Presse et revues
4 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1924-08-07
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 07 août 1924 07 août 1924
Description : 1924/08/07 (A4,N164). 1924/08/07 (A4,N164).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6556110c
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 28/10/2013
DAIS CE NUMERO : L'ÉVOLUTION NECESSAIRE - LE TOUR DE FRANCE - LE MOTEUR VASLIN - LA JAUGE JftV -
Quatrième Année. - H" 164. 25 Centimes -:? Jeudi 7 Août 1924.
(BELOIQUE ET SUISSE : 36 CENTIMES.
JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AERIENNE
Rédacteur en ohef : Georges HOUARD
Rédaction, Administration : 40, Quai des Célestins, Paris, IV*
TÉLÉPHONE 1 ARCHIVES 66-46 — CHÈQUES POSTAUX i PARIS 443-49
Franoe ; un an : 12 fr. — Étranger: 20 tr.
r- --"'--' "'--<>.o,._;"i.' -.--:--- ---'II- ..J.'
D'UNE AILE A L'AUTRE
.'S
L'Évolution nécessaire
Dans un dîner de pilotes, la mois der-
nier, je causais avec l'un d'eux, « vieille
tige » que quelque douze années de
pilotage n'ont pas « dégoûté » de l'avia-
tion. Il est, encore aujourd'hui, ins-
tructeur technique d'une école civile où
l'on apprécie hautement ses qualités
professionnelles et une culture scienti-
fique qui ne court pas les aérodromes.
Tandis que j'exprimais ma confiance
en cette aviation particulière, de tou-
risme et d'affaires, qui, selon moi, sera
le remède aux ennuis de toutes sortes
qu'éprouvent les constructeurs, lui,
mon interlocuteur, peut-être parce qu'il
le pensait sincèrement, peut-être aussi
pour soutenir une discussion qui nous-
intéressait tous deux, prétendait
limiter l'aviation à une industrie d'Etat
comme la fabrication des canons ou des
sous-marins.
« Non, voyez-vous, me disait-il, le
particulier ne peut pas faire d'aviation;
cela coûte trop cher, cela n'est pas pra-
tique. Quelques fois, je me suis laissé
tenter. J'ai pris un avion et je suis allé
me promener. Il a fallu pour cela que
j'aille à l'aérodrome chercher la ma-
chine; j'ai fait 200 ou 300 kms dans la
journée. J'ai dépensé beaucoup ; j'ai
couru le risque de casser l'appareil et le
soir, la promenade terminée, j'ai dû en-
core consacrer une bonne heure à rega-
gner mon domicile, depuis 1 aérodrome.
Si j'avais utilisé ma voiturette, c'est à
ma porte qu'elle m'aurait pris ; c'est à
ma porte également qu'elle m'aurait
déposé et pour accomplir ma promenade,
j'aurais dépensé infiniment moins. L'a-
viation n'est pas à la portée du public ;
le tourisme aérien, cela n'exkte pas,
cela n'existera jamais. où alors, il
faut une révolution dans la conception
des appareils, dans la conception de
l'aviation, line révolution dans la men-
talité aéronautique. »
Dieu sait si je ne suis pas révolution-
naire 1 Mais le terme m'a plu. Oui, cer-
tainement, c'est cela : il faut une révo-
lution dans l'aviation si l'on veut faire
de cette admirable industrie, aux possi-
bilités illimitées, autre chose qu'une
industrie de guerre et d'Etat. Si le mot
effraie, mettons qu'une évolution tout au
moins est désirable, mais une évolution
hardie, une transformation complète
dans les directives de ceux qui sont à la
tête du mouvement aéronautique, dans
l'esprit de ceux qui étudient, qui cons-
truisent, qui pilotent.
L'aviation peut être autre chose que
ce qu'elle est, que ce que certains vou-
draient qu'elle soit. Elle peut entrer
vraiment dans le domaine public, ne
plus être l'apanage de quelques virtuo-
ses, ne plus être considérée par la masse
comme réservée à une petite phalange
d'êtres courageux et mène héroïques
mais, somme toute, anormaux dont la
destinée est, un jour ou l'autre, de se
casser la figure.
Un pilote, dernièrement, m'écrivait
son indignation d'être assimilé, par la
compagnie qui l'emploie, à un simple
chauffeur de taxi. Il me détaillait, en-
suite, les risques qu il courait, les con-
naissances qu'il lui avait fallu acquérir,
la science professionnelle dont il de\ait
faire preuve, pour surmonter les mille
embûches de son métier. Ce pilote avait
raison, mais il faudrait faire en sorte
que, le plus tôt possible, il n'ait plus
raison. Si un jour le grand public cesse
d'admirer le courage d'un pilote, si un
jour un aviateur quelconque est enfin
considéré sans qu'il en soit indigné.
comme le timonier d'un navire, c'est
que la révolution en aviation aura été
accomplie.
Hélas, trop peu de gens encore
croient à la nécessité de cette révolution.
Les idées qui nous semblent, à nous, si
claires et si raisonnables, ne sont pas
comprises ou ne veulent pas être com-
prises Les services officiels sont empê-
trés dans des principes sacro-saints qui
les empêchent de voir leurs erreurs, les
constructeurs sont pris dans l'engre-
nage des commandes de l'Etat qui, seul,
leur permet de vivre, les pilotes, for-
més à une école et confiants dans leur
expérience, n'envisagent qu'avec une
extrême méfiance toute nouveauté qui
leur est proposée.
Est-elle si profonde, cette révolution
que nous appelons de tous nos vœux ?
