Presse et revues
4 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1923-12-06
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 06 décembre 1923 06 décembre 1923
Description : 1923/12/06 (A3,N129). 1923/12/06 (A3,N129).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6556075c
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 22/10/2013
DAHS CE NUfflEBO : UN NOUVEL AVION DORNIER - LE RESEAU DE LA COMPAGNIE FRANCO-ROUMAINE - LE MOTEUR LORRAINE (OOO Çj
Troisième Année. — N° 129.
25 Centimes
(BELGIQUE ET SUISSE: 36 CENTIMES)
Jeudi 6 Décembre 1923.
JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE
Rédacteur en chef : Georges HOUARD
Rédaction, Administration : 40, Quai des Céiestins, Paris, IV*
TÉLÉPHONE 1 ARCHIVES 66-46 - CHÈQUES POSTAUX: PARIS 443-49
France : un an : 12 fr. - Étranger : 18 fr.
D'UNE AILE A L'AUTRE
Mais l'Aviation ne pourrait-elle pas Il payer "?
Je crois très sincèrement qu'il n'est
pas impossible, dans l'état actuel du
progrès aéronautique, d'assurer à la
navigation aérienne commerciale un
rendement plus intéressant, une exploi-
tation plus normale. Je n'ai évidemment
pas la prétention de résoudre ainsi, en
un «_papier » de cent cinquante lignes,
un problème très complexe, très ardu
que des gens infiniment plus qualifiés
ont étudié d'une façon plus sérieuse et
plus approfondie. Il s'agit uniquement
des modestes considérations que m'ins-
pirent d'abord les conversations que
j'ai eues, ces temps-ci, avec les uns et
les autres et ensuite les documents
variés qui m'arrivent chaque semaine
et qui me montrent la nécessité d'in-
sister suffisamment sur certaines ques-
tions pour qu'à la longue on finisse,
dans les milieux compétents, par leur
accorder l'attention qu'elles méritent.
Le problème est donc celui-ci : l'avia-
tion civile, franchement civile n'existe
encore qu'à l'état embryonnaire. Il faut
la développer, lui donner une clientèle
pour, qu'à son tour, cette aviation civile
constitue la clientèle intéressante des
constructeurs d'avions.
Je crois vraiment qu'il importe en
premier lieu de faire une distinction
très nette entre l'aviation civile et l'a-
viation militaire. Ce sont deux choses
très différentes. Il me semble difficile
qu'on puisse demander à un bon avion
de transport des qualités militaires,
tout au moins, sans que ce soit'au
détriment des qualités « d'ordre com-
mercial », et aussi difficile d'amalgamer
les qualités propres à un bon avion
militaire avec celles d'un avion civil.
Ne serait-il pas, dès lors, préférable
de séparer les deux problèmes et de ne
demander à l'avion commercial que des
qualités appropriées exclusivement au
but auquel on le destine ? Si on deman-
dait aux paquebots d'avoir les qualités
des croiseurs, aux automobiles celles
des chars d'assaut, il est évident que ni
la navigation maritime, ni les trans-
ports automobiles ne connaîtraient leur
prospérité-actuelle.
N'est-il pas raisonnable, si vraiment
on veut assurer l'essor des transports
aériens, de demander seulement à l'a-
vion commercial les qualités nécessaires
à son succès, c'est-à-dire la régularité
du service, le meilleur rendement éco-
nomique, le maximum de sécurité.
Les qualités militaires n'ont rien à voir
avec un avion destiné à transporter des
voyageurs dans des conditions ana-
logues à celles que l'on exige des autres
modes de locomotion.
Le pays, en cas de guerre, saura
d'ailleurs tirer parti de ces avions exclu-
sivement commerciaux en les utilisant
soit à la formation ou à l'entraînement
des nouveaux pilotes, soit à des ser-
vices de liaison extra-rapides entre
l'arrière du front et les villes de l'inté-
rieur. L'armée aurait donc intérêt,
malgré tout, à pouvoir réquisitionner
de tels avions et à pouvoir même en
réquisitionner beaucoup. Mais pour les
opérations actives, pour la guerre pro-
prement dites, elle devrait renoncer à
compter sur des avions qui ayant une
destination toute différente ne sont pas,
ne devraient pas être des appareils
militaires.
Si l'on entrait résolument dans cette
voie, si notre Service Technique de l'Aé-
ronautique recevait l s instructions né-
cessaires pour constituer une section
purement civile, n'ayant en vue que le
progrès et l'intérêt de l'aviation pure-
ment commerc'a 'e, et dépendant directe-
ment, sans aucun intermédiaire mili-
taire, du Sous-Secrétariat d Etat de
l'Aéronautique, avec des crédits spécia-
lement et uniquement affectés à l'a via-
tion civile, n'est-il pas permis de pen-
ser que cette aviation s'orienterait alors,
sans entrave, vers la solution que nous
réclamons ?
