Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1925-02-19
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 19 février 1925 19 février 1925
Description : 1925/02/19 (A5,N192). 1925/02/19 (A5,N192).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6568224n
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 09/12/2013
DANS CE N' : UN ARTICLE DU LT THORET SUR LA PERTE DE VITESSE - LE CONCOURS DE MUNICH - LE MONOPLAN BERNARD-HUBEjj
Cinquième Année No 192.
25 Centimes
(BELGIQUE ET SUISSE: 35 CENTIMES)
Jeudi 19 Février 1925.
J c
JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AERIENNE :
c
Rêdaoteur en chef 1 George HOUARD
Rédaotlon, Administration : 40, Quai des Célestlns, Paris, IV*
TÉLÉPHONE « ARCHIVES 66-46 — CHÈQUES POSTAUX i PARIS 443-49
*V«noa : un an : 12 fr. — Étranger : 20 fr-
h
D'UNÇ AILE A L'AUTRE
LE MAUVAIS OUVRIER
1
« C'est ce que nous appelons être les bons
« ouvriers de l'œuvre en question (la diffusion
« de l'idée aérienne). Et ceux-là en sont les
« mauvais ouvriers qui, pour telles ou telles
« considérations plus ou moins spécieuses, au
« lieu de S'associer à nos efforts, s'ingénieraient
« à les dénigrer.
« La grande majorité de la presse les a tou-
« jours appréciés et continue à le faire, avec un
« dévouement dont nous lui sommes recon-
« naissants, car nos confrères comprennent
« judicieusement que notre rôle est de nous
« soutenir entre nous pour le plus grand bien
« de la cause commune, et non pas de dresser
« des embûches, ce qui est ou serait une blâ-
« mable et vilaine action de la part de celui ou
« de ceux qui ^en rendent ou s'en rendraient
« coupables J..
Ce qui précède est un extrait du
rapport dejif. Georges Besançon, secré-
taire général de la Ligue Aéronautique
de France, lu par lui à la réunion de
L-Aé-F. dù 9 Janvier et publié dans le
dernier numéro de YAérophile.
Me voilà donc sévèrement admonesté
et bien prévenu. Si je persiste à dire,
comme je l'ai fait dans mon article du
25 Décembre, que la Ligue Aéronautique
de France est une force inemployée, que
son activité est négligeable et, par con-
séquent, son existence inutile, je suis
un mauvais ouvrier de l'œuvre aéro-
nautique, je me rends coupable d'une
« action blâmable et vilaine ».,
.Mon parti est pris. Aux yeux des diri-
geants de la L.Aé.F. — qui, au fond,
j'en suis bien persuadé, savent que j'ai
raison — je passerai pour le « mauvais
ouvrier » de la cause commune. Je pas-
serai pour tel en répétant que la Ligue
Aéronautique, puissante par le nombre,
ne l'est pas par son action, qu'elle pour-
rait faire beaucoup et qu'elle ne fait
rien. Je préfère essayer de montrer à
là L.Aé.F. la tâche énorme et nécessaire
qui l'attend dans l'espoir, qu'éclairée,
elle finira par s'y attaquer, plutôt que
de m'extasier sur l'œuvre stérile, sans
profit aucun pour l'aviation, qui est la
sienne et de balancer mon encensoir
sous le nez de ses dirigeants.
L'Aérophile, bulletin de l'Aéro-Club de
France, en venant au secours de la
L.Aé.F., sauvagement lapidée par le
mauvais ouvrier que je suis, n'a, en
réalité, rien contredit de ce que j'ai
avancé. Je n'ai, par exemple, jamais
prétendu que les conférences de M. de
la Vaulx ne soient pas profitables à la
Ligue. La « tournée » en Syrie, en
Egypte et en Corse a rapporté ou rap-
portera à la Ligne, 1402 membres nou-
veaux; l'ensemble des conférences faites
en 1923 et 1924, a procuré 19.635 adhé-
sions nouvelles soit 233.835 francs.
Comme le chiffre des dépenses, occa-
sionnées par cette propagande en faveur
de la Ligue, ne s'élève, nous dit-on, qu'à
42.10b fr. 70, il est clair que le béné-
fice dépasse 190.000 francs, ce qui est
bien.
Nou, sommes d'accord.
Mais en quoi, je le répète, l'aviation
a-t-elle bénéficié de ces 190 000 francs ?
Comment la Ligue Aéronautique de
France a-t-elle utilisé cette somme res-
pectable pour diffuser l'usage de la poste
aérienne parmi les commerçants et les
industriels, pour entreprendre auprès
des municipalités l'utile campagne qui
s'impose en faveur du repérage des
routes de l'air et la création des aéro-
dromes municipaux, pour établir et
distribuer par milliers les tracts et
affiches de propagande qui montre-
ront aux bourgeois, aux ouvriers, aux
paysans la nécessité de développer la
navigation aérienne.
Qu'a fait, avec cet argent, la Ligue
Aif<»iaûtique de France pour aider à la
diffusion de l'idée aérienne?
La Ligue Aéronautique de France ne
se sert de ses fonds que pour subvenir à
ses frais généraux qui sont énormes,
pour imprimer et envoyer à 6U.000
exemplaires un bulletin sans aucun
intérêt, pour organiser de nouvelles
conférences destinées à recruter de nou-
veaux ligueurs, pour combler les défec-
tions nombreuses de ceux qui, « tapés »
une fois, ne se laissent pas faire l'année
suivante parce que rien ne leur indique
que l'argent qu'ils ont donné a servi à
quelque chose de vraiment utile.
Je ne suis pas un mauvais ouvrier
parce que je prétends que la propagande
aéronautique est insuffisante en France
et mal organisée, parce que je crois
qu'elle pourrait être plus intense et plus
efficace, parce que j'assigne à la L.Aé.F.
une mission qui assurerait sa prospé-
rité, sa grandeur, sa gloire.
