Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1931-02-05
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 05 février 1931 05 février 1931
Description : 1931/02/05 (A11,N503). 1931/02/05 (A11,N503).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6555752g
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 22/10/2013
- N» 505. — 5-2-1931.
LES AILES
3
LES AILES S'OUVRENT
L'avion léger Mauboussin M.XI
biplace de grand tourisme, moteur Salmson AD. 9 de 40 CV.
L'AVIATION économique possède, en
t M. Pierre Mauboussin, un de ses plus
actifs partisans. Ce jeune construc-
teur avait déjà établi, en effet, en collabo-
ration avec le bon ingénieur Louis Peyret,
"nn premier avion léger, monoplace de
4 CV, qui s'attribua aisément quatre re-
bords du monde. Tout récemment encore,
sur ce même appareil, transformé en hydra-
vion à flotteurs, le pilote Vercruysse mon-
tait à plus de 4.000 mètres.
Ces résultats remarquables laissent bien
augurer de l'avenir du biplace Mauboussin
i'\-XI, extrapolation améliorée du mono-
place.
De fait, le monoplan M-XI a fort correc-
tement évolué dès sa première sortie, l'an
Dernier, à la veille du Challenge Interna-
tional de Tourisme. Une panne d'essence
malheureuse le mit hors de cette compéti-
tion dans laquelle il pouvait prendre une
très bonne place.
Les idées personnelles de M. Mauboussin
sur le tourisme aérien sont d'autant plus
intéressantes que, d'une part, il les a réali-
sées et que, d'autre part, elles sont étayées
par des chiffres qui ont leur éloquence.
M Mauboussin nous apprend ainsi que
le prix de revient kilométrique du M-XI,
calculé sur 1.000 heures et comprenant
l'amortissement de l'appareil, son entre-
tien, les réparations, l'huile et l'essence,
ressort à un franc seulement. Ce chiffre
est réellement peu élevé. Pour l'atteindre,
il faut disposer d'un appareil très fin, ca-
pable d'un haut rendement aérodynamique.
La construction d'un avion de cette qualité,
quoique onéreuse, reste donc, en définitive,
d'un emploi beaucoup plus économique.
Nous sommes d'ailleurs parfaitement d'ac-
cord avec M. Mauboussin pour dire que
l'aviation ne peut et ne doit supporter au-
cune médiocrité.
Du point de vue de la sécurité, égale-
ment, M.. Mauboussin a très patiemment
poussé ses études et ses recherches aéro-
dynamiques avant tout autre chose. Cela
lui a permis d'établir une excellente voi-
lure, sans déplacement du centre de pous-
sée et, aussi, de disposer convenablement
des gouvernes efficaces. Dans ces condi-
tions et avec un bon petit moteur, ayant
depuis longtemps fait ses preuves comme
le Salmson A D-9 de 40 CV, un pilote de
tourisme peut s'envoler en toute tranquil-
lité.
Aussi bien, le biplace Mauboussin M-XI
peut être cité comme le prototype le plus
complet de l'avion de tourisme moderne.
Sans parler de sa conduite intérieure, à
deux places côte à côte et fort agréable-
ment aménagée, il comporte les dispositifs
les plus récents pouvant améliorer ses per-
formances et la sécurité de sa conduite.
C'est ainsi que le M-XI de luxe est pourvu
d'ailerons L. Peyret, à double articulation,
de freins sur roues et d'un carénage pour
ces dernières, d'un capot genre N.A.C.A.,
formant silencieux, etc.
Les touristes aériens français commen-
cent à s'évader de notre ciel. Aussi, de
longues randonnées seront certainement
entreprises, aux beaux jours, vers de nou-
veaux horizons. D'après ce que nous venons
de voir, ces voyages ne seront pas plus
coûteux que s'ils étaient effec £ ~^s en auto-
mobile. Si l'aviation de tourisme vient seu-
lement de naître, elle bénéficie pourtant
et déjà d'appareils perfectionnés qui,
comme le Mauboussin XI, augmentent ses
possibilités et rendent sa pratique plus
abordable.
André FRACHET.
Voilure. — La voilure du biplace de touris-
me Mauboussin M. XI se compose d'une aile
d'une seule pièce reposant en porte à faux
sur le dos du fuselage. Cette aile, de forme
trapézoïdale avec bords marginaux elliptique.,
possède un important allongement de 9,5. Elle
est dotée d'un profil d'épaisseur relative va-
riable, très fin aux petits angles et sans dépla-
cement du centre de poussée.
