Manche en était à
sa 760e heure et ne croyez pas sa carrière
terminée. Nous le réparerons et il assurera
encore un excellent service. C'est par
une foule de procédés de détail, « d'as-
tuces » que nous arrivons ainsi à aug-
menter la longévité de nos cellules ; par
exemple, en soignant le montage des ailes,
en utilisant pour l'entoilage des vernis
supérieurs, etc.
Côté moteurs, les progrès sont peut-
être moins sensibles. Nous estimons que,
dans l'état actuel du problème, il fau-
drait considérer qu'après 300 heures de
fonctionnement, un moteur devrait être
mis au rebut, car il risque fort de ne pli s
présenter, à ce moment, de garanties
suffisantes. C'est court ? — Bien sûr,
mais on peut espérer qu'avant longtemps,
on fera mieux et qu'il sera permis de
demander aux constructeurs une lon-
gévité de 500 à 600 heures.
Outre l'avion. et le moteur, il y a lieu
de compter aussi les accessoires. La lon-
gévité des accessoires est intéressante à
considérer. Nous exigeons, pour ceux qui
équipent nos avions, un fonctionnement
de 1.000 heures.
Vous:voyez donc que, pour ce qui con-
cerne l'amortissement, nous partageons
encore vos vues, et que tout ce qui est
fait dans cette voie retient vivement notre
attention. Comme vous persistez à !e dire,
tout lé problème de la navigation aérienne.
se résume à un problème économique et
tout,ce qui peut améliorer la qualité éco-
nomique des transports par avions doit
donc être recherché en premier lieu.
C'e st ainsi que, dans cet ordre d'idées,
nous, sommes pr évenus à éliminer l'em-
ploi thj l'huile de ricin à la suite d'expé-
riences fait's c il collaboration avec des
spécialiste s. Nous ne ncus servons plus
que n'huik s composées. Le résultat est
une économie nullement négligeable.
— Ce que vous venez de me raconter
me remplit dVspoir. Si vous êtes d'ac-
cord avec moi — et cela me paraît désor-
mais bien établi — sur le problème du
véritable avion commercial, si le S.T.té.
de son côté, est d'accord aVL c nous, la
position se situe, la question se précise,
le programme se dessine.
Je n'ai plus de raison de deuter que
si demain un constructeur avisé présente
au S.T.Aé. un projet d'avion commercial,
tel que je le demande depuis si longtemps,
le S.T.Aé., non seulement ne l'enverra
plus promener, mais lui assurera son
appui pour le. réaliser. C'est un résultat
énorme. Toutefois, ce résultat doit être
complété par un autre. Il ne servira à
rien à un constructeur de faire l'effort
nécessaire, de consacrer du temps et de
l'argent à rélude de cet avion si, une fois
réalisé en prototype, réceptionné par le
S.T.Aé., cet avion ne donne pas lieu à des
commandes de la part des utilisateurs,
c'est-à-dire, en l'espèce, des compagnies.
Laissez-moi donc, avant de vous
quitter, vous poser encore une question.
Si, demain, un constructeur vous pré-
sentait, à vous compagnies de transports
aériens, un avion essentiellement com-
mercial, c'est-à-dire un avion ayant un
rendement économique élevé, un avion
assuré de durer deux fois, trois fois ce que
durent les machines actuelles, un avion
n'accomplissant pas, il est vrai, de per-
formancest transcendantes mais réunis-
sant, par contre, le maximum de sécu-.
rité et le maximum de qualités pratiques,
seriez-voub, prêts à adopter cet avion ?
M. Henri Bardel n'a pas hésité. Il m'a
répondu : — Les compagnies mettraient
cet avion en essai sur leurs lignes. Si au
cours de 200 heures de vol, il a tenu ce
qu'il promettait, le doute n'est pas pos-
sible. Les compagnies le commanderaient,
l'adopteraient.
Un second point est donc acquis. Après
avoir enfin recueilli les sympathies du
S.T.Aé., mon avion-type a celles dea com-
pagnies. Il me reste à aller voir un cons-
tructeur. Certainement, de la petite con-
versation que j'aurai avec lui, il sortira
encore quelque chose qui me permettra
d'avancer un peu plus vers où je veux
aller.