Concevoir et réaliser des avions qui
répondent vraiment et exclusivement
aux desiderata de l'aviation commer-
ciale, sans aucune préoccupation d'or-
dre militaire, est la première condition
à remplir pour que la navigation aé-
rienne puisse fonctionner sur des bases
normales, avec des résultats financiers
positifs.
Jusqu'ici, il faut bien le dire, on a
fait de très bons avions commerciaux,
presque toujours supérieurs, au point
de vue technique, à ceux qui les ont
précédés, mais trop souvent inspirés
par les exigences - logigues de sa part
- de l'Aéronautique Militaire et, par
conséquent, au détriment du rendement
économique.
Je fais appel ici à ce qu'a écrit le
Capitaine Hirschauer - qui ne partage
pas précisément mes idées - au lende-
main du dernier Grand-Prix des Avions
de Transport. Il constatait ce fait évi-
dent qu'avec les avions vainqueurs, le
prix de la tonne kilométrique était beau-
coup plus élevé - près du double, si je
me souviens bien - qu'en recourant
aux avions actuellement en usage. Ce
n'est certainement pas à ce résultat que
doivent tendre les concours d'avions de
transport si l'on veut qu'ils apportent
aux compagnies de navigation aé-
rienne le moyen de surmonter les diffi-
cultés auxquelles elles se heurtent dans
l'exploitation de leurs lignes.
Quel devrait donc être l'avion com-
mercial, me demanderez-vous ?
- L'avion commercial, à mon très
humble et trs modeste avis, ne peut
pas être défini d'une manière générale,
sinon par les qualités d'ensemble qu'il
doit réunir et que j'ai exposées plus
lia it. C'est la ligne à laquelle on le des-
tine, le service qu'il devra assurer, les
conditions de ce service qui doivent
,présider au choix oîe l'appareil, à ses
caractéristiques, à son dessin, Mais à
la base de l'étude d'un tel avion, je vois
naturellement comme principe direc-
teur, avec la sécurité maximum, le
meilleur rendement économique.
C'est l'amélioration de ce rendement
qui permettra aux compagnies de navi-
gation aérienne de vivre et de prospérer
et c'est là un progrès auquel on n'attein-
dra que le jour où nous aurons, bien
distinctes l'une de l'autre, une aviation
civile et une aviation militaire.
Georges HOUARD.
Hemmerdinger et Martin,
cités à l'ordre de la nation.
L'Association Française Aérienne avait
demandé à M. Laurent-Eynac de bien vou-
loir étudier les services rendus à l'aviation
française par le regretté Jean Hemmerdin-
ger et d'envisager pour notre ami un hom-
mage national. M. Laurent-Eynac a ac-
cueilli favorablement cette requête et dans
un geste qu'on ne saurait trop louer, il a
tenu à associer, dans l'hommage rendu,
Jean Hemmerdinger et Gaston Martin.
Et la semaine dernière, le Journal Officiel
publiait la double citatation à l'Ordre du
Pays, des deux pilotes disparus.
Voici ces deux citations, si éloquentes
dans leur magnifique simplicité :
JEAN-RENÉ IIEMMEHDTNGER, pilote enthou-
siaste et adroit plein de courage et d'audace,
avait, malgré son très jekne âge, rendu les
plui grands services au développement de
l'aviation sans moteur en France. A trouvé
la mort le 15 août 1923, à Vâge de vingt ans,
en expérimentant un appareil nouveau ;
GASTON MARTIN. pilote plein d'allant, aussi
modeste qu'habile et dévoup.. S'est toujours
montré prêt à accomplir toutes les missions
aériennes, même les plus périlleuses. A
trouvé la mort le 24 septembre 1923, en
procédant aux essais d'un appareil nou-
veau.
Treize moteurs au concours
La liste des engagements au concours de
moteurs, organisé par le Comité Français
de Propagande Aéronautique, est mainte-
nant définitive puisque la date limite pour
les inscrip'ions était le 1" décembre.
Voici les moteurs qui participeront au
concours :
2 moteurs Renault ;
1 moteur Salmson ;
2 moteurs Bréguet ;
2 moteurs Lorraine-Dietrich ;
1 moteur Peugeot;
1 moteur Panhard et Levassor;
2 moteurs Hispano-Suiza ;
1 moteur Fiat ;
1 moteur Farman.
Le concours, rappelons-le, commencera
le 1" mars prochain. Quels moteurs subi-
ront avec succès et les épreuves élimina-
toires et l'essai de 240 heures imposé.
Vous hésitez à vous abonner? Dites-vous
bien' que votre abonnement nous aidera à
persévérer dans notre effort et à l'intensifier.