Ceux qui ont assisté jeudi à l'admi-
rable et passionnante conférence de
M. J.- A. Lefranc ont eu une idée de ce
qu'était la propagande aéronautique au
pays des Soviets. Si d'une manière
générale, ce pays donne un exemple qui
n est pas à suivre, il faut avouer qu'en
matière de diffusion aéronautique, ses
méthodes de propagande par des
affiches bien faites doivent donner des
résultats. Ça, c'est de la propagande et
de la meilleure !
J L'aviation ne tire et ne peut tirer
aucun parti d'une propagande qui n'a
d'autre but que d'augmenter l'effectif
d'un groupement qui n'a lui-même, en
dehors de cela, aucun programme d'ac-
tion. S'il faut être un mauvais ouvrier
de la caifse aéronautique pourdemander
à la L-Aé-F. - qui en a les moyens-
de travailler efficacement et pratique-
ment au développement de l'aviation
française, je suis, avec joie, ce mauvais
ouvrier !
Geonres HOUARD.
Le raid interrompu
Nous n'avons rien à ajouter à ce qu'ont dit
les quotidiens d'informations sur la tragique
interruption du voyage de la mission de Goys.
Il n'y a qu'à s'incliner devant cette douloureuse
épreuve, devant le sergent Vaudelle qui a trouvé
la mort dans l'accident de Niamey ; il n'y a
qu'un vœu à exprimer : celui que les trois
blessés se rétablissent le plus tôt et le plus com-
plètement possible.
La mission de Goys n'a jamais été considérée
par nous comme une promenade et l'accident
qui est venu interrompre sa randonnée était
une éventualité qu'il convenait de retenir
comme le succès du voyage en était une autre
tout aussi plausible. Quand pour la première
lois, de gros avions de transport tentent un raid
colonial, l'échec est dans le domaine des possi-
bilités, presque dans celui des probabilités.
L'appareil, par lui-même, est hors de cause ;
il a prouvé ses qualités dans les deux derniers
concours d'avions de transport et en effectuant
sur le parcours Paris-Londres une cinquantaine
de voyages au moins, sans provoquer le moindre
ennui. N'importe quelle machine de même ton-
nage, chargée comme l'était le Jean-Casale,
n'ayant pour partir et atterrir que des terrains
médiocres, se serait trouvée exposée aux mêmes
périls.
La mort du sergent Vaudelle, les blessures
de Vuillemin, de Dagneaux et de Knecht sont
une page bien douloureuse de l'histoire de la
conquête de l'air ; qu'on tire de cette page, des
enseignements profitables mais qu'on ne s'en
serve pas pour satisfaire des rancœurs person-
nelles et un malsain besoin de nuire.
LES AILES EN ALGÉRIE
Le premier planeur algérien
Nous avons récemment consacré quelques
lignes à l'intéressant effort d'un chercheur,
M. Louis Poire, commis des P.T.T. à Oran, qui,
avec une belle énergie, a conçu et construit,
seul, sans aide morale, ni pécuniaire, un planeur
aux caractéristiques originales.
Nous avons déjà éprouvé un véritable plaisir
à signaler un effort de ce genre, accompli à Per-
pignan par M. Léon Gateu ; c'est avec le même
plaisir que nous insistons sur celui du chercheur
oranais.
L'appareil réalisé par M. Poire est un mono-
plan à ailes souples de 10 m. 50 d'envergure et
de 5 m. 50 de long ; la surface est de 15 mètres
carrés pour un poids à vide d'environ 100 kgs.
L'aile est composée de deux longerons, dont
la section, en I, diminue progressivement de
l'encastrement à l'extrémité extérieure ; les y
nervures placées à 30 centimètres les unes des
autres sont constituées par deux semelles
réunies par du contrçplaqué ; la semelle infé-
rieure, seule, se prolonge après le longeron
arrière pour rendre souple la partie postérieure
de l'aile.
L'arrière du fuselage, quadrangulaire à
quatre longerons, supporte un empennage assez
classique. L'atterrissage, normal lui aussi, est
à sandows.
Les essais de l'appareil eurent lieu sur l'em-
placement d'un petit lac, qui est desséché en
été, et qui se trouve près de l'aérodrome de la
Sénia. Alors que M. Poire commençait timide-
ment les essais de son planeur, il rencontra un
jeune pilote récemment libéré, M. Paul Grégoire,
qui s'offrit à poursuivre l'expérimentation de la
machine.
Une corde en chanvre de G millimètres de dia-
mètre et de 50 mètres de long permettait de
remorquer le planeur derrière une automobile.
L'appareil, monté par M. Grégoire décollait
facilement et quand il se trouvait à une quin-
zaine de mètres, le pilote pouvait se libérer du
câble et poursuivre son vol plané librement.
Plusieurs essais eurent lieu dans ces conditions ;
malheureusement, le constructeur et le pilote
ne trouvaient pas toujours le concours d'un
automobiliste qui voulut prêter sa voiture et
les expériences n'étaient pas aussi fréquentes
qu'on l'aurait voulu. Comme M. Poire ne dispo-
sait pas de hangar, l'appareil campait dehors ;
il resta deux mois dans ces conditions exposé
aux 'intempéries. Avant chaque essai, des
Le planeur Poiv - en vol et au sol.
réparations, dues au vent, à la pluie, à l'humi-
dité s'imposaient. et c'était, chaque fois, un
temps précieux que l'on perdait.
C'est ainsi, dans ces conditions déplorables,
que IVJM. Poire et Grégoire poursuivirent cou-
rageusement leurs expériences, faisant d'inté-
ressantes observations jusqu'au jour où la saison
des pluies arriva provoquant l'interruption des
essais.
Il semble que la machine avait de bonnes
qualités ; un jour que le planeur venait de décol-
ler et que sa vitesse était encore faible puisqu'il
montait sous la traction de la corde, celle-ci
cassa net ; l'appareil descendit sans présenter
la moindre tendance à la perte de vitesse ou à
la glissade,. L'expérience fut répétée, mais alors
volontairement, plusieurs fois, et toujours avec
le même résultat. L'aile souple de M. Poire
paraît ainsi mériter une étude plus approfondie.