Bouleverserait-elle tout ce qui est admis
aujourd'hui? Mais non! Elle laisserait
intactes les aviations militaire et com-
merciale telle qu'elles fonctionnent
présentement. Peut-être leur apporte-
rait-elle seulement quelques enseigne-
ments dont les avions de l'armée et
ceux des lignes commerciales ne se-
raient pas sans bénéficier.
La révolution nécessaire à la nais-
sance du tourisme aérien ou plutôt de
l'aviation particulière se résume, en
somme, à donner à ce problème l'impor-
tance qu'il présente réellement et à ne
plus le considérer comme un dérivatif
sans intérêt à des préoccupations plus
sérieuses. Elle consiste pour l'Etat à
encourager les constructeurs à créer
l'avion civil comme il les encourage à
perfectionner l'avion militaire, à ad-
mettre que l'avion particulier, l'avion
de tourisme ne doit pas être soumis aux
mêmes règlements que l'avion de trans-
port, que cet avion n'étant pas encore
né, il faut laisser aux constructeurs le
droit de le concevoir comme ils l'enten-
dent sans leur imposer les directives
des services techniques.
Si l'Etat. se refuse à encourager l'é-
tude de l'avion de tourisme, il faut, au
moins, que logique avec lui-même, il
s'en désintéresse complètement, c'est-à-
dire qu'il cesse d'entraver cette étude
par des exigences inadmissibles concer-
nant la construction et les essais en vol
des avions qui ne sont destinés ni à l'ar-
mée, ni à des transports publics.
C'est un fait qu'à l'heure actuelle, un
constructeur qui ne reçoit pas un sou de
l'Etat pour établir un petit avion voit
ses dépenses au moins doublées par
suite de ce que lui demandent les ser-
vices officiels pour l'autoriser à tra-
vailler aux progrès dé l'aviation parti-
culière : étude détaillée et complète de
la machine, cellule d'essais statiques,
.essais en vol, équipement réglemen-
taire, etc. Tout ceci est intolérable
quand on échange de telles exigences,
l'Etat n'accorde rien, absolument rien,
au constructeur.
La première révolution à accomplir
est celle-ci : ou l'Etat reconnaît l'inté-
rêt de l'aviation particulière et il l'en-
courage au même titre que les autres
branches de la locomotion aérienne, ou
il s'en désintéresse et alors il laisse tra-
* vailler en paix ceux qui ont, en cette
aviation, une confiance que lui n'a pas.
Oeorge. HOUARD.
M. Laurent-Eynac répond aux vœux
émis par les sociétés affiliées
Le IIe Congrès des Sociétés affiliées à
l'Aéro-Club de France, qui s'est tenu au
mois de janvier dernier, a émis plusieurs
vœux qui, par la suite, furent transmis à
M. Laurent-Eynac.
Le Sous-Secrétaire d'Etat de l'Aéronau-
tique a répondu à ces varix de la façon
suivaite :
1er Vœu. — Que les Pouvoirs Publics invi-
tent les autorités lo'ales (ciDiles et militaires)
à assister les aéro-clubs régionaux dans les
manifestations de propagande aronautique,
telles que meetings, conférences, à les con-
sulter chaque roi que des mesures d'intérêt
général sont à prendre dans la zone d'in-
fluence telles que création d'aérodromes,
d'écoles d'aviation, de entres d'entraîne-
ment, etc.. , ces sociétés étant à même de
fournir d'utiles indications.
R. — La Direction de l'Aéronautique
militaire a pris bonne note des désirs qui y
sonl, exp-imés. Ce vœu sera communiqué
a-ix autorités militaires qui seront invitées
à s'y conformer dans la mesure du possible,
ainsi q"e cela fut d'ailleurs fait j Isqu'à ce
jour dans la plupart des cas analogues.
2' Vœu. — Que l' Xéronautique militaire
procède à l'unification des primes de vol
accordées aux pilotes et observateurs de
réserve effectuant une période volontaire.
R — Lnscrédits nécessaires ont é é
p-évus dans le projet de budget de 1925 Les
primes de vol des pilote-* et des obse-vateurs
de réserve effectuant une période volontaire,
seront unifiées à part r de l'an prochain, Ri
les crédits en question sont accordés par le
Parlement.
3e Vœu. — Qu'il soit créé un brevet d'apti-
tude de mécanicien d'avion, à l'instar du bre-
vet de préparation militaire qui vaudra aux
lauréats, dans leur ordre de classement, un
droit d'option d'incorporation dans un Centre
d'aviation de leur choix, par priorité à tous
les autres.
R. — L'organisation et le fonctionnement
les Sociétés qui se proposent d'instruire les
jeunes gens, candidats mécaniciens d'avia-
tion militaire est en cours. Un projet d'ins-
truction à ce sujet est en préparation.
La possibilité de donner aux jeunes gsns,
titulaires du certificat d'aptitude prévu par
le projet susvisé, les mêmes avantages
qu'aux jeunes gens titulaires du brevet de
préparation militaire élémentaire est actuel-
lement à l'étude.
4* Vœu. — Que les heures de vol en pleine
campagne sur avions de tourismesoient assi-
milées aux vols d'entraînement dans les
Centres llichard, suivant Irs modalités à
étudier entre la 12° Direction et VÂéro-Club
de France.
R. — Le département de la Guerre ne
voit aucun inconvénient de principe à ce
que ce vœu soit satisfait.