Les ailerons occupent la totalité du bord de
fuite ; ils se trouvent encastrés à bonne dis-
tance des extrémités de l'aile. Ces ailerons
peuvent être pourvus du dispositif Louis Pey-
ret, à double articulation, qui leur assure une
plus grande efficacité à tous les angles de vol.
D'autre part, ces gouvernes peuvent être ac-
tionnées simultanément au moyen d'un levier
placé à portée du pilote ; ainsi, il est possible
d'augmenter la portance déjà considérable de
la voilure ou d'en modifier la finesse.
L'aile est fixée, en quatre points, sur des
ferrures disposées en carré ; pour son démon-
tage, après avoir déboulonné la voilure, on la
fait pivoter de 90 degrés de façon à la placer
parallèlement au fuselage. Pour permettre cette
manœuvre, l'empennage vertical, monté à char-
nières, peut se rabattre horizontalement ; il
est alors soutenu par deux petites contrefiches
qui, pendant le vol, restent plaquées sur les
parois de la carlingue. De plus, les jambes
élastiques de l'atterrisseur, normalement atte-
lées sur le longeron avant de l'aile, viennent
se fixer à la partie supérieure du fuselage.
La structure de la voilure est établie en bois;
elle se compose de deux longerons-caissons, en
poutre d'égale résistance, de lisses placées pa-
rallèlement aux longerons et de nervures sim-
ples et en caissons. La totalité des surfaces est
recouverte de contreplaqué, d'épaisseur varia-
ble, protégé par un vernis spécial.
Fuselage. — Le fuselage du Mauboussin
M. XI., de section rectangulaire, est très court;
Vue de profil du biplace de grand tourisme Mauboussin M-XI, équipé avec le moteur
Salmson AD-9 de 40 CV. (Photo Studio Lecram)
il se termine par un étambot vertical. La char-
pente, également -en bois, se compose de qua-
tre longerons entretoisés reliés par des cadres;
toutes les faces sont aussi recouvertes clb
contreplaqué.
L'aménagement comprend une confortable
cabine, entièrement fermée, pour deux per-
sonnes, intallées presque côte-à-côte. Cette ca-
bine occupe la partie du fuselage située sous
la voilure ; on y accède par une grande porte
ménagée sur le côté droit. De nombreuses fe-
» nêtres sont percées dans chaque paroi et dans
le plafond ; ces ouvertures sont garnies d'une
matière translucide. Le pare-brise est vitré en
« Triplex » ; la visibilité du poste est ainsi
parfaitement assurée dans toutes les direc-
tions. Le pilote est installé à gauche ; une dou-
ble commande peut être montée devant le
pasager.
Enfin, derrière les sièges, se trouve une soute
pour les bagages.
Les empennages sont construits entièrement
en bois comme la voilure. Ils comportent cha-
cun une partie fixe et une partie mobile non
compensée. Ces organes, à profil épais, sont
montés en porte-à-faux ; grâce à leur grand
allongement et à leur surface largement cal-
culée, ils possèdent une efficacité parfaite.
Groupe motopropulseur. — L'avion léger
Mauboussin M. XI est équipé d'un moteur
Salmson type A. D. 9. C'est un neuf cylindres
en étoile, à refroidissement par l'air, de
70 m/m. d'alésage et de 85 m/m. de course,
d'une cylindrée de 3 litres, qui, à 2.000 tours-
minute, développe une puissance de 40 CV.
Ce moteur actionne en prise directe une hé-
lice métallique Levasseur, ou une hélice en bois
à deux pales blindées ; sa consommation ho-
raire est de 10 kg. d'essence et de 1 kg. d'huile.
Il est monté sur un bâti facilement amovible
en tubes d'acier soudés à l'autogène, qui est
fixé, à l'avant du fuselage, par quatre boulons.
Une cloison étanche sépare le groupe moto-
propulseur de la carlingue.
Un capotage, genre N. A. C. A., a été étudié
par M. Mauboussin ; tout en réduisant la ré-
sistance à l'avancement, ce capot servirait
également de silencieux et de réchauffeur pour
les gaz d'admission.
Le démarrage peut être assuré, de l'intérieur
de la cabine, par une manivelle ou par un
démarreur automatique.
