Presse et revues
4 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1923-11-22
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 22 novembre 1923 22 novembre 1923
Description : 1923/11/22 (A3,N127). 1923/11/22 (A3,N127).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6556073j
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 22/10/2013
DANS CE NUMÉRO : A LA VEILLE D'UNE CRISE - LE PROBLÈME DE L'ATTERRISSAGE - L'HYDRAVION LATHAM, 800 CV--
Troisième Année. — N° 127.
Jeudi L2 Novembre lîîâ!3.
25 Centimes
(BELGIQUE ET SUISSE; 36 CENTIMES)
JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE
y
Rédacteur en chef : Georges HOUARD
Rédaction, Administration : 40, Quai des Célestins, Paris, IV*
TÉLÉPHONE 1 ARCHIVES 66-46 — CHÈQUES POSTAUX : PARIS 443-49
France : un an : 12 fr. — Etranger:
D'UNE AILE A L'AUTRE
LE PROBLÈME
DE L'ATTERRISSAGE
Les quelques articles que j'ai publiés
sur la question si importante de la
sécurité m'ont valu des lettres bien
intéressantes. Je constate que tous mes
correspondants sont d'accord pour ré-
clamer, comme je l'ai fait aussi, cette
politique de sécurité qui est indispen-
sable à l'essor de la locomotion aérienne.
Je constate également que, parmi les
problèmes concernant la sécurité, l'atter-
risssage est, avec le remède à la perte
de vitesse, celui qui, de l'avis général,
mérite la plus grande et la plus immé-
diate attention.
Un avion, quelle que soit l'ampleur
des progrès dont il bénéficiera dans
l'avenir, restera toujours soumis à l'at-
terrissage fortuit. Or, à l'heure actuelle,
comme le dit si bien M. E. Badin, le
risque d'atterrissage est « immense et
permanent. »
« Il est inouï de penser que, sous le
fallacieux prétexte que nos aviateurs
ont pris l'habitude de faire de temps à
autre une petite culbute sans gravité
sur les moindres accidents du terrain,
on ait touj ours laissé cette question au
second plan, alors qu'elle est la seule
qui compte.
« Je crois que, même actuellement, un
inventeur qui apporterait une forme
d'avion ou un train d'atterrissage sus-
ceptible de prendre contact avec le sol à
une vitesse modérée, sans acrobatie, et
de franchir comme les chenilles, un
ruisseau ou un monticule, sans difficulté,
mais qui perdrait de ce fait 30 p. 100 de
charge utile, n'aurait aucnne chance
d'être encouragé.
« C'est cependant à cette voie qu'il
faut revenir et si une partie des énormes
crédits consacrés, par le Service Tech-
nique, à la question lointaine de l'héli-
coptère, était attribuée à ce problème,
nous aurions vite des résultats appré-
ciables avec des conséquences immenses
pour l'avenir de l'aviation.
« Quelques chercheurs isolés, comme
M. de Monge, sont heureusement restés
attachés à ce problème, mais ils sont
rares et plus nombreux parmi les indé-
pendants à faibles moyens d'action que
parmi les constructeurs officiels, atten-
tifs aux seuls désirs du grand client
mlitaire ; ce sont bien ceux-là qu'il
faut encourager par tous les moyens,
car ils représentent notre seule chance
de réaliser une aviation commerciale
pratique parce qu'elle aura pour elle,
effectivement et avant tout, la sécurité. »
C'est bien là ce que je demande : que
le souci primordial des services aéro-
nautiques officiels soit avant tout de
doter l'aviation de cette sécurité qui,
aujourd'hui, n'est pas encore suffisante
Hélas, dans les milieux de l'aviation
même, tout le monde ne partage pas
cette opinion qui est pourtant la bonne.
Beaucoup de pilotes notamment ont une
confiance trop grande dans leur propre
expérience et dans la valeur des appa-
reils qu'ils conduisent. Or, tant que
l'expérience du pilote, tant que ses qua-
lités répondront, seules, de la sécurité
des passagers, ceux-ci ne seront pas
nombreux. Il faut absolument que la
machine soit sure par elle-même, que
son bon fonctionnement ne dépende pas
de la régularité du moteur ou de l'a-
dresse du pilote.
Le public admire sincèrement le cou-
rage des pilotes d'avions. Or, c'est pré-
cisément ce sentiment d'admiration qui
fait qu'il ne vient pas à l'aviation P
n'y viendra que le jour où il estimera
que ceux qui montent en avion n'ont
plus aucun mérite à le faire. Tant
que les pilotes seront considérés par la
masse comme des modèles d'audace et
de courage, la sécurité de la locomotion
aérienne ne sera pas suffisante.
Il faut chercher à remédier au risque
d'atterrissage, il le faut absolument.
Plus on va vite en avion, plus ce risque
est grand et inquiétant. L'écart de
vitesse, un écart considérable, est, dans
cette voie, le meilleur moyen d'arriver à
une solution pratique.