Justement, je connais un jeune cons-
tructeur qui n'est pas très loin, je crois,
de partager les idées qui sont exprimées
ici, et, capable, je suis sûr, de les réaliser
admirablement. Je vais aller lui demander
ce qui l'empêche de passer de l'idée à
l'exécution.
Il ûeorges HOUARD.
LES AILES SE FERMENT
Charles Amans
L'autre mercredi, une triste nouvelle circulait
dans Montpellier. L'aviateur Charles Amans,
président de l'Aéro-Club de l'Hérault, en com-
pagnie de son mécanicien Marcel Charier,
venait de trouver la mort dans un banal acci-
dent d'aviation.
Retracer la vie de Charles Amans, serait
refaire l'histoire de l'aviation. Né à Castelnau-
le-Sez, le 27 septembre 1891, il s'occupait
d'aviation dès la première heure. Loyal, franc,
courageux, d'un sang-fr(,id remarquable, très
tenace, c'était le pilote aviateur dans toute
l'acception du terme.
Il n'était vraiment dans son c'émeut que sur
son avion, en p'ein vol. » Pilote de premier
ordre, admirable de courage, de sang-froid et
d'adresse » dit en effet une de ses belles cita-
tions.
Dès 1910, Charles. Amans passait son brevet
de pilote sur Henri Farman ; il entreprit aus-
sitôt des tournées de propagande en Sici!e où
Char Us Amans.
il réussit des vols
très remarqua-
bles à Catancet à
Girgente. De rc-
tourdans sa ville,
il exécuta de
nombreux vo's
et tenta la tra-
versée des Céven-
nes, au cours de
laquelle victime
d'une panne, il
fut grièvement
blessé.
La guerre sur-
vient. Affecté au
2e Groupe à
Reims, Charles
Amans concourt ensuite comme adjudant à la
formation de l'escadrii'e V.B. 105 et y effectue
79 bombardements et 50 heures de vol de
chasse. Sa vai lance, ses prouesses, son ardeur
au combat font l'admiration de ses chefs et son
sang-frcid remarquable et sa mai rise, 'e font
désigner pour la réception des avions à Saint-Cyr
où ii essaie ou réceptionne 1.400 appareils.
Au cours de la guerre, Char es Amans a effec-
tué 900 heures de vol ; cité quatre fois à l'ordre
de l'armée, la médai le mi itaire est venue
récompenser sa courageuse conduite.
La guerre finie, Amans, comprenant l'im-
portance de l'aviation dans la paix, s'efforce de
grouper les anciens pilotes de l'Hérault et
remet sur pied l'Aérc-Club de j'Hérau;t dont il
avait été, en 1910, un des premiers fondateurs.
Surmontant tous les obstac es, luttant contre
l'inertie, dépensant sans compter sa peine et
ses ressources, négligeant son travail, il réussit
à faire de l'Aéro-Club de l'Hérault, un des clubs
■'tiques ref 'JX les plus importants.
Il prit part à de nombreuses manifestations
aériennes et notamment à une ascension en
ballon libre qui, sans son sang-froid, eût pu
être fatale à lui et à ses compagnons.
Promu Chevalier de la Légion d'Honneur en
1923, Charles Amans a eu la joie de sentir l'affec-
tion sincère de tous ses amis qui le secondaient
dans sa tâche si dure de président de l'Aé.C.H.
C'est à lui que Montpellier doit l'installation
du magnifique terrain de Montpellier l'Or, doté
d'un centre d'entraînement et c'est aussi grâce
à lui, que fonctionne, depuis quelque temps,
une éco'e préparatoire de mécaniciens d'avia-
tion.
Il succombe à la tâche, victime de cette cause
qu'il chérissait et qu'il défendait avec une éner-
gie et une volonté peu communes, prêchant
toujours l'exemple. Seul un cruel destin est
venu anéantir à jamais ses efforts.
Nous nous inclinons devant cette nouvelle
victime du devoir et nous prions son père et sa
jeune veuve si cruellement éprouvés dans leur
affection, de trouver ici l'expression de nos
condoléances les plus sincères.
Il ne faut pas oublier le mécanicien Marcel
Charrier, originaire de Cannes, pauvre héros
obscur qui vient de trouver la mort en com-
pagnie de Charles Amans.
Charrier fut d'abord affecté au Centre de
Marignane et lors de la création du centre de
Montpellier, il y fut affecté, sur sa demande, au
titre de chef-mécanicien.