Un nouvel abonné est pour nous le meilleur
des encouragement,. 1
LES HELlêPTERES T
M. Pescara a volé 5 minutes 45
C'est le record du monde
Jeudi dernier, M. Pateras Pescara a réussi,
à Issy-les-Moulineaux, une jolie perfor-
mance : il a volé 5 min. 44 sec. 1/5. C'est le
plus long vol qui ait été réussi jusque-là à
bord d'un hélicoptère. C'est, de plus, le pre-
mier record officiel, la performance ayant
été chronométrée par M. Carpe et enregis-
trée par M. Cnollat, commissaire de
l'Aé. C. F.
A 9 h. 8 du matin, M. Pescara fit trois
essais de moteur et de décollage, au cours
desquels il quitta successivement le sol pen-
dant 17 sec., 17 sec. 1/5,17 sec. -
Quelques minutes après, il s'envolait de
nouveau et, en ne se deplaçant que sur 30 à
40 mètres au maximum, réussissait à tenir
l'air, entre 1 m. 50 et 2 m. 50, pendant
5 min. 44 sec 1/5. Une légère avarie au mo-
teur contraignait, seule, le pilote à atterrir.
A 9 h. 48, un troisième essai était tenté :
vol de 4 min. 13 sec. 2/5. Un quatrième
essai donnait le temps de 1 min. 51 sec. 2/5.
A 10 h. 23, M Pescara décollait une cin-
quième fois, tenait l'a;r 2 m. 16 sec. 3/5 et
allait se poser à 250 mètres de son point de
départ. Il déclara alors qu'il allait reprendre
son vol po'ir ramener l'appareil à l'endroit
d'oii il était parti, lors de l'expéripr ce pré-
cédente. Il s'envolait à 10 h. 32, avançai' un
peu. effectuait un vi âge d > 180° et à environ
3 mètres de hau f, revenait se poser exacte-
ment à l'endroit fixé.
M. t'escara avait ainsi totale, dais a
îmtinée, 16 min. 46 sec. de vol.
Dans l'après-midi, il devait tenter de nou-
velles expériences, mais après un vol de
310 mètres, la rupture d'une pièce amenait
l'atterrissage, sans dommage d'ailleurs, de
la machine.
♦ - *
*
• *
De l'interview que nous a accordée M. Pes-
cara, après son record, retenons ceci :
- J'ai changé, nous dit-il, ma manière de
piloter et j'obtiens jde bien meilleu-s résul-
tats, comme vous venez de le voir. Je pos-
sède bien le contrôle de l'appareil et, vrai-
ment, je vois où je veux aller. Dans la der-
nière expérience de la matinée, j'ai effectué
exactement la manœuvre qu'à l'avance j'avais
indiquée.
- Franchement, avez-vous l'impression
que si vous le vouliez, vous pourriez monter
davantage et vous soustraire complètement
à l'influence du sol?
- Absolument. Je n'utilise que les 3/4 du
régime maximum. Dès que j'ouvre un peu
les gaz, si peu que ce soit, je monte immé-
diatement. Mais je veux être prudent. D'ail-
leurs, c'est une pure légende que cette his-
toire du voisinage du sol facilitant l'essor d i
l'h)licop'_ère. Q aanl les roues de mon appa-
reil sont à 3 mètres du sol, les hélices, elles,
sont à 5 mètres ; leur poussée, je vous as-
sure, ne s'exerce plus sur le sol.
Et M. Pescara de nous exposer longue-
ment les raisons pour lesquelles la valeur
d'un hélicoptère n'est nullement infirmée
par le fait qu'il reste à faible altitude. Si les
hélicoptères actuels restent au ras du sol,
c'est, nous assure t-il, uniquement par me-
sure de sécurité.
•
* •
Les nouvelles expériences de M. Pescara
confirment, en tout cas, ce que nous écri-
vions la semaine dernière : l'ingénieur a
dépassé l'ingrate période de la mise au point
et va pouvoir recueillir le fruit de sa persé-
vérance. Ce n'est plus guère qu'une ques-
tion de chance. et une question de moteur
car celui dont dispose M. Pescara paraît être
assez fatigué.
Nous sommes persuadés que le prix du pre-
mier kilomètre ne tardera plus à être gagné.
A ce moment, on pourra dire que les re-
cherches sur l'hélicoptère ont atteint leur pre-
mier but. Et ce sera déjà un joli résultat !
Le concours des modèles
C'est dimanche dernier que devait avoir
lieu le concours de modèles réduits d'avions
organisé par l'Association Française Aé-
rienne.
Nous arrivons sur le terrain. Le temps
est déplorable. Le vent souflle assez fort et
très froid. La pluie, une petite pluie glacée
transit la cinquantaine de personnes, con-
currents, commissaires et curieux qui
attendent et espèrent une accalmie.
Sur le sol, les petits avions - beaucoup
paraissent remarquablement construits -
gisent non encore montés ça et là.
Le concours doit-il avoir lieu ? On prend
l'avis des concurrents qui presque tous sont
fidèles au rendez-vous. A l'unanimité moins
une voix, ils demandent que l'épreuve soit
renvoyée à des jours meilleurs.