C'est ce qu'avaient pensé, voici deux
ans déjà, MM. Michelin en créant géné-
reusement un prix d'un demi-million
pour l'avion qui, volant à 200 kms à
l'heure arriverait à abaisser cette allure
à 10 kms à l'heure et à atterrir en
moins de 5 mètres.
Dures conditions en vérité, mais qui
visaient nettement à atteindre l'une des
premières étapes de l'œuvre immense
qui reste à accomplir en matière de
sécurité. MM. Michelin avaient égale-
ment créé une épreuve préparatoire,
dotée de 30 000 francs ; le prix devait
être attribué à la machine qui réaliserait
d'abord une vitesse de 120 kms à l'heure
et qui ensuite volerait à moins de
30 kms-heure. Ce second prix est venu
à expiration le 1er juillet dernier, sans
qu'aucun concurrent ait tenté de le rem-
porter. M. André Michelin veut bien
m'annoncer que ce prix va être renou-
velé. Souhaitons qu'il réussisse à-
intéresser un constructeur et que des
tentatives sérieuses soient faites enfin
dans cette direction.
Le grand-prix Michelin aurait suscité
une très vive émulation dans nos mi-
lieux aéronautiques si, précisément, les
services officiels avaient vraiment une
pontique de sécuritè. Le geste de
MM Michelin, si large qu'il soit, ne
pouvait avoir pour résultat que d'at-
tirer l'attention sur un problème de
première urgence. Si l'appât d'un prix
d'un demi miilon est quelque chose, il
ne "suffit pas pourtant à inciter un cons-
tructeur à se lancer dans des recherches
nouvelles qui, en frais d'études et d'es-
sais, se chiffreront par une dépense trois
ou quatre fois plus forte. Si, par contre,
répondant au geste de MM. Michelin par
un geste identique, le S.T.Aé. avait
consacré 4 ou 5 millions à encourager
les constructeurs à l'étude du problème,
il est possible et même probable qu'à
l'heure actuelle, ce problème serait,
sinon résolu, du moins en passe de
l'être.
Or, que serait une dépense de 4 ou 5
millions devant l'économie réalisée, en
urie seute année, par une réduction de
50 p. 100 peut-être des accidents d'atter-
rissage ?
•fAV
Il faut savoir si à côté de l'aviation
purement militaire, on veut avoir une
aviation franchement civile, un mode
de locomotion vraiment pratique. Si
on a foi dans l'avenir de ce mode de
locomotion, si on a confiance dans son
essor, dans son utilité, dans ses ser-
vices, il faut aborder carrément le pro-
blème de la sécurité et lui donner la
première place parmi nos préoccu-
pations. Autrement, nous n'aurons
jamais d'aviation civile parce que
celle-ci n'aura jamais de clientèle digne
de ce nom.
Georges HOUARD.
L'hiver arrive,
le trafic s'arrête.
(Du correspondant des « Ailes » en Rhénanie)
Le Consortium des entreprises aériennes
a décidé de suspendre comme d'ordinaire le
trafic aérien pendant l'hiver à partir du
30 octobre jusqu'au l'r mars 1924.
Seule, la société anglaise qui a effectué
cette -innée, tous les 3 jours, le trafic Berlin-
Londres-Berlin a l'intention de maintenir
pendant tout l'hiver le trafic aérien sur les
lignes Londres-Berlin et Londres-Cologne.
D'après le Deutsche Berqwerks-Zeitung,
le trafic aérien allemand aurait donné de
bons résultats pendant l'été passé.
Beaucoup de lignes aériennes ont été
exploitées. Berlin a toujours été en relation
avec une douzaine de grandes villes alle-
mandes et une demi-douzaine de villes
étrangères.
Les avions postaux allemands ont parcouru
16.000 kms par jour et environ 98 p. 100
des vols projeter ont pu être effectués régu-
lièrement. Pendant 1 exercice écoulé on ne
compte aucune victime pour le trafic postal
aérien allemand. Le trafic aérien a une
sécurité d'exploitation de 100 p. 100. Le
nombre des passagers a augmenté cette
année par rapport à celui de l'année passée,
et le trafic postal aérien et de marchandises.
a également doublé par rapport à celui de
l'année passée, surtout pour les lignes de
raccordement avec l'étranger.
On mettra à profit pendant l'hiver pro-
chain toutes les expériences faites au cours
de l'été dernier pour l'amélioration @ du tra-
fic. Entre autres, on a l'intention d'étendre
le réseau aérien.
Le trafic aérien allemand ayant fourni de
bons résultats, la concurrence étrangère
n'est pas à craindre, conclut le journal alle-
mand.
L. R.
Le bi-moteurs Dewoitine en construction
Au Salon de l'Aéronautique de 1921, M.