Voilà donc encore un bel exemple de persé-
vérance et de courage, un bel exemple aussi de
vulgarisation aéronautique. N'est-il pas vrai
que des chercheurs sérieux et intéressants
comme ceux-là devraient trouver au moins un
encouragement moral et une petite aide pécu-
niaire leur permettant de poursuivre un effort
si bien commencé.
C. B.
PARIS-VIENNE-VARSOVIE
Le voyage de Descamps
Le pilote Descamps vient d'accomplir une
jolie performance sur l'avion de Mohge type
10.1 C 2, licence N.V.I., moteur Jupiter 400 CV,
hélice Lumière.
Le mercredi 11 février, il quitta Villacoublay,
avec deux passagers, à 8 h. 20 du matin et, sans
escale, gagnait Zurich ; de Zurich, il repartait
pour Vienne où il arrivait sans incident, ayant
couvert une distancte de plus de 1.100 kms en
5 h. 40 de vol, soit à une moyenne supérieure
à 200 kmsh.
Dimanche, Descamps terminait son voyage
en allant de Vienne à Varsovie en 2 h. 18 min.,,
soit à l'allure de 240 kmsh.
La moyenne sur l'ensemble du parcours
Paris-Zurich-Vienne-Varsovie s'établit autour
de 210 kmsh., ce qui, sur une distance de 1.700
kms, est plutôt remarquable.
L'avion de Monge qui a effectué ce voyage
est celui avec lequel Descamps a établi récem-
ment ses records de vitesse ; à ce propos, il est
à signaler que la voilure ayant été recouverte
d'un nouvel enduit — le lionoil — une amélio-
ration dans les qualités de la vitesse a été enre-
gistrée. Comme quoi, aux grandes allures, un
progrès d'apparence secondaire peut donner
des résultats intéressants.
Après avoir présenté sa machine à l'Aéro-
nautique polonaise, Descamps la ramènera en
France.
UNE ENQUÊTE DES AILES ;
t"
—————— di
Sur la perte de vitesse se
iu
rl „
Ainsi que nous l'avons annoncé, notre en-
quête est close en ce qui concerne la réception
des communications. Mais celles-ci nous sont
venues tellemen nombreuses que même en
écartant les réponses qui ne présentent pas
un réel intérêt, il nous en reste encore une
dizaine à publier. Voici donc la suite.
Les bases du pilotage
« La perte de vitesse, c'est la mort 1.
Cette formule, fausse parce qu'un peu trop
concise, est pourtant vraie pour l'avion qui se
trouve au voisinage du sol, et sa connaissance
est la base du pilotage. Avant la euerre, je ne
l'ai jamais entendu énoncer, tellement elle
était évidente : chacun savait alors, par force,
tant les avions étaient tangents, au moindre
remous, au moindre raté, ou avant un virage.
pousser sur le « manche » afin de conserver la
vitesse nécessaire. Il est impossible aux pilotes
qui n'ont pas connu le vol tangent d'avoir,
en cas de panne, ce réflexe aussi développé
que leurs camarades du vieux temps.
Vers la fin de la guerre, en revanche, en 1918,
j'ai entendu les moniteurs d'Ambérieu « seri-
ner » à leurs élèves, avec une patienc, louable,
la phrase rituelle. Et partout, aux écoles, les
moniteurs enseignent à leurs élèves que, prin-
cipalement au voisinage du sol, il ne faut pas
se mettre en perte de vitesse.
Un avion est en perte de vitesse lorsqu'il est
eu dessous de sa vitesse minium de «u&tauta-
tion ; les gouvernes, alors, répondent mal, ou
ne répondent plus, et l'avion tombe sur le nez
jusqu'à ce qu'il ait repris assez de vitesse pour
que ses gouvernes répondent de nouveau et
que le pilote puisse le remettre en vol correct.
Lorsque l'avion pique, fait son abattée, le
pilote doit lui faciliter cette manœuvre et re-
dresser seulement lorsque la vitesse est satis-
faisante. Si, pendant l'abattée, l'avion glisse,
le pilote, tout en piquant, doit faire tourner
son avion du côté où il glisse, pour transformer
la glissade en un virage qu'il arrête avant de
ramener l'avion en ligne de vol. Si l'avion
s'est mis en vrille, le pilote doit remettre son
palonnier droit, son « manche » dans le milieu
— dans le sens latéral — et pousser le manche
en avant ; il doit prendre garde à ne pas laisser
ses gouvernes braquées, ce qui entretiendrait
la vrille, et à vaincre le réflexe qui consiste à
tirer le manche à soi lorsqu'on voit l'avion
descendre, car ce geste également serait fatal.
Un avion est en perte de vitesse :
1° Au décollage, si un terrain trop rugueux
ou détrempé a contraint le pilote à décoller
la queue basse, et à arracher son avion. Il faut
alors, rendre la main, progressivement, pour
que l'avion, maintenu en rase-mottes, prenne
peu à peu la vitesse normale permettant la
montée.
20 En montée, si le moteur est trop réduit
ou a une faiblesse, ou que le pilote freine son
avion par un coup trop énergique d'une gou-
verne quelconque ou par un virage. La sagesse
consiste à ne pas adopter, en montée, l'angle
optimum et la vitesse optima tant que l'on
n'a pas atteint une altitude permettant l'a-
battée en cas de remous ou de panne. Tant
que l'on n'a pas atteint cette altitude, il faut
également ne pas virer, d'abord parce qu'un
virage est un freinage, et puis parce que c'est
prendre vent sous l'aile. On va encore pré-
tendre que le vent sous l'aile n'existe pas : il
n'existerait pas, en effet, par vent régulier ;
mais les pulsations, petites ou grandes, ren-
contrent d'abord l'extrémité de l'aile qui est
en haut et tendent à faire basculer l'avion.