Ainsi en est-il décidé. Le concours qui
avait réuni vingt et un engagements aura
lieu en Avril avec les mêmes règlements
mais la liste des inscriptions sera ouverte
de nouveau. Pour avoir été reporté, le con-
cours de l'A. F. A. n'en sera pas moins
intéressant.
N
LES AILES EN ALLEMAGNE
Le nouvel avion Dornier Il Komet
La plupart des avions et hydravions
conçus par l'ingénieur allemand Dornier
sont aujourd'hui construits en Italie, dans
des usines établies à Pise.
Le type commercial 1923, dont nous
publions ici deux intéressantes photogra-
phies, est un monoplan de 17 mètres d'en-
vergure, de 10 m. 28 de long et de 2 m. 75
de haut. Il est caractérisé par l'aile épaisse
Deux aspects du monoplan DJrnter moteur llulls-lloyee.
sins hauban, recouverte de tôle de duralu-
min à la manière des Junkers. La machine
est d'ailleurs construite entièrement en
acier et en duralumin. Il faut également
relever, comme originalités de l'appareil, le
train d'atterrissage aux roues de grand dia-
mètre et la position très basse du centre de
gravité. L'emplacement et les dimensions
du fuselage ont permis l'aménagement fa-
cile et confortable de la cabine.
Le a Dornier-Komet » est équipé à pré-
sent avec un moteur Rolls-Royce, type
Falcon, de 260 HP.
Le poids à vide de l'appareil est de
1300 kgs ; avec sa charge utile de 790 kgs,
le poids total en ordre de marche est de
2.090 kgs.
La vitesse maximum est de 178 Kms-Il
et la vitesse économique de 140 Kms-H. Le
plafond est de 4.500 mètres.
Douze exemplaires de la machine sont
dès à présent en service en Russie sur la
ligne Moscou-Karkow-Kiew-Odessa : d'au-
tres sont utilisées par la Compagnie
SCADTA, en Colombie et en Espagne.
Il semble que l'on soit là en présence
d'une excellente machine commerciale.
Chaque semaine. Les Ailes publient l*
description complète, avec plan ou photogra"
phie, d'un avion ou d'un moteur. Avouez "lie
cette description, à elle seule, vaut bien ctnq
sous. Pour 12 frs, prix de l'abonnement aut
Ailes, vous aurez chaque année, 52 desefif
tions de ce genre. 1
Quatre années d'exploitation aérienne
Où en est la Compagnie Franco-Roumaine de Navigation Aérienne
La Compagnie Franco-Roumaine de
Navigation Aérienne nous a adressé un subs-
tantiel rapport sur ce que furent ses efforts,
depuis sa fondation, le 23 Avril 1920, dans
la voie féconde où elle s'est engagée.
L'œuvre de cette compagnie e zt incontesta-
blement très belle et très intéressante : elle
a abouti à la réalisation d'une grande ligne
aérienne frança'se transeuropéenne qui a
fort bien servi et qui servira encore mieux,
dans l'avenir, nos intérêts nationaux. Cette
œuvre, et ceci sans aucun esprit de vaine
Le réseau transeuropéen, exploité par la Compagnie Franco-Roumaine
, de Navigation Aérienne.
publicité, mérite d'être étudiée attentive-
ment et d'une façon complètement impar-
tiale.
De 1920 à 1923
Voyons d'abord la progression du réseau
exploité par la compagnie de la fin de 1920
à 1923.
En 1920, l'exploitation se limita aux
quatre derniers mois de l'année et à la ligne
Paris-Prague, soit 1.000 kms.
En 1921, la ligne @ exploitée de Janvier à
Novembre inclus, s'étendit jusqu'à Varso-
vie ; son développement atteignit alors
1.500 kms. Le nombre des avions en service
passa à 57 et celui des moteurs à 93.
En 1922, la compagnie pousse son résca11
jusqu'à Constantinople ; de Paris à Prague
c'est la ligne Paris-Varsovie qui est util!'
sée ; de Prague, une nouvelle ligne condu1.
à Vienne, à Budapest, à Bucarest et enfin a
Constantinople. Le réseau atteint alors ll
développement de 3.144 kms. L'effectif tata
du personnel se chiffre par 380 personnes,
celui du matériel par 84 avions et 139 n10'
teurs.
En f 923, la Compagnie Franco-Roumains
fait passer sa ligne sud-orientale jusqu
Belgrade ce qui porte son réseau à 3 264 I:
Tandis que 1 effectif des avions reste sC cgt
blement le même, celui du personnel urs
porté à 500 personnes et celui des naote
a 144 groupes. Aié
Cette progression est appréciable ; sl gt6
accompagnée d'une progression aussi 1
quant au nombre des kilomètres parcour119
par les avions de la compagnie. Le c^*( £ ii
le plus fort a été obtenu au mois de blal.