Dewoitine avait exposé dans le stand d'une
compagnie de navigation aérienne, aujour-
d'hui défunte. la maquette d'un avion de
transport, monoplan sans hauban à aile
épaisse, de lignes et de caractéristiques
tout à fait séduisantes.
Cet appareil, qui avait été étudié comme
avion de transport public, est en voie de
En haut, les longerons du nouvel avion Dewuilinf; en dessous, la coque vue de profil
et disposée pour les essais statiques.
réalisation dans les ateliers Dewoitine à
Toulouse. Seulement, son aménagement a
été modifié en raison de sa nouvelle desti-
nation.
C'est en effet, comme avion de bombar-
dement, que cet appareil a été commandé
par le S.T.Aé. à M. Dewoitine.
Néanmoins, quelle que soit la destina-
tion donnée à ce prototype, les essais qui
en seront faits permettront de juger de sa
valeur.
Il sera alors très facile à M. Dewoitine
de construire pour l'aviation commerciale
des avions de ce type, dont les fuselages,
de vastes dimensions, permettent d'installer
une cabine très confortable.
Les photographies que nous publions
montrent que la construction de cet appa-
reil est déjà très avancée. Le fuselage, no-
tamment, a subi avec succès les essais sta-
- tiques-qui lui étaient imposés.
Le Dewoitine de bombardement ou de
transport, est entièrement construit en
duralumin. Son envergure est de 22 mètres
pour une longueur de 13 m. 10.
Il sera équipé avec deux moteurs de
300 CV logés dans deux carlingues situées
de part et d'autre du fuselage. En cas d'ar-
rêt d'un des moteurs, sa maniabilité sera
suffisante pour lui permettre de continuer
sa route à une vitesse de 140 kms à l'heure.
Les performances théoriques qu'il est
susceptible de réaliser sont aussi extrême-
ment intéressantes.
Il est véritablement heureux que M.
Dewoitine ait pu réaliser cet appareil qui
pourra prendre place parmi les avions les
plus modernes de notre aviation.
LES PARACHUTES
La visite de Mlle Collin au STA
\'jjlr
Mlle Denyse Collin, l'aimable parachutiste,
a voulu montrer une fois de plus combien
est pratique et efficace le parachute dorsal,
dont, dès aujourd'hui, les pilotes peuvent
disposer. L'autre mardi, elle nous convia à
Issy-les-Moulineaux, où, nous disait-elle
dans un « pneu » hâtif € je viendrai vous
retrouver vers 14 heures ».
Et à 14 heures 50 exactement, nous
vîmes poindre dans le ciel bleu, un parasol
Morane.,. C'était Fronval qui amenait au
rendez-vous - Mlle Collin. Deux tours du ter-
rain a quelques 300
mètres du sol; nous
voyons « quelque
chose » abandonner
l'avion et très rapide-
ment, presque instan-
tanément ce « quelque
chose » se transfor-
mer en un parachute ;
celui-ci, bien déployé,
descend lentement
Mlle Collin sans heurt,
ni secousse, tandis que
Fronval regagne Villa-
coublay après avoir
exécuté quelques-unes
de ses plus savantes
évolutions. Le para-
chute se rapproche du
terrain ; entraîné par
le vent, ne va-t il pas
en dépasser les limi tes?
— Non. Mlle Collin
franchit le mur du Ser-
vice Technique de
l'Aéronautique et s'en
Mlle Denise:Collin équipée avec le parachute dorsal Ors.
vint doucement, tout doucement, toucher
terre dans la cour même du S.T.Aé., aux
pieds d'un sympatique officier.
On s'empresse autour d'elle, qui,, toute
souriante, nous résume ses impressions :
« Délicieux. comme toujours ! »
La démonstration de Mlle Collin a été
excellente ; nous souhaitons qu'elle porte
ses fruits en montrant aux sceptiques qu'il
existe déjà, à l'heure actuelle, des para-
chutes susceptibles d'être employés avec de
bons résultats.
Celui dont s'est servi Mlle Collin pour
descendre mardi à Issy-les-Moulineaux est
un Ors ; son poids est de 3 kgs 500, pour
une voilure de 60 mq. Il s'est ouvert avec
une rapidité remarquable. Ce parachute n'a
aucune attache avec l'avion, dont il est'abso-
lument indépendant. Il est fixé au dos de
celui qui est appelé à s'en servir, et présente
réellement le minimum d'encombrement.
On sait qu'au récent concours de pri
coublay, provoqué par la création d de:
Nieuport-Astra, tous les concurrnts e
sèrent le chiffre maximum admis q ^r'
l'effort qui s'exerce à l'ouverture U
chute. Il convient cependant de re
que, dans la pratique, des milliers d etl
centes ont été effectuées sans inc\' t pr-':
pour le parachutiste, bien que le
.,.1^
duit ait été probablement toujours sU £ nti1'
à celui qui fut imposé par les règle10
concours.