Or, la perte de vitesse, qui peut se borner
à une petite abattée si l'avion est léger au
mètre carré, bien piloté, face au vent et seule-
ment à plat, si l'avion est en montée et encore
plus s'il est en virage, se traduit par une abat-
tée très importante, le plus souvent en glis-
sade, parfois même avec amorce de vrille. La
chandelle au départ, et le départ dit « à l'amé-
ricaine », c'est-à-dire en virage, sont à pros-
crire énergiquement.
3° En palier, sera en perte de vitesse l'avion
dont le moteur aura eu une baisse, au-dessous
du régime minimum de sustentation en palier,
et dont le pilote n'aura pas « rendu la main ».
Les pilotes doivent développer la rapidité du
réflexe qui consiste à pousser sur le « man-
che » en cas de panne ; dans ce but, s'imposer
de temps à autre des paliers parfaits, à bonne
hauteur, avec un minimum de moteur, et même
en fermant de temps en temps brusquement
les gaz, est un bon entraînement. Les descen-
tes, hélice calée, à l'angle économique, et le
vol sur avion à très faible excédent de puis-
sance sont également excellentes.
4° En descente, sera en perte de vitesse le
pilote qui, au lieu de faire prendre à son aile
l'angle correct, descendra en parachute, l'avion
s'enfonçant - à plat. S'il n'est pas exactement
face au vent, ou si un remous survient, ii
résultera une abattée ou autres inconvéniellt).
Il faut tenir en descente la vitesse que rOrt
aura reconnue bonne par des essais à grllll'j,
altitude. y
Que ce soit au décollage, en montée, e
palier, en descente ou à l'atterrissage, sera
perte de vitesse le pilote qui se trouvera dr"
la zone de rabattement qui règne derriè-j
une montagne, à- l'endroit où le vent redip
cend. Les courants ont parfois unç vitesse d,
descente si grande qu'un avion de guerre
enfonce à plein moteur (voir l'article de rd, u
capitaine Dagnaux, dans le no 59, de la Be"
l'Aéronautique), et ils sont d'autant plus dll':¡
gereux que les courants descendants sont tOi;l
jours tourbillonnaires. "a
S'il s'agit d'un départ, attendre que le r.l
ait changé de direction ; ne pas établir d'à#1!'
drome au voisinage d'une montagne.
Si au cours d'un vol, le pilote recon"* a
qu'il est pris dans le rabattement d'une Wli
tagne, piquer, tourner le dos à la montai
aller prendre de l'altitude plus loin et repjlS
à grande altitude, ou ailleurs.
En général, pour ne pas se mettre en peri;'
de vitesse, il faut, lorsqu'on reçoit un a
aller faire à grande altitude des paliers
le moins de moteur possible ; on déte
ainsi, d'après le Badin, la vitesse minime p
sustentation, au-dessous de laquelle on
doit jamais descendre. e
Il faut également apprendre à é
vitesse sans Badin, seulement par des imprfd
sions tactiles, visuelles et auditives. Mais en
ne peut réellement bien piloter, et sans datll,
qu'avec deS indicateurs de vitesse. ij
J. THORET-
Eî
Interdire les virages au départ î
La perte de vitesse étant le plus SOU" l
due à un mauvais départ, je erois qU'a\'¡jI,-
tout, il serait de première importance d'iotf')
dire absolument au départ les montées c,)
chandelle et les virages, surtout ceux en n1"1'
tant. ,c.
Il serait à souhaiter que ces mesures, sa1^'
tionnées par des pénalités pouvant entraf'
la perte du brevet, soient plus particuhè ,]
ment appliquées dans les aérodromes et lle.i
tings d'aviation où la plupart des pilotes tr®' >
vent la mort en « travaillant » pour la rit J
Antoine BOUILLANNB, ?
Ex-pilote aviateur. 1
C'est un problème lié !
à celui de l'atterrissa;
Définition. - Un avion est en perte de Vl1
tesse lorsqu'il descend au-dessous de sa vjtl,!l 1
normale de sustentation.
A ce moment là, les commandes devienJll. 1
molles, et cela d'autant plus que la vjtC l
s'amoindrit ; elles finissent même par ne p'1
agir du tout lorsqu'on est en perte de vite-' ',
absolue ? J
Cas dans lesquels se produit la perte dl' 111
lesse. —• Il n'est; pas nécessaire que le mot1'1'
de l'avion faiblisse pour que la perte de vitf!i'^
se produise ; en effet, il est facile de mettre 1 ,]
perte de vitesse un avion dont le moteur d*1'1 1
son rendement maximum, en augmenta
l'angle d'attaque, c'est-à-dire, en faisant c'
brer exagérément l'appareil, soit en Ji'j¡
droite, soit en virant. C'est encore plus f~' 1
en virant, car le fait lui-même de virer frc'1
l'appareil. ; 1
Un avion très chargé se met plus facilei"1',
en perte de vitesse qu'un autre qui ne J (l e
pas ; combien de fois un pilote est-il obligt', JI
décoller en perte de vitesse soit parce que soc-
appareil est trop chargé, soit parce que le te
rain sur lequel il décolle est trop court ou ell> rj,
ronné d'obstacles. ¡"
Dans ces derniers cas, l'avion reste queWlU
fois « tangent », longtemps après son d~
lage, et prend sa hauteur difficilement : sl
moteur fléchit à quelque 50 ou 100 mètres
sol, l'appareil demande aussitôt à deseen [,
et « s'enfonce » si on essaie de le retenir. 1:'
Si un terrain ne se trouve pas à sa portée..
pilote, neuf fois sur dix, obligé qu'il est d' rir, ne piquera pas immédiatement, coullllt,
devrait le faire, mais maintiendra voloilt ,,,,
ment, ou malgré lui, son appareil en perte ^t.^
vitesse, pour arriver au sol avec une v tc-ee 3
réduite. Il n'agira évidemment pas ainsi, (
a devant lui un excellent terrain, ce qui 1
rive, hélas, pas toujours. 1/1'" 1
Quel est le souci, le seul, du pilote qui se tr°j;Iv j
dans ce cas ? - 11 S'il a un terrain aCcc JC
ble qu'il croit, pouvoir atteindre, à P~ [~
chose près, c'est de faire durer le plus POS¡li'l
le plana de l'avion pour arriver à ce tcfl jii
Cinquième Année No 192.