Mais la réalisation pratique de ce projet
paraît devoir, en ce qui concerne mon
Administration, se heurter à de grandes
difficultés, car il paraît en effet indispen-
sable d'établir pour les heures de vol en
pleine campagne sur avions de tourisme,
des méthodes de contrôle analogues à celles
qui fonctionnent actuellement pour les
heures de vol effectuées dans les Centres
Richard.
Je soumets cette question à l'étude de
mes services et vous prie de vouloir bien
m'adresser toutes suggestions que vous
jugeriez utiles de me proposer en vue de la
mise au point de ce projet.
Un 5e vœu avait été émis par le Congrès,
sur la proposition de Gilbert Sardier; il
visait à obtenir, pour Jes pilotes de réserve,
l'autorisation d'emmener des passagers à
bord des avions des Centres d'Entraînement.
Ce vœu se heurta au veto du Comité de
Direction de l'Aé.-C.F. et ne fut pas trans-
mis au Sous-Secrétaire d'Etat.
Ds nouveaux vœux
Cependant, toujours sur la proposi'ion de
Gilbert Sardier, la Commission Permanente
Consultative des Sociétés Affiliées devait
rep er.dre ce vœu et décider de le soumettre,
avec deux autres, à l'approbation des diffé-
rentes associations.
Ces vœ'JX, visant l'entraînement des
pilotes de réserve, s'ils sont ratifiés par les
sociétés, seront transmis, comme les précé-
dents à M. Laurent-Eynac. Les voici :
t-r vœu - Qu'étant donnés les risques
d'accidents corporels et matériels — ces der-
niers pouvant se traduire par des casses très
coûteuses — inhérents à une insuffisance
d'entraînement,
la faculté de faire deux heures de vol par
mois dans les « Centres d'Entraînement des
pilotes de réserve » soit rétablie, une heure
de vol mensuelle ne permettant pas le main-
tien en pleine forme des pilotes réservistes.
2, voeu - Que les pilotes de réserve soient
autorisés à emmener des passagers lors de
leurs vols d'entraînement dans les « Centres
des Pilotes de Réserve », sous conditions
d'avoir, au préalable, obtenu l'autorisation
du chef du Centre, autorisation subordonnée
à la capacité de vol dont lesdits pilotes
auront fait preuve et d'avoir contracté les
assurances nécessaires contre les accidents.
3e vœu. — Que les moyens de transport
qui ont été supprimés dans certains centres
d'entraînement au cours du premier semestre
1924 soient rétablis afin que tous les centres
aient au moins un service assuré les samedi
soir et dimanche matin et soir.
Les sociétés affiliées approuveront certai-
nement les vœux de la C.P.C S.A. Ils se-
ront transmis à M. Laurent-Eynac et la
décision appartiendra alors à notre ministre.
Un voyage de V. Simonet.
Notre ami, le Lieutenant V. Simonet vient
de montrer que si des circonstances indé-
pendantes de sa volonté l'ont empêché de
prendre le départ dans le a Tour de France »,
il était absolument capable — et son intéres-
sante petite machine a issi — de faire Je
grand voyage inscrit au, programme du
a Tour D. On sait que parti de Bruxelles, un
jour de l'autre semaine, à bord de son mo-
noplan Poncelet 16 CV Sergant, il vint atter-
ri", après un dur parcours, dans la pluie et
le vent, à Saint-Quentin. Le lendemain,
dans des conditions atmo-phériques plus dé-
plorables enco-e, il poursuivit son vol jus-
qu'au Bourget. Malheureusement, le « pla-
fond x très bas des deux journées suivantes
l'empêchèrent de venir à Bue dans les dé-
lais imposés et il dut renoncer au « Tour de
France 9 pour lequel, cspendint, son en-
traînement le qualifiait comme un des
concurrents les plus redoutables.
S'mmet r jsta q elques jours à Paris, puis
décida de regagner la Belgiqup, en touriste,
en se p-omenant. Le premier jour, le
28 Juillet, il \'01, tranquillement du Bourget
an Crotoy où il at'errit à l'aérodrome Cau-
dron. Le surlendemain, il poirsuivit sa
route et vint passer la nuit à Calais. Une
troisième étape le mena jusqu'à Ostende
d'où, depuis, il a dû rejoindre Bruxelles.
Ce joli voyage de V. Simonet sur une
avionnette de 16 CV constitue une brillante
démonstration des possibilités de l'aviation
à petite puissance et une éclatante réplique
à ceux qui, systématiquement, mettent en
doute ces possibilités.
LES VOYAGES AUTOUR DU MONDE r'
Où en sont les Globe m Fliers Il i b
Où en sont les" Globe - Fliers. :
i
Les Américains - Mac-Laren - Le Major Zannl I¡.(!
Les Américaine - Mac-Laron - Le Maj or Zanni :"'An. I i t (
Il faut, de temps à autre, situer la position
des hardis navigateurs aétiens qui accom-
plissent en ce moment le Tour du Monde.
L'expédition en tête est naturellement
celle des trois aviateurs américains. Après
être passés à Paris où la réception dont ils
étaient dignes leur fut réservée, ils se ren-
dirent du Bourget à Londres où ils passèrent
plusieurs jours.
Puis reprenant leur vol, ils atteignirent
Hull, point de départ de la dernière partie
de la grande performance. Le 30 Juillet,
leurs avions munis, à nouveau, de flotteurs
s'élancèrent vers le Nord, emportant cha-
cun 1360 litres d'essence. Quelques heures
Là
après, ils amerrissaient tous trois à Houton-
Bay. Le 2 Aoû, ils tentaient la grande tra-
versée qui sépare les îles Orcades de l'Is-
lande. Devant la brume qui recouvrait la
mer et après deux heures d'efforts pour
passer quand même, les Lieutenants Lowell
Smith et Leigh Wade faisaient demi-tour et
regagnaient Houton - Bay. Le L'eutenant
Erik Nelson poursuivait son chemin, passait
par-dessus les iles Ferroë et venait se poser
à Hornafjord, en Islande ! L'exploit realisé
était vraiment magnifique.