La vitesse de descente n'est pas pOli
un obstacle et mardi, malgré ~u~
Mlle Collin s'est posée si lenterner, t q
« s'est reçue » sur les pieds, chausses
dant de petits souliers à talons Loujs
La démonstration de Mlle Collin
amène à cette conclusion : qu'il est ce[¡Oli:;:,
ment louable de chercher le perfee àC
ment des parachutes actuels, mais que eltC,
présent les expériences faites Percitc
d'affirmer que le parachute efficace e" -
qu'on doit en généraliser l'emploi..
Pour 12 frs par an, vous pouvez w:
Les Ailes qui, chaque semaine, s re
coins les plus reculés du monde, VOi
1er l'admirable activité de l'Ùldu.str et
nautique française, de tes techrnc
tes pilotes.
L'AVENIR DES AILES
A LA VEILLE D'UNE CRIS
Le directeur technique d'une de nos plus
importantes maisons d'aviation a bien
voulu m'adresser un travail dont il est
l'auteur, travail remarquable d'un homme
qui connaît admirablement la question,
mais dont le sujet même éveille en nous
une réelle inquiétude. Oa veut bien croire
que les craintes exprimées sont un peu
exagérées, qu'elles ont été provoquées par
les soucis financiers qui ne sont que pas-
sagers et que l'industrie aéronautique
échappera la redoutable crise qui nous est
annoncée pour 1924. Toutefois, l'auteur
basi son opinion sur des faits tellement
précis, qui paraissent tellement exacts qu'il
est bien possible, après tout, que son pessi-
misme ne soit pas aussi poussé au noir
qu'on voudrait l'espérer.
Car l'objet de ce travail est la crise très
grave qui attencfr l'aviation française si on
ne prend pas immédiatement des mesures
pour y parer efficacement.
L'auteur de ce document — il me prie de
ne pas citer son nom — montre d'aborp
qu'en examinant attentivement la situation
de l'aviation en cette fin d'année, il est évi-
dent que les constructeurs français qui ont
dépensé énormément d'argent en 19'3,
erout incapables de reproduire, au cours
de 1924, un effort identique.
Jusqu'ici, nous dit-il, l'effort accompli
est dû uniquement à ce que l'aviation vivait
encore sur la « lancée acquise pendant la
guerre ». La plupart des avions récents
ont été mis à l'étude pendant les hostilités
et construits, après, en dépensant une
partie des bénéfices réalisés pendant la
guerre.
La construction déficitaire
, Aujourd'hui, le « volant financier »
n'existe plus. L'Etat paie si mal les proto-
types que les constructeurs y perdent tou-
jours sans espoir de récupérer quoi que ce
soit par la construction en série, plus mal
payée encore. Et ceci est si vrai, nous dit
encore l'auteur, que beaucoup de construc-
teurs, pour échapper à la ruine, n'auront
bientôt plus d'autre alternative que d'aban- r
s11
donner l'aviation pour se lancer da.?;1tllF
autre branche de l'industrie, plus re ,
ratrice.
Pourquoi cette situation ? D'a Or
que les prix de vente sont trop bas. ;étii;;
et les essais d'éléments d'un P~ii- !
représentent, au minimum, quatre le,,
prix de revient d'un app r< il semble^r',
série. Un prototype d'avion de frC11:>
métallique reviendrait ainsi à 280.000 jotll¡:
au moins, auxquels il faudrait
40.00U francs, montant des essai; ';i
peut évaluer la durée à six mois. nati9 v
chiffres, précise notre auteur, il n e;.;tÍl11;;
question de bénéfices. il n'est pas ql1'Ílt'
non plus, des incidents ou des aC^rt',,
qui peuvent amener la destruction P~[~
ou totale de l'appareil. Néanmoins, ..; Pl)[i,:
l'Etat offre couramment 120.000 fra
un prototype d'avion de chasse, il 3 Ol)O (,
pour le constructeur une perte de '2i®lu?' ^H)''•
au minimum. titi
Et sur la construction en série, est' .>/
impossible de récupérer cette per r
Otii, c'est impossibl., dans les copt CllL\:
où sont réparties actupllemen t lesilS l)I,
mandes : un petit nombre d'ap
un très grand nombre de constru ;lr ,
Le8 prix des avions en ,érie, a%lill'3
Les prix des avions en série, 1
principe de la soumission sont eg3 Ille,"
trop bas. 0"
Le coefficient officiel du coût ala
dressé par l'Union Métallurgique etet.
est actuellement de 3,39. Or. lfi : lttlt Il
par exemple, en petite série est PaN é at ftl
le ment 48.000 francs, ce qui repris ell
prix d'avant-guerre :
48.000
W=14-1Befr- d'Il
3,39 ote ',1)'
Avant la guerre, le prix de ve»nte'!'î
Blériot était de 16.000 francs et ce
très simple, n'avait ni radiateur, E' ji^j,
terie d'eau, ni réservoir protégé, nlbOrd (1
breux et coûteux instruments de i
aujourd'hui, sont obligatoires, ell,
Le vote tardif du budget vie^^» .y
compliquer la situation en ce l. .Ji
toutes les commandes « tombent » eatir
temps et. qu'après les avoir attel" te
Ii longs mois, il faut les exécuter tr
Troisième Année. — N° 127.