25 Centimes
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Jeudi 19 Février 1925.
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D'UNÇ AILE A L'AUTRE
LE MAUVAIS OUVRIER
1
« C'est ce que nous appelons être les bons
« ouvriers de l'œuvre en question (la diffusion
« de l'idée aérienne). Et ceux-là en sont les
« mauvais ouvriers qui, pour telles ou telles
« considérations plus ou moins spécieuses, au
« lieu de S'associer à nos efforts, s'ingénieraient
« à les dénigrer.
« La grande majorité de la presse les a tou-
« jours appréciés et continue à le faire, avec un
« dévouement dont nous lui sommes recon-
« naissants, car nos confrères comprennent
« judicieusement que notre rôle est de nous
« soutenir entre nous pour le plus grand bien
« de la cause commune, et non pas de dresser
« des embûches, ce qui est ou serait une blâ-
« mable et vilaine action de la part de celui ou
« de ceux qui ^en rendent ou s'en rendraient
« coupables J..
Ce qui précède est un extrait du
rapport dejif. Georges Besançon, secré-
taire général de la Ligue Aéronautique
de France, lu par lui à la réunion de
L-Aé-F. dù 9 Janvier et publié dans le
dernier numéro de YAérophile.
Me voilà donc sévèrement admonesté
et bien prévenu. Si je persiste à dire,
comme je l'ai fait dans mon article du
25 Décembre, que la Ligue Aéronautique
de France est une force inemployée, que
son activité est négligeable et, par con-
séquent, son existence inutile, je suis
un mauvais ouvrier de l'œuvre aéro-
nautique, je me rends coupable d'une
« action blâmable et vilaine ».,
.Mon parti est pris. Aux yeux des diri-
geants de la L.Aé.F. — qui, au fond,
j'en suis bien persuadé, savent que j'ai
raison — je passerai pour le « mauvais
ouvrier » de la cause commune. Je pas-
serai pour tel en répétant que la Ligue
Aéronautique, puissante par le nombre,
ne l'est pas par son action, qu'elle pour-
rait faire beaucoup et qu'elle ne fait
rien. Je préfère essayer de montrer à
là L.Aé.F. la tâche énorme et nécessaire
qui l'attend dans l'espoir, qu'éclairée,
elle finira par s'y attaquer, plutôt que
de m'extasier sur l'œuvre stérile, sans
profit aucun pour l'aviation, qui est la
sienne et de balancer mon encensoir
sous le nez de ses dirigeants.
L'Aérophile, bulletin de l'Aéro-Club de
France, en venant au secours de la
L.Aé.F., sauvagement lapidée par le
mauvais ouvrier que je suis, n'a, en
réalité, rien contredit de ce que j'ai
avancé. Je n'ai, par exemple, jamais
prétendu que les conférences de M. de
la Vaulx ne soient pas profitables à la
Ligue. La « tournée » en Syrie, en
Egypte et en Corse a rapporté ou rap-
portera à la Ligne, 1402 membres nou-
veaux; l'ensemble des conférences faites
en 1923 et 1924, a procuré 19.635 adhé-
sions nouvelles soit 233.835 francs.
Comme le chiffre des dépenses, occa-
sionnées par cette propagande en faveur
de la Ligue, ne s'élève, nous dit-on, qu'à
42.10b fr. 70, il est clair que le béné-
fice dépasse 190.000 francs, ce qui est
bien.
Nou, sommes d'accord.
Mais en quoi, je le répète, l'aviation
a-t-elle bénéficié de ces 190 000 francs ?
Comment la Ligue Aéronautique de
France a-t-elle utilisé cette somme res-
pectable pour diffuser l'usage de la poste
aérienne parmi les commerçants et les
industriels, pour entreprendre auprès
des municipalités l'utile campagne qui
s'impose en faveur du repérage des
routes de l'air et la création des aéro-
dromes municipaux, pour établir et
distribuer par milliers les tracts et
affiches de propagande qui montre-
ront aux bourgeois, aux ouvriers, aux
paysans la nécessité de développer la
navigation aérienne.
Qu'a fait, avec cet argent, la Ligue
Aif<»iaûtique de France pour aider à la
diffusion de l'idée aérienne?
La Ligue Aéronautique de France ne
se sert de ses fonds que pour subvenir à
ses frais généraux qui sont énormes,
pour imprimer et envoyer à 6U.000
exemplaires un bulletin sans aucun
intérêt, pour organiser de nouvelles
conférences destinées à recruter de nou-
veaux ligueurs, pour combler les défec-
tions nombreuses de ceux qui, « tapés »
une fois, ne se laissent pas faire l'année
suivante parce que rien ne leur indique
que l'argent qu'ils ont donné a servi à
quelque chose de vraiment utile.
Je ne suis pas un mauvais ouvrier
parce que je prétends que la propagande
aéronautique est insuffisante en France
et mal organisée, parce que je crois
qu'elle pourrait être plus intense et plus
efficace, parce que j'assigne à la L.Aé.F.
une mission qui assurerait sa prospé-
rité, sa grandeur, sa gloire.
Ceux qui ont assisté jeudi à l'admi-
rable et passionnante conférence de
M. J.- A. Lefranc ont eu une idée de ce
qu'était la propagande aéronautique au
pays des Soviets. Si d'une manière
générale, ce pays donne un exemple qui
n est pas à suivre, il faut avouer qu'en
matière de diffusion aéronautique, ses
méthodes de propagande par des
affiches bien faites doivent donner des
résultats. Ça, c'est de la propagande et
de la meilleure !