*
* *
Depuis que nous l'avons quitté, le Major
Mac Laren, à bord d'un amphibie Vickers,
moteur Napier-Lion 450 HP, a fait beaucoup
de chemin. Il a atteint et dépasséîle
S'étant élancé par-dessus les lies Kourl nOu'
il a failli se perdre et les dernièrebat"
velles reçues le situent vers le K.alC et le
En amerrissant à Nikoloki, une aile ele
train relevable de la machine ont été eiareJJ
magés. On ne sait si le major Mac La roo
pourra réparer.
* * de
Une nouvelle expédition autour du oïlùc
est cori,.mencée, c'est celle de l'officier # 5 je
tin Pedro Zanni. L'itinéraire est celul
l'expédition américaine mais en sens inve
Le biplan Fokker du major argentin Zanni.
Zanni partant d'Amsterdam en dirC".-te\Jr
l'Orient. Jusqu'ici, le passage de l'av 10,
a été signalé à Paris, Lyon, Rome, ¡",re,
nique, Constantinople. Il a dû p ourrl"
depuis, sur Alep, Bagdad, et ensuite en direc'
tion de Bender Abbas. t9't"
Aviateur d'avant-guerre, breveté eo
le major Zanni est accompagné du L.,
nant Nelson Page et de l'ingénieur Beitt
Il mon'e un avion Fokker. type C I » Hjjf.
avec un moteur Napier-Lion de 4-90 doit
Pour la traversée de l'Atlantique, 1 doit
monter un hydravion Fokker T. IlL
Analysez sérieusement le conte.n" l
numéro. Est-ce que vous trouvez atlletl
articles que vous trouvez ici ?
- - -01-1
LE TOUR DE FRANCE DES AVIONNETTES r
i
- Drouhin, sur Farman, 1
reste, seul, en cours.
Le « Tour de France des Avionnettes »
n'aura vraiment pas été favorisé par les
conditions atmosphériques. Le mauvais
temps qui avait nui aux éliminatoires
et au départ de Bue a poursuivi Car-
mier et Drouhin jusque dans 'le Midi.
Carmier, après avoir fourni un si bel
effort, dans la première partie de l'é-
preuve, a été mis hors course par un
vulgaire accident d'atterrissage. L'a-
vionnette Farman reste donc seule dans
là compétition.
Le raid de Drouhin est, jusqu'ici,
remarquable. S'il continue ainsi, le
vaillant pilote, en triomphant des diffi-
cultés d'un parcours vraiment très dur,
aura montré que, quoi qu'on ait dit, l'é-
preuve ne dépassait pas les possibil ités ac-
tuelles de l'avionnette puisqu'une avion-
nette en aura rempli intégralement les
conditions. Et, dès à présent, ce qu'a
fait Drouhin confirme l'opinion que
j'exprimais ici jeudi : savoir qu'ave.!
une meilleure préparation, la quasi-
totalité des avionnettes engagées — à
deux ou trois exceptions près — étaient
aptes à disputer l'épreuve et, avec un
peu de chance, à la gagner.
G. H.
La deuxième étape
Clermont-Montélimar
Nous avions laissé Drouhin et Carmier à
Clermont-Ferrand et le Lieutenant tlabatel,
en panne d'essence, à 26 kilomètres de
Nevers. Rabatel, ayant été dépanné, repartit
le mardi matin de très bonne heure *
intéressant petit Blériot, mais en arri
Moulins, il se rendit compte qu'il ne vstJ
rait pas arriver à Clermont-Ferrand e, J
6 h. 30, heure de fermeture du contt ietJ
^p
abandonna. Drouhin et Carmier re»
doic seuls en course.
Mardi 29, le temps n'était pas falX1dép9f t
Clermont-Ferrand. On décida que le ceCI
serait néanmoins donné à 7 neurc »
d'accord avec les deux concurrents. Ce,, deS,
niers ayant préparé leurs appareils
attendre jusqu'à 16 h. 20 pour s envodO é"-
Une décision importante avait. s. pe
prise entre temps par les commissaires, Pe
violents orages avaient éclaté, dur
nuit de lundi à mardi, dans larégi°®,yjl.9!e\Je)^l
tinoise. Quand le commissaire à e
M. Aniré Frachet et le chronoIJ1 d'gt,
M. Massip arrivèrent sur le poly~*~
tillerie, ils le trouvèrent co Plète IeOt
raviné par la pluie et parsemé de ve
lacs. Sans attendre davantage, ils îfeTrp° j,-
en rapport par téléphone avec
Ferrand et décidèrent de transportg o.¡I:¡
diatement l'étape à Montélimar. PtS tltt
pour cela consulté les concurrent" aab
acceptèrent le changement. 1 e p
Valentinois ne fut naturellein' ele
enthousiasmé de la décision prise e {otl
était sage et imposée par un cas 0'
majeure. d's.