Jeudi L2 Novembre lîîâ!3.
25 Centimes
(BELGIQUE ET SUISSE; 36 CENTIMES)
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y
Rédacteur en chef : Georges HOUARD
Rédaction, Administration : 40, Quai des Célestins, Paris, IV*
TÉLÉPHONE 1 ARCHIVES 66-46 — CHÈQUES POSTAUX : PARIS 443-49
France : un an : 12 fr. — Etranger:
D'UNE AILE A L'AUTRE
LE PROBLÈME
DE L'ATTERRISSAGE
Les quelques articles que j'ai publiés
sur la question si importante de la
sécurité m'ont valu des lettres bien
intéressantes. Je constate que tous mes
correspondants sont d'accord pour ré-
clamer, comme je l'ai fait aussi, cette
politique de sécurité qui est indispen-
sable à l'essor de la locomotion aérienne.
Je constate également que, parmi les
problèmes concernant la sécurité, l'atter-
risssage est, avec le remède à la perte
de vitesse, celui qui, de l'avis général,
mérite la plus grande et la plus immé-
diate attention.
Un avion, quelle que soit l'ampleur
des progrès dont il bénéficiera dans
l'avenir, restera toujours soumis à l'at-
terrissage fortuit. Or, à l'heure actuelle,
comme le dit si bien M. E. Badin, le
risque d'atterrissage est « immense et
permanent. »
« Il est inouï de penser que, sous le
fallacieux prétexte que nos aviateurs
ont pris l'habitude de faire de temps à
autre une petite culbute sans gravité
sur les moindres accidents du terrain,
on ait touj ours laissé cette question au
second plan, alors qu'elle est la seule
qui compte.
« Je crois que, même actuellement, un
inventeur qui apporterait une forme
d'avion ou un train d'atterrissage sus-
ceptible de prendre contact avec le sol à
une vitesse modérée, sans acrobatie, et
de franchir comme les chenilles, un
ruisseau ou un monticule, sans difficulté,
mais qui perdrait de ce fait 30 p. 100 de
charge utile, n'aurait aucnne chance
d'être encouragé.
« C'est cependant à cette voie qu'il
faut revenir et si une partie des énormes
crédits consacrés, par le Service Tech-
nique, à la question lointaine de l'héli-
coptère, était attribuée à ce problème,
nous aurions vite des résultats appré-
ciables avec des conséquences immenses
pour l'avenir de l'aviation.
« Quelques chercheurs isolés, comme
M. de Monge, sont heureusement restés
attachés à ce problème, mais ils sont
rares et plus nombreux parmi les indé-
pendants à faibles moyens d'action que
parmi les constructeurs officiels, atten-
tifs aux seuls désirs du grand client
mlitaire ; ce sont bien ceux-là qu'il
faut encourager par tous les moyens,
car ils représentent notre seule chance
de réaliser une aviation commerciale
pratique parce qu'elle aura pour elle,
effectivement et avant tout, la sécurité. »
C'est bien là ce que je demande : que
le souci primordial des services aéro-
nautiques officiels soit avant tout de
doter l'aviation de cette sécurité qui,
aujourd'hui, n'est pas encore suffisante
Hélas, dans les milieux de l'aviation
même, tout le monde ne partage pas
cette opinion qui est pourtant la bonne.
Beaucoup de pilotes notamment ont une
confiance trop grande dans leur propre
expérience et dans la valeur des appa-
reils qu'ils conduisent. Or, tant que
l'expérience du pilote, tant que ses qua-
lités répondront, seules, de la sécurité
des passagers, ceux-ci ne seront pas
nombreux. Il faut absolument que la
machine soit sure par elle-même, que
son bon fonctionnement ne dépende pas
de la régularité du moteur ou de l'a-
dresse du pilote.
Le public admire sincèrement le cou-
rage des pilotes d'avions. Or, c'est pré-
cisément ce sentiment d'admiration qui
fait qu'il ne vient pas à l'aviation P
n'y viendra que le jour où il estimera
que ceux qui montent en avion n'ont
plus aucun mérite à le faire. Tant
que les pilotes seront considérés par la
masse comme des modèles d'audace et
de courage, la sécurité de la locomotion
aérienne ne sera pas suffisante.
Il faut chercher à remédier au risque
d'atterrissage, il le faut absolument.
Plus on va vite en avion, plus ce risque
est grand et inquiétant. L'écart de
vitesse, un écart considérable, est, dans
cette voie, le meilleur moyen d'arriver à
une solution pratique.