D'une conduite au-dessus de tout éloge, il
fut le modèle du mécanicien parfait. Marié
depuis peu, père d'un enfant, nous adressons
à sa veuve et à son fils, l'expression de nos vives
sympathies.
E. CLAPAREDE.
Le voyage de Cobham
Cobham et ses deux compagnons de voyage,
après un assez long séjour à Athènes, ont repris
leur vol le 6 décembre. Le même jour, l'avion
anglais atterrissait à Sollum après une traversée
assez dure de près de 800 kms. Le 7, il volait
sans encombre de Sollum au Caire, se posant
sur l'aérodrome fameux d'Héliopolis où eut lieu,
aux premières heures de l'aviation, l'un des
premiers meetings.
On prêtait alors à Cobham l'intention de
rester quelques jours au Caire avant de s'élancer
sur la longue route qui doit le mener au Cap.
Heureux Sénégalais ! ils vont entendre 4
H. de la faoli
Chaque année, au moment des frimas -- el sous
les auspices du groupement qu'il 1 vice-préside »,
M. de la Vaulx se dirige vers le Sud. L'Afrique
du Nord, l'Egypte, la Syrie, la Corse, la Côte
d'Azur l'ont vu successivement, l'ont entehdu
plutôt, traiter dans de brillantes conférences, la
nécessité pour tout Français conscient de venir
apporter son obole à l'oeuvre de propagande aéro-
nautique.
En dépit du mal léthargique qui s'est abattu
sur cette œuvre, M. de la Vaulx entend poursuivre
sa mission et on l'a vu, cette semaine, boucler ses
malles pour un nouveau voyage d'hiver. Il s'en
va catéchiser, cette fois, les peuplades noires de
l'A.O.F. I Les nègres de Kayes, de Bamako, de
Tombouctou, de Koionou et de vingt autres centres
de moindre importance vont à leur tour connaître
la bonne parole.
Heureux Sénégalais ! Ils sauront apprécier,
espérons-le, les charmes d'une belle conférence de
propagande et rendre à M. de la Vaulx le juste
tribut de reconnaissance qu'il aura mérité.
Bravo ! Bravo 1 La propagande aéronautique
s'imposait en Afrique Occidentale. Chacun sait
que celle propagande n'a plus aucune raison de
s'exercer en France où chacun est conquis à
l'idée aérienne tand s que, fait incroyable, la
presque totalité dts nègres reste encore à convertir.
On pense — et il n'y a aucune raison de ne
pas le penser — que l'an prochain, M. de la
V aulx (o isentira à pousser plus loin encore le
champ de sa féconde activité.
w.
La traversée de "Atlantique en 1926?
On escomptait déjà pour 1925 la traversée de
l'Atlantique que devaient tenter plusieurs pi olt s
appartenant à des firmes françaises. Diverses
circonstances ont fait que ces projets n'ont pas
été réalisés.
Sont-i:s définitivement abandonnés ? — Nous
ne le croyons pas. Nous croyons savoir, bien au
contraire, qu'une très importante maison, une
de nos plus importantes maisons, se prépare-
rait, avec la ferme volonté d'aboutir, à mettre
sur pied la traversée de l'Atlantique pour les
premiers beaux jours de 1926. Le matériel uti-
lisé, e ou peut-être les pilotes auxquels il serait
confié, permettraient d'envisager la tentative,
avec cette fois, un optimisme assez justifié.
» D'ici peu, des détails plus précis pourront
être publiés.
,IÇ LES HYDRAVIONS 1
LE RECORD DE HAUTEUR
AVEC 1.000 KILOS DE CHAi
Une belle performance de Paumler .,0
sur hydravion Schreck, moteur HisP8 0
.li
L'autre mardi, à Argenteuil, l'ingénieur-
pilote Emi!e Paumier, s'élevait dans le ciel,
couvert ce jour-là de gros nuages noirs, à bord
de son dernier né, l'hydravion Schreck type 21
à moteur Hispano-Suiza de 500 CV.
Il emportait une charge de 1.000 kgs en vue
de battre le record du monde que détenait,
depuis le 11 juin 1924, le pilote Burri qui, à
Saint-Raphaël, avait atteint l'altitude de
3.744 mètfesl avec un hydravion Blanchard
L'hydravion Sciirrck, à moteur Hispano-Suiza.