A Montélimar, heureusement, °
sait d'un terrain de secours du S*
Commissaire, chronométreur, JIlec e et
s'y transportent, en hâte, de Valej* ce el Jlt
15 h. 45, tout est prêt pour l'arrive
A Aulnat, les deux concurrenti eot etJt
donc le départ à 16 h. 20, sensib e idee6
même temps. Ils montent tè8 rap ideo, Co t
car ils vont avoir à franchir des lX10 tw 00
Quatrième Année. - H" 164. 25 Centimes -:? Jeudi 7 Août 1924.
(BELOIQUE ET SUISSE : 36 CENTIMES.
JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AERIENNE
Rédacteur en ohef : Georges HOUARD
Rédaction, Administration : 40, Quai des Célestins, Paris, IV*
TÉLÉPHONE 1 ARCHIVES 66-46 — CHÈQUES POSTAUX i PARIS 443-49
Franoe ; un an : 12 fr. — Étranger: 20 tr.
r- --"'--' "'--<>.o,._;"i.' -.--:--- ---'II- ..J.'
D'UNE AILE A L'AUTRE
.'S
L'Évolution nécessaire
Dans un dîner de pilotes, la mois der-
nier, je causais avec l'un d'eux, « vieille
tige » que quelque douze années de
pilotage n'ont pas « dégoûté » de l'avia-
tion. Il est, encore aujourd'hui, ins-
tructeur technique d'une école civile où
l'on apprécie hautement ses qualités
professionnelles et une culture scienti-
fique qui ne court pas les aérodromes.
Tandis que j'exprimais ma confiance
en cette aviation particulière, de tou-
risme et d'affaires, qui, selon moi, sera
le remède aux ennuis de toutes sortes
qu'éprouvent les constructeurs, lui,
mon interlocuteur, peut-être parce qu'il
le pensait sincèrement, peut-être aussi
pour soutenir une discussion qui nous-
intéressait tous deux, prétendait
limiter l'aviation à une industrie d'Etat
comme la fabrication des canons ou des
sous-marins.
« Non, voyez-vous, me disait-il, le
particulier ne peut pas faire d'aviation;
cela coûte trop cher, cela n'est pas pra-
tique. Quelques fois, je me suis laissé
tenter. J'ai pris un avion et je suis allé
me promener. Il a fallu pour cela que
j'aille à l'aérodrome chercher la ma-
chine; j'ai fait 200 ou 300 kms dans la
journée. J'ai dépensé beaucoup ; j'ai
couru le risque de casser l'appareil et le
soir, la promenade terminée, j'ai dû en-
core consacrer une bonne heure à rega-
gner mon domicile, depuis 1 aérodrome.
Si j'avais utilisé ma voiturette, c'est à
ma porte qu'elle m'aurait pris ; c'est à
ma porte également qu'elle m'aurait
déposé et pour accomplir ma promenade,
j'aurais dépensé infiniment moins. L'a-
viation n'est pas à la portée du public ;
le tourisme aérien, cela n'exkte pas,
cela n'existera jamais. où alors, il
faut une révolution dans la conception
des appareils, dans la conception de
l'aviation, line révolution dans la men-
talité aéronautique. »
Dieu sait si je ne suis pas révolution-
naire 1 Mais le terme m'a plu. Oui, cer-
tainement, c'est cela : il faut une révo-
lution dans l'aviation si l'on veut faire
de cette admirable industrie, aux possi-
bilités illimitées, autre chose qu'une
industrie de guerre et d'Etat. Si le mot
effraie, mettons qu'une évolution tout au
moins est désirable, mais une évolution
hardie, une transformation complète
dans les directives de ceux qui sont à la
tête du mouvement aéronautique, dans
l'esprit de ceux qui étudient, qui cons-
truisent, qui pilotent.
L'aviation peut être autre chose que
ce qu'elle est, que ce que certains vou-
draient qu'elle soit. Elle peut entrer
vraiment dans le domaine public, ne
plus être l'apanage de quelques virtuo-
ses, ne plus être considérée par la masse
comme réservée à une petite phalange
d'êtres courageux et mène héroïques
mais, somme toute, anormaux dont la
destinée est, un jour ou l'autre, de se
casser la figure.
Un pilote, dernièrement, m'écrivait
son indignation d'être assimilé, par la
compagnie qui l'emploie, à un simple
chauffeur de taxi. Il me détaillait, en-
suite, les risques qu il courait, les con-
naissances qu'il lui avait fallu acquérir,
la science professionnelle dont il de\ait
faire preuve, pour surmonter les mille
embûches de son métier. Ce pilote avait
raison, mais il faudrait faire en sorte
que, le plus tôt possible, il n'ait plus
raison. Si un jour le grand public cesse
d'admirer le courage d'un pilote, si un
jour un aviateur quelconque est enfin
considéré sans qu'il en soit indigné.
comme le timonier d'un navire, c'est
que la révolution en aviation aura été
accomplie.
Hélas, trop peu de gens encore
croient à la nécessité de cette révolution.
Les idées qui nous semblent, à nous, si
claires et si raisonnables, ne sont pas
comprises ou ne veulent pas être com-
prises Les services officiels sont empê-
trés dans des principes sacro-saints qui
les empêchent de voir leurs erreurs, les
constructeurs sont pris dans l'engre-
nage des commandes de l'Etat qui, seul,
leur permet de vivre, les pilotes, for-
més à une école et confiants dans leur
expérience, n'envisagent qu'avec une
extrême méfiance toute nouveauté qui
leur est proposée.
Est-elle si profonde, cette révolution
que nous appelons de tous nos vœux ?
Bouleverserait-elle tout ce qui est admis
aujourd'hui? Mais non! Elle laisserait
intactes les aviations militaire et com-
merciale telle qu'elles fonctionnent
présentement. Peut-être leur apporte-
rait-elle seulement quelques enseigne-
ments dont les avions de l'armée et
ceux des lignes commerciales ne se-
raient pas sans bénéficier.