1923 au cours duquel les avions ont
185.526 kms, soit près de cinq fois le tO ar
de la terre à l'équateur.
Résultats techniques de
La Compagnie Franco-Roumains
Navigation Aérienne estime, avec rat"
Troisième Année. — N° 129.
25 Centimes
(BELGIQUE ET SUISSE: 36 CENTIMES)
Jeudi 6 Décembre 1923.
JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE
Rédacteur en chef : Georges HOUARD
Rédaction, Administration : 40, Quai des Céiestins, Paris, IV*
TÉLÉPHONE 1 ARCHIVES 66-46 - CHÈQUES POSTAUX: PARIS 443-49
France : un an : 12 fr. - Étranger : 18 fr.
D'UNE AILE A L'AUTRE
Mais l'Aviation ne pourrait-elle pas Il payer "?
Je crois très sincèrement qu'il n'est
pas impossible, dans l'état actuel du
progrès aéronautique, d'assurer à la
navigation aérienne commerciale un
rendement plus intéressant, une exploi-
tation plus normale. Je n'ai évidemment
pas la prétention de résoudre ainsi, en
un «_papier » de cent cinquante lignes,
un problème très complexe, très ardu
que des gens infiniment plus qualifiés
ont étudié d'une façon plus sérieuse et
plus approfondie. Il s'agit uniquement
des modestes considérations que m'ins-
pirent d'abord les conversations que
j'ai eues, ces temps-ci, avec les uns et
les autres et ensuite les documents
variés qui m'arrivent chaque semaine
et qui me montrent la nécessité d'in-
sister suffisamment sur certaines ques-
tions pour qu'à la longue on finisse,
dans les milieux compétents, par leur
accorder l'attention qu'elles méritent.
Le problème est donc celui-ci : l'avia-
tion civile, franchement civile n'existe
encore qu'à l'état embryonnaire. Il faut
la développer, lui donner une clientèle
pour, qu'à son tour, cette aviation civile
constitue la clientèle intéressante des
constructeurs d'avions.
Je crois vraiment qu'il importe en
premier lieu de faire une distinction
très nette entre l'aviation civile et l'a-
viation militaire. Ce sont deux choses
très différentes. Il me semble difficile
qu'on puisse demander à un bon avion
de transport des qualités militaires,
tout au moins, sans que ce soit'au
détriment des qualités « d'ordre com-
mercial », et aussi difficile d'amalgamer
les qualités propres à un bon avion
militaire avec celles d'un avion civil.
Ne serait-il pas, dès lors, préférable
de séparer les deux problèmes et de ne
demander à l'avion commercial que des
qualités appropriées exclusivement au
but auquel on le destine ? Si on deman-
dait aux paquebots d'avoir les qualités
des croiseurs, aux automobiles celles
des chars d'assaut, il est évident que ni
la navigation maritime, ni les trans-
ports automobiles ne connaîtraient leur
prospérité-actuelle.
N'est-il pas raisonnable, si vraiment
on veut assurer l'essor des transports
aériens, de demander seulement à l'a-
vion commercial les qualités nécessaires
à son succès, c'est-à-dire la régularité
du service, le meilleur rendement éco-
nomique, le maximum de sécurité.
Les qualités militaires n'ont rien à voir
avec un avion destiné à transporter des
voyageurs dans des conditions ana-
logues à celles que l'on exige des autres
modes de locomotion.
Le pays, en cas de guerre, saura
d'ailleurs tirer parti de ces avions exclu-
sivement commerciaux en les utilisant
soit à la formation ou à l'entraînement
des nouveaux pilotes, soit à des ser-
vices de liaison extra-rapides entre
l'arrière du front et les villes de l'inté-
rieur. L'armée aurait donc intérêt,
malgré tout, à pouvoir réquisitionner
de tels avions et à pouvoir même en
réquisitionner beaucoup. Mais pour les
opérations actives, pour la guerre pro-
prement dites, elle devrait renoncer à
compter sur des avions qui ayant une
destination toute différente ne sont pas,
ne devraient pas être des appareils
militaires.
Si l'on entrait résolument dans cette
voie, si notre Service Technique de l'Aé-
ronautique recevait l s instructions né-
cessaires pour constituer une section
purement civile, n'ayant en vue que le
progrès et l'intérêt de l'aviation pure-
ment commerc'a 'e, et dépendant directe-
ment, sans aucun intermédiaire mili-
taire, du Sous-Secrétariat d Etat de
l'Aéronautique, avec des crédits spécia-
lement et uniquement affectés à l'a via-
tion civile, n'est-il pas permis de pen-
ser que cette aviation s'orienterait alors,
sans entrave, vers la solution que nous
réclamons ?