J L'aviation ne tire et ne peut tirer
aucun parti d'une propagande qui n'a
d'autre but que d'augmenter l'effectif
d'un groupement qui n'a lui-même, en
dehors de cela, aucun programme d'ac-
tion. S'il faut être un mauvais ouvrier
de la caifse aéronautique pourdemander
à la L-Aé-F. - qui en a les moyens-
de travailler efficacement et pratique-
ment au développement de l'aviation
française, je suis, avec joie, ce mauvais
ouvrier !
Geonres HOUARD.
Le raid interrompu
Nous n'avons rien à ajouter à ce qu'ont dit
les quotidiens d'informations sur la tragique
interruption du voyage de la mission de Goys.
Il n'y a qu'à s'incliner devant cette douloureuse
épreuve, devant le sergent Vaudelle qui a trouvé
la mort dans l'accident de Niamey ; il n'y a
qu'un vœu à exprimer : celui que les trois
blessés se rétablissent le plus tôt et le plus com-
plètement possible.
La mission de Goys n'a jamais été considérée
par nous comme une promenade et l'accident
qui est venu interrompre sa randonnée était
une éventualité qu'il convenait de retenir
comme le succès du voyage en était une autre
tout aussi plausible. Quand pour la première
lois, de gros avions de transport tentent un raid
colonial, l'échec est dans le domaine des possi-
bilités, presque dans celui des probabilités.
L'appareil, par lui-même, est hors de cause ;
il a prouvé ses qualités dans les deux derniers
concours d'avions de transport et en effectuant
sur le parcours Paris-Londres une cinquantaine
de voyages au moins, sans provoquer le moindre
ennui. N'importe quelle machine de même ton-
nage, chargée comme l'était le Jean-Casale,
n'ayant pour partir et atterrir que des terrains
médiocres, se serait trouvée exposée aux mêmes
périls.
La mort du sergent Vaudelle, les blessures
de Vuillemin, de Dagneaux et de Knecht sont
une page bien douloureuse de l'histoire de la
conquête de l'air ; qu'on tire de cette page, des
enseignements profitables mais qu'on ne s'en
serve pas pour satisfaire des rancœurs person-
nelles et un malsain besoin de nuire.
LES AILES EN ALGÉRIE
Le premier planeur algérien
Nous avons récemment consacré quelques
lignes à l'intéressant effort d'un chercheur,
M. Louis Poire, commis des P.T.T. à Oran, qui,
avec une belle énergie, a conçu et construit,
seul, sans aide morale, ni pécuniaire, un planeur
aux caractéristiques originales.
Nous avons déjà éprouvé un véritable plaisir
à signaler un effort de ce genre, accompli à Per-
pignan par M. Léon Gateu ; c'est avec le même
plaisir que nous insistons sur celui du chercheur
oranais.
L'appareil réalisé par M. Poire est un mono-
plan à ailes souples de 10 m. 50 d'envergure et
de 5 m. 50 de long ; la surface est de 15 mètres
carrés pour un poids à vide d'environ 100 kgs.
L'aile est composée de deux longerons, dont
la section, en I, diminue progressivement de
l'encastrement à l'extrémité extérieure ; les y
nervures placées à 30 centimètres les unes des
autres sont constituées par deux semelles
réunies par du contrçplaqué ; la semelle infé-
rieure, seule, se prolonge après le longeron
arrière pour rendre souple la partie postérieure
de l'aile.
L'arrière du fuselage, quadrangulaire à
quatre longerons, supporte un empennage assez
classique. L'atterrissage, normal lui aussi, est
à sandows.
Les essais de l'appareil eurent lieu sur l'em-
placement d'un petit lac, qui est desséché en
été, et qui se trouve près de l'aérodrome de la
Sénia. Alors que M. Poire commençait timide-
ment les essais de son planeur, il rencontra un
jeune pilote récemment libéré, M. Paul Grégoire,
qui s'offrit à poursuivre l'expérimentation de la
machine.
Une corde en chanvre de G millimètres de dia-
mètre et de 50 mètres de long permettait de
remorquer le planeur derrière une automobile.
L'appareil, monté par M. Grégoire décollait
facilement et quand il se trouvait à une quin-
zaine de mètres, le pilote pouvait se libérer du
câble et poursuivre son vol plané librement.
Plusieurs essais eurent lieu dans ces conditions ;
malheureusement, le constructeur et le pilote
ne trouvaient pas toujours le concours d'un
automobiliste qui voulut prêter sa voiture et
les expériences n'étaient pas aussi fréquentes
qu'on l'aurait voulu. Comme M. Poire ne dispo-
sait pas de hangar, l'appareil campait dehors ;
il resta deux mois dans ces conditions exposé
aux 'intempéries. Avant chaque essai, des
Le planeur Poiv - en vol et au sol.
réparations, dues au vent, à la pluie, à l'humi-
dité s'imposaient. et c'était, chaque fois, un
temps précieux que l'on perdait.
C'est ainsi, dans ces conditions déplorables,
que IVJM. Poire et Grégoire poursuivirent cou-
rageusement leurs expériences, faisant d'inté-
ressantes observations jusqu'au jour où la saison
des pluies arriva provoquant l'interruption des
essais.
Il semble que la machine avait de bonnes
qualités ; un jour que le planeur venait de décol-
ler et que sa vitesse était encore faible puisqu'il
montait sous la traction de la corde, celle-ci
cassa net ; l'appareil descendit sans présenter
la moindre tendance à la perte de vitesse ou à
la glissade,. L'expérience fut répétée, mais alors
volontairement, plusieurs fois, et toujours avec
le même résultat. L'aile souple de M. Poire
paraît ainsi mériter une étude plus approfondie.
Voilà donc encore un bel exemple de persé-
vérance et de courage, un bel exemple aussi de
vulgarisation aéronautique. N'est-il pas vrai
que des chercheurs sérieux et intéressants
comme ceux-là devraient trouver au moins un
encouragement moral et une petite aide pécu-
niaire leur permettant de poursuivre un effort
si bien commencé.