La révolution nécessaire à la nais-
sance du tourisme aérien ou plutôt de
l'aviation particulière se résume, en
somme, à donner à ce problème l'impor-
tance qu'il présente réellement et à ne
plus le considérer comme un dérivatif
sans intérêt à des préoccupations plus
sérieuses. Elle consiste pour l'Etat à
encourager les constructeurs à créer
l'avion civil comme il les encourage à
perfectionner l'avion militaire, à ad-
mettre que l'avion particulier, l'avion
de tourisme ne doit pas être soumis aux
mêmes règlements que l'avion de trans-
port, que cet avion n'étant pas encore
né, il faut laisser aux constructeurs le
droit de le concevoir comme ils l'enten-
dent sans leur imposer les directives
des services techniques.
Si l'Etat. se refuse à encourager l'é-
tude de l'avion de tourisme, il faut, au
moins, que logique avec lui-même, il
s'en désintéresse complètement, c'est-à-
dire qu'il cesse d'entraver cette étude
par des exigences inadmissibles concer-
nant la construction et les essais en vol
des avions qui ne sont destinés ni à l'ar-
mée, ni à des transports publics.
C'est un fait qu'à l'heure actuelle, un
constructeur qui ne reçoit pas un sou de
l'Etat pour établir un petit avion voit
ses dépenses au moins doublées par
suite de ce que lui demandent les ser-
vices officiels pour l'autoriser à tra-
vailler aux progrès dé l'aviation parti-
culière : étude détaillée et complète de
la machine, cellule d'essais statiques,
.essais en vol, équipement réglemen-
taire, etc. Tout ceci est intolérable
quand on échange de telles exigences,
l'Etat n'accorde rien, absolument rien,
au constructeur.
La première révolution à accomplir
est celle-ci : ou l'Etat reconnaît l'inté-
rêt de l'aviation particulière et il l'en-
courage au même titre que les autres
branches de la locomotion aérienne, ou
il s'en désintéresse et alors il laisse tra-
* vailler en paix ceux qui ont, en cette
aviation, une confiance que lui n'a pas.
Oeorge. HOUARD.
M. Laurent-Eynac répond aux vœux
émis par les sociétés affiliées
Le IIe Congrès des Sociétés affiliées à
l'Aéro-Club de France, qui s'est tenu au
mois de janvier dernier, a émis plusieurs
vœux qui, par la suite, furent transmis à
M. Laurent-Eynac.
Le Sous-Secrétaire d'Etat de l'Aéronau-
tique a répondu à ces varix de la façon
suivaite :
1er Vœu. — Que les Pouvoirs Publics invi-
tent les autorités lo'ales (ciDiles et militaires)
à assister les aéro-clubs régionaux dans les
manifestations de propagande aronautique,
telles que meetings, conférences, à les con-
sulter chaque roi que des mesures d'intérêt
général sont à prendre dans la zone d'in-
fluence telles que création d'aérodromes,
d'écoles d'aviation, de entres d'entraîne-
ment, etc.. , ces sociétés étant à même de
fournir d'utiles indications.
R. — La Direction de l'Aéronautique
militaire a pris bonne note des désirs qui y
sonl, exp-imés. Ce vœu sera communiqué
a-ix autorités militaires qui seront invitées
à s'y conformer dans la mesure du possible,
ainsi q"e cela fut d'ailleurs fait j Isqu'à ce
jour dans la plupart des cas analogues.
2' Vœu. — Que l' Xéronautique militaire
procède à l'unification des primes de vol
accordées aux pilotes et observateurs de
réserve effectuant une période volontaire.
R — Lnscrédits nécessaires ont é é
p-évus dans le projet de budget de 1925 Les
primes de vol des pilote-* et des obse-vateurs
de réserve effectuant une période volontaire,
seront unifiées à part r de l'an prochain, Ri
les crédits en question sont accordés par le
Parlement.
3e Vœu. — Qu'il soit créé un brevet d'apti-
tude de mécanicien d'avion, à l'instar du bre-
vet de préparation militaire qui vaudra aux
lauréats, dans leur ordre de classement, un
droit d'option d'incorporation dans un Centre
d'aviation de leur choix, par priorité à tous
les autres.
R. — L'organisation et le fonctionnement
les Sociétés qui se proposent d'instruire les
jeunes gens, candidats mécaniciens d'avia-
tion militaire est en cours. Un projet d'ins-
truction à ce sujet est en préparation.
La possibilité de donner aux jeunes gsns,
titulaires du certificat d'aptitude prévu par
le projet susvisé, les mêmes avantages
qu'aux jeunes gens titulaires du brevet de
préparation militaire élémentaire est actuel-
lement à l'étude.
4* Vœu. — Que les heures de vol en pleine
campagne sur avions de tourismesoient assi-
milées aux vols d'entraînement dans les
Centres llichard, suivant Irs modalités à
étudier entre la 12° Direction et VÂéro-Club
de France.
R. — Le département de la Guerre ne
voit aucun inconvénient de principe à ce
que ce vœu soit satisfait.
Mais la réalisation pratique de ce projet
paraît devoir, en ce qui concerne mon
Administration, se heurter à de grandes
difficultés, car il paraît en effet indispen-
sable d'établir pour les heures de vol en
pleine campagne sur avions de tourisme,
des méthodes de contrôle analogues à celles
qui fonctionnent actuellement pour les
heures de vol effectuées dans les Centres
Richard.