C'est ce qu'avaient pensé, voici deux
ans déjà, MM. Michelin en créant géné-
reusement un prix d'un demi-million
pour l'avion qui, volant à 200 kms à
l'heure arriverait à abaisser cette allure
à 10 kms à l'heure et à atterrir en
moins de 5 mètres.
Dures conditions en vérité, mais qui
visaient nettement à atteindre l'une des
premières étapes de l'œuvre immense
qui reste à accomplir en matière de
sécurité. MM. Michelin avaient égale-
ment créé une épreuve préparatoire,
dotée de 30 000 francs ; le prix devait
être attribué à la machine qui réaliserait
d'abord une vitesse de 120 kms à l'heure
et qui ensuite volerait à moins de
30 kms-heure. Ce second prix est venu
à expiration le 1er juillet dernier, sans
qu'aucun concurrent ait tenté de le rem-
porter. M. André Michelin veut bien
m'annoncer que ce prix va être renou-
velé. Souhaitons qu'il réussisse à-
intéresser un constructeur et que des
tentatives sérieuses soient faites enfin
dans cette direction.
Le grand-prix Michelin aurait suscité
une très vive émulation dans nos mi-
lieux aéronautiques si, précisément, les
services officiels avaient vraiment une
pontique de sécuritè. Le geste de
MM Michelin, si large qu'il soit, ne
pouvait avoir pour résultat que d'at-
tirer l'attention sur un problème de
première urgence. Si l'appât d'un prix
d'un demi miilon est quelque chose, il
ne "suffit pas pourtant à inciter un cons-
tructeur à se lancer dans des recherches
nouvelles qui, en frais d'études et d'es-
sais, se chiffreront par une dépense trois
ou quatre fois plus forte. Si, par contre,
répondant au geste de MM. Michelin par
un geste identique, le S.T.Aé. avait
consacré 4 ou 5 millions à encourager
les constructeurs à l'étude du problème,
il est possible et même probable qu'à
l'heure actuelle, ce problème serait,
sinon résolu, du moins en passe de
l'être.
Or, que serait une dépense de 4 ou 5
millions devant l'économie réalisée, en
urie seute année, par une réduction de
50 p. 100 peut-être des accidents d'atter-
rissage ?
•fAV
Il faut savoir si à côté de l'aviation
purement militaire, on veut avoir une
aviation franchement civile, un mode
de locomotion vraiment pratique. Si
on a foi dans l'avenir de ce mode de
locomotion, si on a confiance dans son
essor, dans son utilité, dans ses ser-
vices, il faut aborder carrément le pro-
blème de la sécurité et lui donner la
première place parmi nos préoccu-
pations. Autrement, nous n'aurons
jamais d'aviation civile parce que
celle-ci n'aura jamais de clientèle digne
de ce nom.
Georges HOUARD.
L'hiver arrive,
le trafic s'arrête.
(Du correspondant des « Ailes » en Rhénanie)
Le Consortium des entreprises aériennes
a décidé de suspendre comme d'ordinaire le
trafic aérien pendant l'hiver à partir du
30 octobre jusqu'au l'r mars 1924.
Seule, la société anglaise qui a effectué
cette -innée, tous les 3 jours, le trafic Berlin-
Londres-Berlin a l'intention de maintenir
pendant tout l'hiver le trafic aérien sur les
lignes Londres-Berlin et Londres-Cologne.
D'après le Deutsche Berqwerks-Zeitung,
le trafic aérien allemand aurait donné de
bons résultats pendant l'été passé.
Beaucoup de lignes aériennes ont été
exploitées. Berlin a toujours été en relation
avec une douzaine de grandes villes alle-
mandes et une demi-douzaine de villes
étrangères.
Les avions postaux allemands ont parcouru
16.000 kms par jour et environ 98 p. 100
des vols projeter ont pu être effectués régu-
lièrement. Pendant 1 exercice écoulé on ne
compte aucune victime pour le trafic postal
aérien allemand. Le trafic aérien a une
sécurité d'exploitation de 100 p. 100. Le
nombre des passagers a augmenté cette
année par rapport à celui de l'année passée,
et le trafic postal aérien et de marchandises.
a également doublé par rapport à celui de
l'année passée, surtout pour les lignes de
raccordement avec l'étranger.
On mettra à profit pendant l'hiver pro-
chain toutes les expériences faites au cours
de l'été dernier pour l'amélioration @ du tra-
fic. Entre autres, on a l'intention d'étendre
le réseau aérien.
Le trafic aérien allemand ayant fourni de
bons résultats, la concurrence étrangère
n'est pas à craindre, conclut le journal alle-
mand.
L. R.
Le bi-moteurs Dewoitine en construction
Au Salon de l'Aéronautique de 1921, M.
Dewoitine avait exposé dans le stand d'une
compagnie de navigation aérienne, aujour-
d'hui défunte. la maquette d'un avion de
transport, monoplan sans hauban à aile
épaisse, de lignes et de caractéristiques
tout à fait séduisantes.