C. B.
PARIS-VIENNE-VARSOVIE
Le voyage de Descamps
Le pilote Descamps vient d'accomplir une
jolie performance sur l'avion de Mohge type
10.1 C 2, licence N.V.I., moteur Jupiter 400 CV,
hélice Lumière.
Le mercredi 11 février, il quitta Villacoublay,
avec deux passagers, à 8 h. 20 du matin et, sans
escale, gagnait Zurich ; de Zurich, il repartait
pour Vienne où il arrivait sans incident, ayant
couvert une distancte de plus de 1.100 kms en
5 h. 40 de vol, soit à une moyenne supérieure
à 200 kmsh.
Dimanche, Descamps terminait son voyage
en allant de Vienne à Varsovie en 2 h. 18 min.,,
soit à l'allure de 240 kmsh.
La moyenne sur l'ensemble du parcours
Paris-Zurich-Vienne-Varsovie s'établit autour
de 210 kmsh., ce qui, sur une distance de 1.700
kms, est plutôt remarquable.
L'avion de Monge qui a effectué ce voyage
est celui avec lequel Descamps a établi récem-
ment ses records de vitesse ; à ce propos, il est
à signaler que la voilure ayant été recouverte
d'un nouvel enduit — le lionoil — une amélio-
ration dans les qualités de la vitesse a été enre-
gistrée. Comme quoi, aux grandes allures, un
progrès d'apparence secondaire peut donner
des résultats intéressants.
Après avoir présenté sa machine à l'Aéro-
nautique polonaise, Descamps la ramènera en
France.
UNE ENQUÊTE DES AILES ;
t"
—————— di
Sur la perte de vitesse se
iu
rl „
Ainsi que nous l'avons annoncé, notre en-
quête est close en ce qui concerne la réception
des communications. Mais celles-ci nous sont
venues tellemen nombreuses que même en
écartant les réponses qui ne présentent pas
un réel intérêt, il nous en reste encore une
dizaine à publier. Voici donc la suite.
Les bases du pilotage
« La perte de vitesse, c'est la mort 1.
Cette formule, fausse parce qu'un peu trop
concise, est pourtant vraie pour l'avion qui se
trouve au voisinage du sol, et sa connaissance
est la base du pilotage. Avant la euerre, je ne
l'ai jamais entendu énoncer, tellement elle
était évidente : chacun savait alors, par force,
tant les avions étaient tangents, au moindre
remous, au moindre raté, ou avant un virage.
pousser sur le « manche » afin de conserver la
vitesse nécessaire. Il est impossible aux pilotes
qui n'ont pas connu le vol tangent d'avoir,
en cas de panne, ce réflexe aussi développé
que leurs camarades du vieux temps.
Vers la fin de la guerre, en revanche, en 1918,
j'ai entendu les moniteurs d'Ambérieu « seri-
ner » à leurs élèves, avec une patienc, louable,
la phrase rituelle. Et partout, aux écoles, les
moniteurs enseignent à leurs élèves que, prin-
cipalement au voisinage du sol, il ne faut pas
se mettre en perte de vitesse.
Un avion est en perte de vitesse lorsqu'il est
eu dessous de sa vitesse minium de «u&tauta-
tion ; les gouvernes, alors, répondent mal, ou
ne répondent plus, et l'avion tombe sur le nez
jusqu'à ce qu'il ait repris assez de vitesse pour
que ses gouvernes répondent de nouveau et
que le pilote puisse le remettre en vol correct.
Lorsque l'avion pique, fait son abattée, le
pilote doit lui faciliter cette manœuvre et re-
dresser seulement lorsque la vitesse est satis-
faisante. Si, pendant l'abattée, l'avion glisse,
le pilote, tout en piquant, doit faire tourner
son avion du côté où il glisse, pour transformer
la glissade en un virage qu'il arrête avant de
ramener l'avion en ligne de vol. Si l'avion
s'est mis en vrille, le pilote doit remettre son
palonnier droit, son « manche » dans le milieu
— dans le sens latéral — et pousser le manche
en avant ; il doit prendre garde à ne pas laisser
ses gouvernes braquées, ce qui entretiendrait
la vrille, et à vaincre le réflexe qui consiste à
tirer le manche à soi lorsqu'on voit l'avion
descendre, car ce geste également serait fatal.
Un avion est en perte de vitesse :
1° Au décollage, si un terrain trop rugueux
ou détrempé a contraint le pilote à décoller
la queue basse, et à arracher son avion. Il faut
alors, rendre la main, progressivement, pour
que l'avion, maintenu en rase-mottes, prenne
peu à peu la vitesse normale permettant la
montée.
20 En montée, si le moteur est trop réduit
ou a une faiblesse, ou que le pilote freine son
avion par un coup trop énergique d'une gou-
verne quelconque ou par un virage. La sagesse
consiste à ne pas adopter, en montée, l'angle
optimum et la vitesse optima tant que l'on
n'a pas atteint une altitude permettant l'a-
battée en cas de remous ou de panne. Tant
que l'on n'a pas atteint cette altitude, il faut
également ne pas virer, d'abord parce qu'un
virage est un freinage, et puis parce que c'est
prendre vent sous l'aile. On va encore pré-
tendre que le vent sous l'aile n'existe pas : il
n'existerait pas, en effet, par vent régulier ;
mais les pulsations, petites ou grandes, ren-
contrent d'abord l'extrémité de l'aile qui est
en haut et tendent à faire basculer l'avion.
Or, la perte de vitesse, qui peut se borner
à une petite abattée si l'avion est léger au
mètre carré, bien piloté, face au vent et seule-
ment à plat, si l'avion est en montée et encore
plus s'il est en virage, se traduit par une abat-
tée très importante, le plus souvent en glis-
sade, parfois même avec amorce de vrille. La
chandelle au départ, et le départ dit « à l'amé-
ricaine », c'est-à-dire en virage, sont à pros-
crire énergiquement.