Concevoir et réaliser des avions qui
répondent vraiment et exclusivement
aux desiderata de l'aviation commer-
ciale, sans aucune préoccupation d'or-
dre militaire, est la première condition
à remplir pour que la navigation aé-
rienne puisse fonctionner sur des bases
normales, avec des résultats financiers
positifs.
Jusqu'ici, il faut bien le dire, on a
fait de très bons avions commerciaux,
presque toujours supérieurs, au point
de vue technique, à ceux qui les ont
précédés, mais trop souvent inspirés
par les exigences - logigues de sa part
- de l'Aéronautique Militaire et, par
conséquent, au détriment du rendement
économique.
Je fais appel ici à ce qu'a écrit le
Capitaine Hirschauer - qui ne partage
pas précisément mes idées - au lende-
main du dernier Grand-Prix des Avions
de Transport. Il constatait ce fait évi-
dent qu'avec les avions vainqueurs, le
prix de la tonne kilométrique était beau-
coup plus élevé - près du double, si je
me souviens bien - qu'en recourant
aux avions actuellement en usage. Ce
n'est certainement pas à ce résultat que
doivent tendre les concours d'avions de
transport si l'on veut qu'ils apportent
aux compagnies de navigation aé-
rienne le moyen de surmonter les diffi-
cultés auxquelles elles se heurtent dans
l'exploitation de leurs lignes.
Quel devrait donc être l'avion com-
mercial, me demanderez-vous ?
- L'avion commercial, à mon très
humble et trs modeste avis, ne peut
pas être défini d'une manière générale,
sinon par les qualités d'ensemble qu'il
doit réunir et que j'ai exposées plus
lia it. C'est la ligne à laquelle on le des-
tine, le service qu'il devra assurer, les
conditions de ce service qui doivent
,présider au choix oîe l'appareil, à ses
caractéristiques, à son dessin, Mais à
la base de l'étude d'un tel avion, je vois
naturellement comme principe direc-
teur, avec la sécurité maximum, le
meilleur rendement économique.
C'est l'amélioration de ce rendement
qui permettra aux compagnies de navi-
gation aérienne de vivre et de prospérer
et c'est là un progrès auquel on n'attein-
dra que le jour où nous aurons, bien
distinctes l'une de l'autre, une aviation
civile et une aviation militaire.
Georges HOUARD.
Hemmerdinger et Martin,
cités à l'ordre de la nation.
L'Association Française Aérienne avait
demandé à M. Laurent-Eynac de bien vou-
loir étudier les services rendus à l'aviation
française par le regretté Jean Hemmerdin-
ger et d'envisager pour notre ami un hom-
mage national. M. Laurent-Eynac a ac-
cueilli favorablement cette requête et dans
un geste qu'on ne saurait trop louer, il a
tenu à associer, dans l'hommage rendu,
Jean Hemmerdinger et Gaston Martin.
Et la semaine dernière, le Journal Officiel
publiait la double citatation à l'Ordre du
Pays, des deux pilotes disparus.
Voici ces deux citations, si éloquentes
dans leur magnifique simplicité :
JEAN-RENÉ IIEMMEHDTNGER, pilote enthou-
siaste et adroit plein de courage et d'audace,
avait, malgré son très jekne âge, rendu les
plui grands services au développement de
l'aviation sans moteur en France. A trouvé
la mort le 15 août 1923, à Vâge de vingt ans,
en expérimentant un appareil nouveau ;
GASTON MARTIN. pilote plein d'allant, aussi
modeste qu'habile et dévoup.. S'est toujours
montré prêt à accomplir toutes les missions
aériennes, même les plus périlleuses. A
trouvé la mort le 24 septembre 1923, en
procédant aux essais d'un appareil nou-
veau.
Treize moteurs au concours
La liste des engagements au concours de
moteurs, organisé par le Comité Français
de Propagande Aéronautique, est mainte-
nant définitive puisque la date limite pour
les inscrip'ions était le 1" décembre.
Voici les moteurs qui participeront au
concours :
2 moteurs Renault ;
1 moteur Salmson ;
2 moteurs Bréguet ;
2 moteurs Lorraine-Dietrich ;
1 moteur Peugeot;
1 moteur Panhard et Levassor;
2 moteurs Hispano-Suiza ;
1 moteur Fiat ;
1 moteur Farman.
Le concours, rappelons-le, commencera
le 1" mars prochain. Quels moteurs subi-
ront avec succès et les épreuves élimina-
toires et l'essai de 240 heures imposé.
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bien' que votre abonnement nous aidera à
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Un nouvel abonné est pour nous le meilleur
des encouragement,. 1
LES HELlêPTERES T
M. Pescara a volé 5 minutes 45
C'est le record du monde
Jeudi dernier, M. Pateras Pescara a réussi,
à Issy-les-Moulineaux, une jolie perfor-
mance : il a volé 5 min. 44 sec. 1/5. C'est le
plus long vol qui ait été réussi jusque-là à
bord d'un hélicoptère. C'est, de plus, le pre-
mier record officiel, la performance ayant
été chronométrée par M. Carpe et enregis-
trée par M. Cnollat, commissaire de
l'Aé. C. F.