Les deux réservoirs d'essence, d'une capa-
cité de 60 litres, sont logés dans, l'aile ; ils peu-
vent être remplacés afin d'augmenter le rayon
d'action de l'appareil par des réservoirs d'une
contenance supérieure.
Train d'atterrissage. — L'atterrisseur, sans
essieu, a une voie d'environ 2 m. 500. Chaque
demi-train est formé d'un V servant d'essieu
articulé au bas du fuselage, et, à la pointe de
ce dernier, d'une jambe élastique verticale.
Celle-ci contient un dispositif amortisseur
oléo-pneumatique Messier ou, encore, un amor-
tisseur Mauboussin à rondelles de caoutchouc.
Les roues, flasquées, mesurent 650x80 m/m.;
elles peuvent être munies de freins comman-
dés indépendamment par des pédales montées
sur le palonnier et par un levier analogue à
celui des automobiles. Un carénage spécial,
formé de deux coquilles en métal léger, est
prévu pour les roues.
La béquille, orientable, est freinée par des
sandows ; son amortisseur est à lames d'acier.
Lorsque les roues sont munies de freins, la
béquille est remplacée par une petite roue
montée élastiquement à l'aplomb de l'étambot.
La transformation du Mauboussin M. XI en
hydravion a été étudiée ; elle consiste simple-
ment à remplacer l'atterrisseur par un châssis
reliant deux flotteurs en bois, châssis qui vient
s'atteler sur les ferrures déjà existantes.
0
Caractéristiques générales :
Envergure totale : 11 mètres 750 ;
Profondeur maximum de l'aile : 1 mètre 600 ;
Longueur totale : 5 mètres 500 ;
Hauteur totale : 2 mètres 860 ;
Surface portante : 14 mètres carrés 60 ;
Puissance nominale : 1 moteur Salmson AD t
de 40 CV ;
Poids à vide : 320 kg. ;
Poids du combustible : 45 kg. ;
Poids de l'équipage : 150 kg. ;
Poids total : 515 kg. ;
Charge par mètre carré : 35 kg. 500 ;
Charge par cheval : 12 kg. 900 ;
Puissance par mètre carré : 2 CV 7.
Performances :
Vitese maximum au sol : 155 km.-h. 1
Vitesse minimum : 65 km.-h. ;
Vitesse de croisière : 135 km.-h. ;
Plafond : 4.500 m. ;
Rayon d'action : 500 km.
LES AILES
3
LES AILES S'OUVRENT
L'avion léger Mauboussin M.XI
biplace de grand tourisme, moteur Salmson AD. 9 de 40 CV.
L'AVIATION économique possède, en
t M. Pierre Mauboussin, un de ses plus
actifs partisans. Ce jeune construc-
teur avait déjà établi, en effet, en collabo-
ration avec le bon ingénieur Louis Peyret,
"nn premier avion léger, monoplace de
4 CV, qui s'attribua aisément quatre re-
bords du monde. Tout récemment encore,
sur ce même appareil, transformé en hydra-
vion à flotteurs, le pilote Vercruysse mon-
tait à plus de 4.000 mètres.
Ces résultats remarquables laissent bien
augurer de l'avenir du biplace Mauboussin
i'\-XI, extrapolation améliorée du mono-
place.
De fait, le monoplan M-XI a fort correc-
tement évolué dès sa première sortie, l'an
Dernier, à la veille du Challenge Interna-
tional de Tourisme. Une panne d'essence
malheureuse le mit hors de cette compéti-
tion dans laquelle il pouvait prendre une
très bonne place.
Les idées personnelles de M. Mauboussin
sur le tourisme aérien sont d'autant plus
intéressantes que, d'une part, il les a réali-
sées et que, d'autre part, elles sont étayées
par des chiffres qui ont leur éloquence.
M Mauboussin nous apprend ainsi que
le prix de revient kilométrique du M-XI,
calculé sur 1.000 heures et comprenant
l'amortissement de l'appareil, son entre-
tien, les réparations, l'huile et l'essence,
ressort à un franc seulement. Ce chiffre
est réellement peu élevé. Pour l'atteindre,
il faut disposer d'un appareil très fin, ca-
pable d'un haut rendement aérodynamique.
La construction d'un avion de cette qualité,
quoique onéreuse, reste donc, en définitive,
d'un emploi beaucoup plus économique.
Nous sommes d'ailleurs parfaitement d'ac-
cord avec M. Mauboussin pour dire que
l'aviation ne peut et ne doit supporter au-
cune médiocrité.