3° En palier, sera en perte de vitesse l'avion
dont le moteur aura eu une baisse, au-dessous
du régime minimum de sustentation en palier,
et dont le pilote n'aura pas « rendu la main ».
Les pilotes doivent développer la rapidité du
réflexe qui consiste à pousser sur le « man-
che » en cas de panne ; dans ce but, s'imposer
de temps à autre des paliers parfaits, à bonne
hauteur, avec un minimum de moteur, et même
en fermant de temps en temps brusquement
les gaz, est un bon entraînement. Les descen-
tes, hélice calée, à l'angle économique, et le
vol sur avion à très faible excédent de puis-
sance sont également excellentes.
4° En descente, sera en perte de vitesse le
pilote qui, au lieu de faire prendre à son aile
l'angle correct, descendra en parachute, l'avion
s'enfonçant - à plat. S'il n'est pas exactement
face au vent, ou si un remous survient, ii
résultera une abattée ou autres inconvéniellt).
Il faut tenir en descente la vitesse que rOrt
aura reconnue bonne par des essais à grllll'j,
altitude. y
Que ce soit au décollage, en montée, e
palier, en descente ou à l'atterrissage, sera
perte de vitesse le pilote qui se trouvera dr"
la zone de rabattement qui règne derriè-j
une montagne, à- l'endroit où le vent redip
cend. Les courants ont parfois unç vitesse d,
descente si grande qu'un avion de guerre
enfonce à plein moteur (voir l'article de rd, u
capitaine Dagnaux, dans le no 59, de la Be"
l'Aéronautique), et ils sont d'autant plus dll':¡
gereux que les courants descendants sont tOi;l
jours tourbillonnaires. "a
S'il s'agit d'un départ, attendre que le r.l
ait changé de direction ; ne pas établir d'à#1!'
drome au voisinage d'une montagne.
Si au cours d'un vol, le pilote recon"* a
qu'il est pris dans le rabattement d'une Wli
tagne, piquer, tourner le dos à la montai
aller prendre de l'altitude plus loin et repjlS
à grande altitude, ou ailleurs.
En général, pour ne pas se mettre en peri;'
de vitesse, il faut, lorsqu'on reçoit un a
aller faire à grande altitude des paliers
le moins de moteur possible ; on déte
ainsi, d'après le Badin, la vitesse minime p
sustentation, au-dessous de laquelle on
doit jamais descendre. e
Il faut également apprendre à é
vitesse sans Badin, seulement par des imprfd
sions tactiles, visuelles et auditives. Mais en
ne peut réellement bien piloter, et sans datll,
qu'avec deS indicateurs de vitesse. ij
J. THORET-
Eî
Interdire les virages au départ î
La perte de vitesse étant le plus SOU" l
due à un mauvais départ, je erois qU'a\'¡jI,-
tout, il serait de première importance d'iotf')
dire absolument au départ les montées c,)
chandelle et les virages, surtout ceux en n1"1'
tant. ,c.
Il serait à souhaiter que ces mesures, sa1^'
tionnées par des pénalités pouvant entraf'
la perte du brevet, soient plus particuhè ,]
ment appliquées dans les aérodromes et lle.i
tings d'aviation où la plupart des pilotes tr®' >
vent la mort en « travaillant » pour la rit J
Antoine BOUILLANNB, ?
Ex-pilote aviateur. 1
C'est un problème lié !
à celui de l'atterrissa;
Définition. - Un avion est en perte de Vl1
tesse lorsqu'il descend au-dessous de sa vjtl,!l 1
normale de sustentation.
A ce moment là, les commandes devienJll. 1
molles, et cela d'autant plus que la vjtC l
s'amoindrit ; elles finissent même par ne p'1
agir du tout lorsqu'on est en perte de vite-' ',
absolue ? J
Cas dans lesquels se produit la perte dl' 111
lesse. —• Il n'est; pas nécessaire que le mot1'1'
de l'avion faiblisse pour que la perte de vitf!i'^
se produise ; en effet, il est facile de mettre 1 ,]
perte de vitesse un avion dont le moteur d*1'1 1
son rendement maximum, en augmenta
l'angle d'attaque, c'est-à-dire, en faisant c'
brer exagérément l'appareil, soit en Ji'j¡
droite, soit en virant. C'est encore plus f~' 1
en virant, car le fait lui-même de virer frc'1
l'appareil. ; 1
Un avion très chargé se met plus facilei"1',
en perte de vitesse qu'un autre qui ne J (l e
pas ; combien de fois un pilote est-il obligt', JI
décoller en perte de vitesse soit parce que soc-
appareil est trop chargé, soit parce que le te
rain sur lequel il décolle est trop court ou ell> rj,
ronné d'obstacles. ¡"
Dans ces derniers cas, l'avion reste queWlU
fois « tangent », longtemps après son d~
lage, et prend sa hauteur difficilement : sl
moteur fléchit à quelque 50 ou 100 mètres
sol, l'appareil demande aussitôt à deseen [,
et « s'enfonce » si on essaie de le retenir. 1:'
Si un terrain ne se trouve pas à sa portée..
pilote, neuf fois sur dix, obligé qu'il est d'
devrait le faire, mais maintiendra voloilt ,,,,
ment, ou malgré lui, son appareil en perte ^t.^
vitesse, pour arriver au sol avec une v tc-ee 3
réduite. Il n'agira évidemment pas ainsi, (
a devant lui un excellent terrain, ce qui 1
rive, hélas, pas toujours. 1/1'" 1
Quel est le souci, le seul, du pilote qui se tr°j;Iv j
dans ce cas ? - 11 S'il a un terrain aCcc JC
ble qu'il croit, pouvoir atteindre, à P~ [~
chose près, c'est de faire durer le plus POS¡li'l
le plana de l'avion pour arriver à ce tcfl jii
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