Je soumets cette question à l'étude de
mes services et vous prie de vouloir bien
m'adresser toutes suggestions que vous
jugeriez utiles de me proposer en vue de la
mise au point de ce projet.
Un 5e vœu avait été émis par le Congrès,
sur la proposition de Gilbert Sardier; il
visait à obtenir, pour Jes pilotes de réserve,
l'autorisation d'emmener des passagers à
bord des avions des Centres d'Entraînement.
Ce vœu se heurta au veto du Comité de
Direction de l'Aé.-C.F. et ne fut pas trans-
mis au Sous-Secrétaire d'Etat.
Ds nouveaux vœux
Cependant, toujours sur la proposi'ion de
Gilbert Sardier, la Commission Permanente
Consultative des Sociétés Affiliées devait
rep er.dre ce vœu et décider de le soumettre,
avec deux autres, à l'approbation des diffé-
rentes associations.
Ces vœ'JX, visant l'entraînement des
pilotes de réserve, s'ils sont ratifiés par les
sociétés, seront transmis, comme les précé-
dents à M. Laurent-Eynac. Les voici :
t-r vœu - Qu'étant donnés les risques
d'accidents corporels et matériels — ces der-
niers pouvant se traduire par des casses très
coûteuses — inhérents à une insuffisance
d'entraînement,
la faculté de faire deux heures de vol par
mois dans les « Centres d'Entraînement des
pilotes de réserve » soit rétablie, une heure
de vol mensuelle ne permettant pas le main-
tien en pleine forme des pilotes réservistes.
2, voeu - Que les pilotes de réserve soient
autorisés à emmener des passagers lors de
leurs vols d'entraînement dans les « Centres
des Pilotes de Réserve », sous conditions
d'avoir, au préalable, obtenu l'autorisation
du chef du Centre, autorisation subordonnée
à la capacité de vol dont lesdits pilotes
auront fait preuve et d'avoir contracté les
assurances nécessaires contre les accidents.
3e vœu. — Que les moyens de transport
qui ont été supprimés dans certains centres
d'entraînement au cours du premier semestre
1924 soient rétablis afin que tous les centres
aient au moins un service assuré les samedi
soir et dimanche matin et soir.
Les sociétés affiliées approuveront certai-
nement les vœux de la C.P.C S.A. Ils se-
ront transmis à M. Laurent-Eynac et la
décision appartiendra alors à notre ministre.
Un voyage de V. Simonet.
Notre ami, le Lieutenant V. Simonet vient
de montrer que si des circonstances indé-
pendantes de sa volonté l'ont empêché de
prendre le départ dans le a Tour de France »,
il était absolument capable — et son intéres-
sante petite machine a issi — de faire Je
grand voyage inscrit au, programme du
a Tour D. On sait que parti de Bruxelles, un
jour de l'autre semaine, à bord de son mo-
noplan Poncelet 16 CV Sergant, il vint atter-
ri", après un dur parcours, dans la pluie et
le vent, à Saint-Quentin. Le lendemain,
dans des conditions atmo-phériques plus dé-
plorables enco-e, il poursuivit son vol jus-
qu'au Bourget. Malheureusement, le « pla-
fond x très bas des deux journées suivantes
l'empêchèrent de venir à Bue dans les dé-
lais imposés et il dut renoncer au « Tour de
France 9 pour lequel, cspendint, son en-
traînement le qualifiait comme un des
concurrents les plus redoutables.
S'mmet r jsta q elques jours à Paris, puis
décida de regagner la Belgiqup, en touriste,
en se p-omenant. Le premier jour, le
28 Juillet, il \'01, tranquillement du Bourget
an Crotoy où il at'errit à l'aérodrome Cau-
dron. Le surlendemain, il poirsuivit sa
route et vint passer la nuit à Calais. Une
troisième étape le mena jusqu'à Ostende
d'où, depuis, il a dû rejoindre Bruxelles.
Ce joli voyage de V. Simonet sur une
avionnette de 16 CV constitue une brillante
démonstration des possibilités de l'aviation
à petite puissance et une éclatante réplique
à ceux qui, systématiquement, mettent en
doute ces possibilités.
LES VOYAGES AUTOUR DU MONDE r'
Où en sont les Globe m Fliers Il i b
Où en sont les" Globe - Fliers. :
i
Les Américains - Mac-Laren - Le Major Zannl I¡.(!
Les Américaine - Mac-Laron - Le Maj or Zanni :"'An. I i t (
Il faut, de temps à autre, situer la position
des hardis navigateurs aétiens qui accom-
plissent en ce moment le Tour du Monde.
L'expédition en tête est naturellement
celle des trois aviateurs américains. Après
être passés à Paris où la réception dont ils
étaient dignes leur fut réservée, ils se ren-
dirent du Bourget à Londres où ils passèrent
plusieurs jours.
Puis reprenant leur vol, ils atteignirent
Hull, point de départ de la dernière partie
de la grande performance. Le 30 Juillet,
leurs avions munis, à nouveau, de flotteurs
s'élancèrent vers le Nord, emportant cha-
cun 1360 litres d'essence. Quelques heures
Là
après, ils amerrissaient tous trois à Houton-
Bay. Le 2 Aoû, ils tentaient la grande tra-
versée qui sépare les îles Orcades de l'Is-
lande. Devant la brume qui recouvrait la
mer et après deux heures d'efforts pour
passer quand même, les Lieutenants Lowell
Smith et Leigh Wade faisaient demi-tour et
regagnaient Houton - Bay. Le L'eutenant
Erik Nelson poursuivait son chemin, passait
par-dessus les iles Ferroë et venait se poser
à Hornafjord, en Islande ! L'exploit realisé
était vraiment magnifique.