7
équipé de deux moteurs Hispano-Suiza de
300 CV. Avant Burri, le record était détenu par
le maître-mécanicien René par 3.353 mètres
(sur Goliath-Farman à moteurs Salmson) ; René
l'avait enlevé aux Américains qui l'avaient
établi par 2.432 mètres.
La tentative du sympathique Paumier devait
être couronnée de succès. En effet, le barographe
examiné aussitôt après l' « aquarissage » par le
Commissaire Sportif de i'Aé.-C.F., M. Charles
Dollfus, marquait 4.053 mètres. Le record était
> battu et même bien battu 1
Cette nouvelle performance de l'hydravion
Louis Schreck, venant après la victoire que ce
même appareil avait remportée au Concours
des Hydravions de Transport, confirme magni-
fiquement ses qualités marines et bP
de vol. 1 s Il
D'autre part, les conditions dll 1
ce record a été battu méritent 11 ^rf
ce record a été battu méritent
toute particulière. Pour un meJJ1 Sc
enlevé, la puissance utilisée par Ie¡l) 1
notablement inférieure à celle des C lelg%
n te k
du Blanchard, de Burri, l'ancien & ,
Il y a là un progrès qui, grâce (A
institution des records du mon I
plus facilement souligné et niis j
façon en évidence. j
Une charge utile de 1.000 kgs eU et j
de 4.000 mètres, avec 500 CV, soit j'et
charge commerciale par cheval, a. 1 j
charge commerciale par cheval, jjr
une très belle performance qui e.
d'être égalée par beaucoup d'aP
restres.
Au moment où les hydravion^
viennent de remporter des succès & fi
il n'était pas mauvais, pour 110
aéronautique, de mettre en vedette, des t
aussi simple qu'élégante, la valeUr e
tions françaises. Le constructeur ?
et son précieux collaborateur Enll}.,
doivent en être remerciés..
L'EXTENSION DES TRANSPORTS AÉRlËr<
L'INTÉRÊT DES VOLS DE NUIT
POUR L'AVIATION COMMERCÉ
Les projets anglais sur Londres-Paris. — L'éxpérience am*
..,1
Depuis~fort longtemps, il est question d'or-
ganiser des vo's de nuit sur la igné Paris-
Londres. On dit maintenant que la compagnie
anglaise «. Impérial Airways » serait décidée à
passer de la parole aux actes et qu'elle entre-
Un phare de la ligne américaine dont le foi.clioi.-
nement est commandé par la lumière solaire.
prendrait, dans C3 sens, des vo,-sc jitf y
J1oC!":¡
titre d'essais, à partir du 15 J~"
gros avion Vickers « Vanguard » r
bera à cet effet, toute la ligne ~j;~
d'un système de signalisation >u
permettra au pilote de se guider a CO r
la nuit.. , deS' t
An sujet de cet intéressant prel Jer 1
rial Airways », il est bon de rappeJÍgJj
États-Unis, 'es vols de nuit, sur .\loe des (1
lière, sont entrés dans le doniai'ie < j es *
pratiques.
Il faut vol..r la
Les vols de nuit sont certaIne, "riO 1
éléments les plus importants de 1 j)~
des lignes aériennes. Sans le ser rV'lCj/,<
le transport du courrier par la voie llr'#
plus que celui des messageries, ne P Olif
currencer sérieusement ie chenun de fo11
En effet, une ligne de chemin de fet file
: ussi bien la nuit que -e jour. C'est
énorme; qui, jusqu'ici, handicape 1
que celui-ci ait une vitesse deux fOIs "lï
que celle du train. Pour qu'u»e '1 e i
Lériullle soit vraiment intéressante t t-1
pensabe que les avions volent la 11 tll jj
faci'e d'en comprendre la raison. à
La correspondance des lioni'le
n'est p..s prête e matin. Les cOn' 111.' ççl
industriels, es banquiers ne dicte il, iletir
ricr que vers a fin de la journée. f,t t9':
qu'il est mis à la poste. L'avion titI
tant que "e lendemain matin, :e (} pe¡lj
Immobilisé tcute la nuit, alors qtle t t
temps, il pourrait être transport «
de fer. Il est donc certain que, a Jitttl r
tions, sur des lignes de longueur Ji le e
hommes d'affaires n'éprouvent plS |
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