Du point de vue de la sécurité, égale-
ment, M.. Mauboussin a très patiemment
poussé ses études et ses recherches aéro-
dynamiques avant tout autre chose. Cela
lui a permis d'établir une excellente voi-
lure, sans déplacement du centre de pous-
sée et, aussi, de disposer convenablement
des gouvernes efficaces. Dans ces condi-
tions et avec un bon petit moteur, ayant
depuis longtemps fait ses preuves comme
le Salmson A D-9 de 40 CV, un pilote de
tourisme peut s'envoler en toute tranquil-
lité.
Aussi bien, le biplace Mauboussin M-XI
peut être cité comme le prototype le plus
complet de l'avion de tourisme moderne.
Sans parler de sa conduite intérieure, à
deux places côte à côte et fort agréable-
ment aménagée, il comporte les dispositifs
les plus récents pouvant améliorer ses per-
formances et la sécurité de sa conduite.
C'est ainsi que le M-XI de luxe est pourvu
d'ailerons L. Peyret, à double articulation,
de freins sur roues et d'un carénage pour
ces dernières, d'un capot genre N.A.C.A.,
formant silencieux, etc.
Les touristes aériens français commen-
cent à s'évader de notre ciel. Aussi, de
longues randonnées seront certainement
entreprises, aux beaux jours, vers de nou-
veaux horizons. D'après ce que nous venons
de voir, ces voyages ne seront pas plus
coûteux que s'ils étaient effec £ ~^s en auto-
mobile. Si l'aviation de tourisme vient seu-
lement de naître, elle bénéficie pourtant
et déjà d'appareils perfectionnés qui,
comme le Mauboussin XI, augmentent ses
possibilités et rendent sa pratique plus
abordable.
André FRACHET.
Voilure. — La voilure du biplace de touris-
me Mauboussin M. XI se compose d'une aile
d'une seule pièce reposant en porte à faux
sur le dos du fuselage. Cette aile, de forme
trapézoïdale avec bords marginaux elliptique.,
possède un important allongement de 9,5. Elle
est dotée d'un profil d'épaisseur relative va-
riable, très fin aux petits angles et sans dépla-
cement du centre de poussée.
Les ailerons occupent la totalité du bord de
fuite ; ils se trouvent encastrés à bonne dis-
tance des extrémités de l'aile. Ces ailerons
peuvent être pourvus du dispositif Louis Pey-
ret, à double articulation, qui leur assure une
plus grande efficacité à tous les angles de vol.
D'autre part, ces gouvernes peuvent être ac-
tionnées simultanément au moyen d'un levier
placé à portée du pilote ; ainsi, il est possible
d'augmenter la portance déjà considérable de
la voilure ou d'en modifier la finesse.
L'aile est fixée, en quatre points, sur des
ferrures disposées en carré ; pour son démon-
tage, après avoir déboulonné la voilure, on la
fait pivoter de 90 degrés de façon à la placer
parallèlement au fuselage. Pour permettre cette
manœuvre, l'empennage vertical, monté à char-
nières, peut se rabattre horizontalement ; il
est alors soutenu par deux petites contrefiches
qui, pendant le vol, restent plaquées sur les
parois de la carlingue. De plus, les jambes
élastiques de l'atterrisseur, normalement atte-
lées sur le longeron avant de l'aile, viennent
se fixer à la partie supérieure du fuselage.
La structure de la voilure est établie en bois;
elle se compose de deux longerons-caissons, en
poutre d'égale résistance, de lisses placées pa-
rallèlement aux longerons et de nervures sim-
ples et en caissons. La totalité des surfaces est
recouverte de contreplaqué, d'épaisseur varia-
ble, protégé par un vernis spécial.
Fuselage. — Le fuselage du Mauboussin
M. XI., de section rectangulaire, est très court;
Vue de profil du biplace de grand tourisme Mauboussin M-XI, équipé avec le moteur
Salmson AD-9 de 40 CV. (Photo Studio Lecram)
il se termine par un étambot vertical. La char-
pente, également -en bois, se compose de qua-
tre longerons entretoisés reliés par des cadres;
toutes les faces sont aussi recouvertes clb
contreplaqué.