*
* *
Depuis que nous l'avons quitté, le Major
Mac Laren, à bord d'un amphibie Vickers,
moteur Napier-Lion 450 HP, a fait beaucoup
de chemin. Il a atteint et dépasséîle
S'étant élancé par-dessus les lies Kourl nOu'
il a failli se perdre et les dernièrebat"
velles reçues le situent vers le K.alC et le
En amerrissant à Nikoloki, une aile ele
train relevable de la machine ont été eiareJJ
magés. On ne sait si le major Mac La roo
pourra réparer.
* * de
Une nouvelle expédition autour du oïlùc
est cori,.mencée, c'est celle de l'officier # 5 je
tin Pedro Zanni. L'itinéraire est celul
l'expédition américaine mais en sens inve
Le biplan Fokker du major argentin Zanni.
Zanni partant d'Amsterdam en dirC".-te\Jr
l'Orient. Jusqu'ici, le passage de l'av 10,
a été signalé à Paris, Lyon, Rome, ¡",re,
nique, Constantinople. Il a dû p ourrl"
depuis, sur Alep, Bagdad, et ensuite en direc'
tion de Bender Abbas. t9't"
Aviateur d'avant-guerre, breveté eo
le major Zanni est accompagné du L.,
nant Nelson Page et de l'ingénieur Beitt
Il mon'e un avion Fokker. type C I » Hjjf.
avec un moteur Napier-Lion de 4-90 doit
Pour la traversée de l'Atlantique, 1 doit
monter un hydravion Fokker T. IlL
Analysez sérieusement le conte.n" l
numéro. Est-ce que vous trouvez atlletl
articles que vous trouvez ici ?
- - -01-1
LE TOUR DE FRANCE DES AVIONNETTES r
i
- Drouhin, sur Farman, 1
reste, seul, en cours.
Le « Tour de France des Avionnettes »
n'aura vraiment pas été favorisé par les
conditions atmosphériques. Le mauvais
temps qui avait nui aux éliminatoires
et au départ de Bue a poursuivi Car-
mier et Drouhin jusque dans 'le Midi.
Carmier, après avoir fourni un si bel
effort, dans la première partie de l'é-
preuve, a été mis hors course par un
vulgaire accident d'atterrissage. L'a-
vionnette Farman reste donc seule dans
là compétition.
Le raid de Drouhin est, jusqu'ici,
remarquable. S'il continue ainsi, le
vaillant pilote, en triomphant des diffi-
cultés d'un parcours vraiment très dur,
aura montré que, quoi qu'on ait dit, l'é-
preuve ne dépassait pas les possibil ités ac-
tuelles de l'avionnette puisqu'une avion-
nette en aura rempli intégralement les
conditions. Et, dès à présent, ce qu'a
fait Drouhin confirme l'opinion que
j'exprimais ici jeudi : savoir qu'ave.!
une meilleure préparation, la quasi-
totalité des avionnettes engagées — à
deux ou trois exceptions près — étaient
aptes à disputer l'épreuve et, avec un
peu de chance, à la gagner.
G. H.
La deuxième étape
Clermont-Montélimar
Nous avions laissé Drouhin et Carmier à
Clermont-Ferrand et le Lieutenant tlabatel,
en panne d'essence, à 26 kilomètres de
Nevers. Rabatel, ayant été dépanné, repartit
le mardi matin de très bonne heure *
intéressant petit Blériot, mais en arri
Moulins, il se rendit compte qu'il ne vstJ
rait pas arriver à Clermont-Ferrand e, J
6 h. 30, heure de fermeture du contt ietJ
^p
abandonna. Drouhin et Carmier re»
doic seuls en course.
Mardi 29, le temps n'était pas falX1dép9f t
Clermont-Ferrand. On décida que le ceCI
serait néanmoins donné à 7 neurc »
d'accord avec les deux concurrents. Ce,, deS,
niers ayant préparé leurs appareils
attendre jusqu'à 16 h. 20 pour s envodO é"-
Une décision importante avait. s. pe
prise entre temps par les commissaires, Pe
violents orages avaient éclaté, dur
nuit de lundi à mardi, dans larégi°®,yjl.9!e\Je)^l
tinoise. Quand le commissaire à e
M. Aniré Frachet et le chronoIJ1 d'gt,
M. Massip arrivèrent sur le poly~*~
tillerie, ils le trouvèrent co Plète IeOt
raviné par la pluie et parsemé de ve
lacs. Sans attendre davantage, ils îfeTrp° j,-
en rapport par téléphone avec
Ferrand et décidèrent de transportg o.¡I:¡
diatement l'étape à Montélimar. PtS tltt
pour cela consulté les concurrent" aab
acceptèrent le changement. 1 e p
Valentinois ne fut naturellein' ele
enthousiasmé de la décision prise e {otl
était sage et imposée par un cas 0'
majeure. d's.
A Montélimar, heureusement, °
sait d'un terrain de secours du S*
Commissaire, chronométreur, JIlec e et
s'y transportent, en hâte, de Valej* ce el Jlt
15 h. 45, tout est prêt pour l'arrive
A Aulnat, les deux concurrenti eot etJt
donc le départ à 16 h. 20, sensib e idee6
même temps. Ils montent tè8 rap ideo, Co t
car ils vont avoir à franchir des lX10 tw 00
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