A 9 h. 8 du matin, M. Pescara fit trois
essais de moteur et de décollage, au cours
desquels il quitta successivement le sol pen-
dant 17 sec., 17 sec. 1/5,17 sec. -
Quelques minutes après, il s'envolait de
nouveau et, en ne se deplaçant que sur 30 à
40 mètres au maximum, réussissait à tenir
l'air, entre 1 m. 50 et 2 m. 50, pendant
5 min. 44 sec 1/5. Une légère avarie au mo-
teur contraignait, seule, le pilote à atterrir.
A 9 h. 48, un troisième essai était tenté :
vol de 4 min. 13 sec. 2/5. Un quatrième
essai donnait le temps de 1 min. 51 sec. 2/5.
A 10 h. 23, M Pescara décollait une cin-
quième fois, tenait l'a;r 2 m. 16 sec. 3/5 et
allait se poser à 250 mètres de son point de
départ. Il déclara alors qu'il allait reprendre
son vol po'ir ramener l'appareil à l'endroit
d'oii il était parti, lors de l'expéripr ce pré-
cédente. Il s'envolait à 10 h. 32, avançai' un
peu. effectuait un vi âge d > 180° et à environ
3 mètres de hau f, revenait se poser exacte-
ment à l'endroit fixé.
M. t'escara avait ainsi totale, dais a
îmtinée, 16 min. 46 sec. de vol.
Dans l'après-midi, il devait tenter de nou-
velles expériences, mais après un vol de
310 mètres, la rupture d'une pièce amenait
l'atterrissage, sans dommage d'ailleurs, de
la machine.
♦ - *
*
• *
De l'interview que nous a accordée M. Pes-
cara, après son record, retenons ceci :
- J'ai changé, nous dit-il, ma manière de
piloter et j'obtiens jde bien meilleu-s résul-
tats, comme vous venez de le voir. Je pos-
sède bien le contrôle de l'appareil et, vrai-
ment, je vois où je veux aller. Dans la der-
nière expérience de la matinée, j'ai effectué
exactement la manœuvre qu'à l'avance j'avais
indiquée.
- Franchement, avez-vous l'impression
que si vous le vouliez, vous pourriez monter
davantage et vous soustraire complètement
à l'influence du sol?
- Absolument. Je n'utilise que les 3/4 du
régime maximum. Dès que j'ouvre un peu
les gaz, si peu que ce soit, je monte immé-
diatement. Mais je veux être prudent. D'ail-
leurs, c'est une pure légende que cette his-
toire du voisinage du sol facilitant l'essor d i
l'h)licop'_ère. Q aanl les roues de mon appa-
reil sont à 3 mètres du sol, les hélices, elles,
sont à 5 mètres ; leur poussée, je vous as-
sure, ne s'exerce plus sur le sol.
Et M. Pescara de nous exposer longue-
ment les raisons pour lesquelles la valeur
d'un hélicoptère n'est nullement infirmée
par le fait qu'il reste à faible altitude. Si les
hélicoptères actuels restent au ras du sol,
c'est, nous assure t-il, uniquement par me-
sure de sécurité.
•
* •
Les nouvelles expériences de M. Pescara
confirment, en tout cas, ce que nous écri-
vions la semaine dernière : l'ingénieur a
dépassé l'ingrate période de la mise au point
et va pouvoir recueillir le fruit de sa persé-
vérance. Ce n'est plus guère qu'une ques-
tion de chance. et une question de moteur
car celui dont dispose M. Pescara paraît être
assez fatigué.
Nous sommes persuadés que le prix du pre-
mier kilomètre ne tardera plus à être gagné.
A ce moment, on pourra dire que les re-
cherches sur l'hélicoptère ont atteint leur pre-
mier but. Et ce sera déjà un joli résultat !
Le concours des modèles
C'est dimanche dernier que devait avoir
lieu le concours de modèles réduits d'avions
organisé par l'Association Française Aé-
rienne.
Nous arrivons sur le terrain. Le temps
est déplorable. Le vent souflle assez fort et
très froid. La pluie, une petite pluie glacée
transit la cinquantaine de personnes, con-
currents, commissaires et curieux qui
attendent et espèrent une accalmie.
Sur le sol, les petits avions - beaucoup
paraissent remarquablement construits -
gisent non encore montés ça et là.
Le concours doit-il avoir lieu ? On prend
l'avis des concurrents qui presque tous sont
fidèles au rendez-vous. A l'unanimité moins
une voix, ils demandent que l'épreuve soit
renvoyée à des jours meilleurs.
Ainsi en est-il décidé. Le concours qui
avait réuni vingt et un engagements aura
lieu en Avril avec les mêmes règlements
mais la liste des inscriptions sera ouverte
de nouveau. Pour avoir été reporté, le con-
cours de l'A. F. A. n'en sera pas moins
intéressant.