Cet appareil, qui avait été étudié comme
avion de transport public, est en voie de
En haut, les longerons du nouvel avion Dewuilinf; en dessous, la coque vue de profil
et disposée pour les essais statiques.
réalisation dans les ateliers Dewoitine à
Toulouse. Seulement, son aménagement a
été modifié en raison de sa nouvelle desti-
nation.
C'est en effet, comme avion de bombar-
dement, que cet appareil a été commandé
par le S.T.Aé. à M. Dewoitine.
Néanmoins, quelle que soit la destina-
tion donnée à ce prototype, les essais qui
en seront faits permettront de juger de sa
valeur.
Il sera alors très facile à M. Dewoitine
de construire pour l'aviation commerciale
des avions de ce type, dont les fuselages,
de vastes dimensions, permettent d'installer
une cabine très confortable.
Les photographies que nous publions
montrent que la construction de cet appa-
reil est déjà très avancée. Le fuselage, no-
tamment, a subi avec succès les essais sta-
- tiques-qui lui étaient imposés.
Le Dewoitine de bombardement ou de
transport, est entièrement construit en
duralumin. Son envergure est de 22 mètres
pour une longueur de 13 m. 10.
Il sera équipé avec deux moteurs de
300 CV logés dans deux carlingues situées
de part et d'autre du fuselage. En cas d'ar-
rêt d'un des moteurs, sa maniabilité sera
suffisante pour lui permettre de continuer
sa route à une vitesse de 140 kms à l'heure.
Les performances théoriques qu'il est
susceptible de réaliser sont aussi extrême-
ment intéressantes.
Il est véritablement heureux que M.
Dewoitine ait pu réaliser cet appareil qui
pourra prendre place parmi les avions les
plus modernes de notre aviation.
LES PARACHUTES
La visite de Mlle Collin au STA
\'jjlr
Mlle Denyse Collin, l'aimable parachutiste,
a voulu montrer une fois de plus combien
est pratique et efficace le parachute dorsal,
dont, dès aujourd'hui, les pilotes peuvent
disposer. L'autre mardi, elle nous convia à
Issy-les-Moulineaux, où, nous disait-elle
dans un « pneu » hâtif € je viendrai vous
retrouver vers 14 heures ».
Et à 14 heures 50 exactement, nous
vîmes poindre dans le ciel bleu, un parasol
Morane.,. C'était Fronval qui amenait au
rendez-vous - Mlle Collin. Deux tours du ter-
rain a quelques 300
mètres du sol; nous
voyons « quelque
chose » abandonner
l'avion et très rapide-
ment, presque instan-
tanément ce « quelque
chose » se transfor-
mer en un parachute ;
celui-ci, bien déployé,
descend lentement
Mlle Collin sans heurt,
ni secousse, tandis que
Fronval regagne Villa-
coublay après avoir
exécuté quelques-unes
de ses plus savantes
évolutions. Le para-
chute se rapproche du
terrain ; entraîné par
le vent, ne va-t il pas
en dépasser les limi tes?
— Non. Mlle Collin
franchit le mur du Ser-
vice Technique de
l'Aéronautique et s'en
Mlle Denise:Collin équipée avec le parachute dorsal Ors.
vint doucement, tout doucement, toucher
terre dans la cour même du S.T.Aé., aux
pieds d'un sympatique officier.
On s'empresse autour d'elle, qui,, toute
souriante, nous résume ses impressions :
« Délicieux. comme toujours ! »
La démonstration de Mlle Collin a été
excellente ; nous souhaitons qu'elle porte
ses fruits en montrant aux sceptiques qu'il
existe déjà, à l'heure actuelle, des para-
chutes susceptibles d'être employés avec de
bons résultats.
Celui dont s'est servi Mlle Collin pour
descendre mardi à Issy-les-Moulineaux est
un Ors ; son poids est de 3 kgs 500, pour
une voilure de 60 mq. Il s'est ouvert avec
une rapidité remarquable. Ce parachute n'a
aucune attache avec l'avion, dont il est'abso-
lument indépendant. Il est fixé au dos de
celui qui est appelé à s'en servir, et présente
réellement le minimum d'encombrement.
On sait qu'au récent concours de pri
coublay, provoqué par la création d de:
Nieuport-Astra, tous les concurrnts e
sèrent le chiffre maximum admis q ^r'
l'effort qui s'exerce à l'ouverture U
chute. Il convient cependant de re
que, dans la pratique, des milliers d etl
centes ont été effectuées sans inc\' t pr-':
pour le parachutiste, bien que le
.,.1^
duit ait été probablement toujours sU £ nti1'
à celui qui fut imposé par les règle10
concours.
La vitesse de descente n'est pas pOli
un obstacle et mardi, malgré ~u~
Mlle Collin s'est posée si lenterner, t q
« s'est reçue » sur les pieds, chausses
dant de petits souliers à talons Loujs
La démonstration de Mlle Collin
amène à cette conclusion : qu'il est ce[¡Oli:;:,
ment louable de chercher le perfee àC
ment des parachutes actuels, mais que eltC,
présent les expériences faites Percitc
d'affirmer que le parachute efficace e" -
qu'on doit en généraliser l'emploi..