L'aménagement comprend une confortable
cabine, entièrement fermée, pour deux per-
sonnes, intallées presque côte-à-côte. Cette ca-
bine occupe la partie du fuselage située sous
la voilure ; on y accède par une grande porte
ménagée sur le côté droit. De nombreuses fe-
» nêtres sont percées dans chaque paroi et dans
le plafond ; ces ouvertures sont garnies d'une
matière translucide. Le pare-brise est vitré en
« Triplex » ; la visibilité du poste est ainsi
parfaitement assurée dans toutes les direc-
tions. Le pilote est installé à gauche ; une dou-
ble commande peut être montée devant le
pasager.
Enfin, derrière les sièges, se trouve une soute
pour les bagages.
Les empennages sont construits entièrement
en bois comme la voilure. Ils comportent cha-
cun une partie fixe et une partie mobile non
compensée. Ces organes, à profil épais, sont
montés en porte-à-faux ; grâce à leur grand
allongement et à leur surface largement cal-
culée, ils possèdent une efficacité parfaite.
Groupe motopropulseur. — L'avion léger
Mauboussin M. XI est équipé d'un moteur
Salmson type A. D. 9. C'est un neuf cylindres
en étoile, à refroidissement par l'air, de
70 m/m. d'alésage et de 85 m/m. de course,
d'une cylindrée de 3 litres, qui, à 2.000 tours-
minute, développe une puissance de 40 CV.
Ce moteur actionne en prise directe une hé-
lice métallique Levasseur, ou une hélice en bois
à deux pales blindées ; sa consommation ho-
raire est de 10 kg. d'essence et de 1 kg. d'huile.
Il est monté sur un bâti facilement amovible
en tubes d'acier soudés à l'autogène, qui est
fixé, à l'avant du fuselage, par quatre boulons.
Une cloison étanche sépare le groupe moto-
propulseur de la carlingue.
Un capotage, genre N. A. C. A., a été étudié
par M. Mauboussin ; tout en réduisant la ré-
sistance à l'avancement, ce capot servirait
également de silencieux et de réchauffeur pour
les gaz d'admission.
Le démarrage peut être assuré, de l'intérieur
de la cabine, par une manivelle ou par un
démarreur automatique.
Les deux réservoirs d'essence, d'une capa-
cité de 60 litres, sont logés dans, l'aile ; ils peu-
vent être remplacés afin d'augmenter le rayon
d'action de l'appareil par des réservoirs d'une
contenance supérieure.
Train d'atterrissage. — L'atterrisseur, sans
essieu, a une voie d'environ 2 m. 500. Chaque
demi-train est formé d'un V servant d'essieu
articulé au bas du fuselage, et, à la pointe de
ce dernier, d'une jambe élastique verticale.
Celle-ci contient un dispositif amortisseur
oléo-pneumatique Messier ou, encore, un amor-
tisseur Mauboussin à rondelles de caoutchouc.
Les roues, flasquées, mesurent 650x80 m/m.;
elles peuvent être munies de freins comman-
dés indépendamment par des pédales montées
sur le palonnier et par un levier analogue à
celui des automobiles. Un carénage spécial,
formé de deux coquilles en métal léger, est
prévu pour les roues.
La béquille, orientable, est freinée par des
sandows ; son amortisseur est à lames d'acier.
Lorsque les roues sont munies de freins, la
béquille est remplacée par une petite roue
montée élastiquement à l'aplomb de l'étambot.
La transformation du Mauboussin M. XI en
hydravion a été étudiée ; elle consiste simple-
ment à remplacer l'atterrisseur par un châssis
reliant deux flotteurs en bois, châssis qui vient
s'atteler sur les ferrures déjà existantes.
0
Caractéristiques générales :
Envergure totale : 11 mètres 750 ;
Profondeur maximum de l'aile : 1 mètre 600 ;
Longueur totale : 5 mètres 500 ;
Hauteur totale : 2 mètres 860 ;
Surface portante : 14 mètres carrés 60 ;
Puissance nominale : 1 moteur Salmson AD t
de 40 CV ;
Poids à vide : 320 kg. ;
Poids du combustible : 45 kg. ;
Poids de l'équipage : 150 kg. ;
Poids total : 515 kg. ;
Charge par mètre carré : 35 kg. 500 ;
Charge par cheval : 12 kg. 900 ;
Puissance par mètre carré : 2 CV 7.
Performances :
Vitese maximum au sol : 155 km.-h. 1
Vitesse minimum : 65 km.-h. ;
Vitesse de croisière : 135 km.-h. ;
Plafond : 4.500 m. ;
Rayon d'action : 500 km.
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