N
LES AILES EN ALLEMAGNE
Le nouvel avion Dornier Il Komet
La plupart des avions et hydravions
conçus par l'ingénieur allemand Dornier
sont aujourd'hui construits en Italie, dans
des usines établies à Pise.
Le type commercial 1923, dont nous
publions ici deux intéressantes photogra-
phies, est un monoplan de 17 mètres d'en-
vergure, de 10 m. 28 de long et de 2 m. 75
de haut. Il est caractérisé par l'aile épaisse
Deux aspects du monoplan DJrnter moteur llulls-lloyee.
sins hauban, recouverte de tôle de duralu-
min à la manière des Junkers. La machine
est d'ailleurs construite entièrement en
acier et en duralumin. Il faut également
relever, comme originalités de l'appareil, le
train d'atterrissage aux roues de grand dia-
mètre et la position très basse du centre de
gravité. L'emplacement et les dimensions
du fuselage ont permis l'aménagement fa-
cile et confortable de la cabine.
Le a Dornier-Komet » est équipé à pré-
sent avec un moteur Rolls-Royce, type
Falcon, de 260 HP.
Le poids à vide de l'appareil est de
1300 kgs ; avec sa charge utile de 790 kgs,
le poids total en ordre de marche est de
2.090 kgs.
La vitesse maximum est de 178 Kms-Il
et la vitesse économique de 140 Kms-H. Le
plafond est de 4.500 mètres.
Douze exemplaires de la machine sont
dès à présent en service en Russie sur la
ligne Moscou-Karkow-Kiew-Odessa : d'au-
tres sont utilisées par la Compagnie
SCADTA, en Colombie et en Espagne.
Il semble que l'on soit là en présence
d'une excellente machine commerciale.
Chaque semaine. Les Ailes publient l*
description complète, avec plan ou photogra"
phie, d'un avion ou d'un moteur. Avouez "lie
cette description, à elle seule, vaut bien ctnq
sous. Pour 12 frs, prix de l'abonnement aut
Ailes, vous aurez chaque année, 52 desefif
tions de ce genre. 1
Quatre années d'exploitation aérienne
Où en est la Compagnie Franco-Roumaine de Navigation Aérienne
La Compagnie Franco-Roumaine de
Navigation Aérienne nous a adressé un subs-
tantiel rapport sur ce que furent ses efforts,
depuis sa fondation, le 23 Avril 1920, dans
la voie féconde où elle s'est engagée.
L'œuvre de cette compagnie e zt incontesta-
blement très belle et très intéressante : elle
a abouti à la réalisation d'une grande ligne
aérienne frança'se transeuropéenne qui a
fort bien servi et qui servira encore mieux,
dans l'avenir, nos intérêts nationaux. Cette
œuvre, et ceci sans aucun esprit de vaine
Le réseau transeuropéen, exploité par la Compagnie Franco-Roumaine
, de Navigation Aérienne.
publicité, mérite d'être étudiée attentive-
ment et d'une façon complètement impar-
tiale.
De 1920 à 1923
Voyons d'abord la progression du réseau
exploité par la compagnie de la fin de 1920
à 1923.
En 1920, l'exploitation se limita aux
quatre derniers mois de l'année et à la ligne
Paris-Prague, soit 1.000 kms.
En 1921, la ligne @ exploitée de Janvier à
Novembre inclus, s'étendit jusqu'à Varso-
vie ; son développement atteignit alors
1.500 kms. Le nombre des avions en service
passa à 57 et celui des moteurs à 93.
En 1922, la compagnie pousse son résca11
jusqu'à Constantinople ; de Paris à Prague
c'est la ligne Paris-Varsovie qui est util!'
sée ; de Prague, une nouvelle ligne condu1.
à Vienne, à Budapest, à Bucarest et enfin a
Constantinople. Le réseau atteint alors ll
développement de 3.144 kms. L'effectif tata
du personnel se chiffre par 380 personnes,
celui du matériel par 84 avions et 139 n10'
teurs.
En f 923, la Compagnie Franco-Roumains
fait passer sa ligne sud-orientale jusqu
Belgrade ce qui porte son réseau à 3 264 I:
Tandis que 1 effectif des avions reste sC cgt
blement le même, celui du personnel urs
porté à 500 personnes et celui des naote
a 144 groupes. Aié
Cette progression est appréciable ; sl gt6
accompagnée d'une progression aussi 1
quant au nombre des kilomètres parcour119
par les avions de la compagnie. Le c^*( £ ii
le plus fort a été obtenu au mois de blal.
1923 au cours duquel les avions ont
185.526 kms, soit près de cinq fois le tO ar
de la terre à l'équateur.
Résultats techniques de
La Compagnie Franco-Roumains
Navigation Aérienne estime, avec rat"
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