Pour 12 frs par an, vous pouvez w:
Les Ailes qui, chaque semaine, s re
coins les plus reculés du monde, VOi
1er l'admirable activité de l'Ùldu.str et
nautique française, de tes techrnc
tes pilotes.
L'AVENIR DES AILES
A LA VEILLE D'UNE CRIS
Le directeur technique d'une de nos plus
importantes maisons d'aviation a bien
voulu m'adresser un travail dont il est
l'auteur, travail remarquable d'un homme
qui connaît admirablement la question,
mais dont le sujet même éveille en nous
une réelle inquiétude. Oa veut bien croire
que les craintes exprimées sont un peu
exagérées, qu'elles ont été provoquées par
les soucis financiers qui ne sont que pas-
sagers et que l'industrie aéronautique
échappera la redoutable crise qui nous est
annoncée pour 1924. Toutefois, l'auteur
basi son opinion sur des faits tellement
précis, qui paraissent tellement exacts qu'il
est bien possible, après tout, que son pessi-
misme ne soit pas aussi poussé au noir
qu'on voudrait l'espérer.
Car l'objet de ce travail est la crise très
grave qui attencfr l'aviation française si on
ne prend pas immédiatement des mesures
pour y parer efficacement.
L'auteur de ce document — il me prie de
ne pas citer son nom — montre d'aborp
qu'en examinant attentivement la situation
de l'aviation en cette fin d'année, il est évi-
dent que les constructeurs français qui ont
dépensé énormément d'argent en 19'3,
erout incapables de reproduire, au cours
de 1924, un effort identique.
Jusqu'ici, nous dit-il, l'effort accompli
est dû uniquement à ce que l'aviation vivait
encore sur la « lancée acquise pendant la
guerre ». La plupart des avions récents
ont été mis à l'étude pendant les hostilités
et construits, après, en dépensant une
partie des bénéfices réalisés pendant la
guerre.
La construction déficitaire
, Aujourd'hui, le « volant financier »
n'existe plus. L'Etat paie si mal les proto-
types que les constructeurs y perdent tou-
jours sans espoir de récupérer quoi que ce
soit par la construction en série, plus mal
payée encore. Et ceci est si vrai, nous dit
encore l'auteur, que beaucoup de construc-
teurs, pour échapper à la ruine, n'auront
bientôt plus d'autre alternative que d'aban- r
s11
donner l'aviation pour se lancer da.?;1tllF
autre branche de l'industrie, plus re ,
ratrice.
Pourquoi cette situation ? D'a Or
que les prix de vente sont trop bas. ;étii;;
et les essais d'éléments d'un P~ii- !
représentent, au minimum, quatre le,,
prix de revient d'un app r< il semble^r',
série. Un prototype d'avion de frC11:>
métallique reviendrait ainsi à 280.000 jotll¡:
au moins, auxquels il faudrait
40.00U francs, montant des essai; ';i
peut évaluer la durée à six mois. nati9 v
chiffres, précise notre auteur, il n e;.;tÍl11;;
question de bénéfices. il n'est pas ql1'Ílt'
non plus, des incidents ou des aC^rt',,
qui peuvent amener la destruction P~[~
ou totale de l'appareil. Néanmoins, ..; Pl)[i,:
l'Etat offre couramment 120.000 fra
un prototype d'avion de chasse, il 3 Ol)O (,
pour le constructeur une perte de '2i®lu?' ^H)''•
au minimum. titi
Et sur la construction en série, est' .>/
impossible de récupérer cette per r
Otii, c'est impossibl., dans les copt CllL\:
où sont réparties actupllemen t lesilS l)I,
mandes : un petit nombre d'ap
un très grand nombre de constru ;lr ,
Le8 prix des avions en ,érie, a%lill'3
Les prix des avions en série, 1
principe de la soumission sont eg3 Ille,"
trop bas. 0"
Le coefficient officiel du coût ala
dressé par l'Union Métallurgique etet.
est actuellement de 3,39. Or. lfi : lttlt Il
par exemple, en petite série est PaN é at ftl
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prix d'avant-guerre :
48.000
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3,39 ote ',1)'
Avant la guerre, le prix de ve»nte'!'î
Blériot était de 16.000 francs et ce
très simple, n'avait ni radiateur, E' ji^j,
terie d'eau, ni réservoir protégé, nlbOrd (1
breux et coûteux instruments de i
aujourd'hui, sont obligatoires, ell,
Le vote tardif du budget vie^^» .y
compliquer la situation en ce l. .Ji
toutes les commandes « tombent » eatir
temps et. qu'après les avoir attel" te
Ii longs mois, il faut les exécuter tr
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