42 L'AÉROTECHNIQUE.
avec la direction initiale de l'avion, mais très différent de l'axe
longitudinal de l'avion. La vitesse angulaire du tonneau dépend
de la vitesse initiale. La vitesse d'avancement décroît finalement
jusqu'à ce que le tonneau ne puisse continuer, à moins de laisser
l'avion piquer et transformer la manœuvre en une vrille. Avec les
avions relativement lents, ce résultat est obtenu après le premier
tonneau et, avec les appareils à faible puissance, il est généralement
nécessaire de les faire piquer à plein gaz pour leur faire exécuter un
seul tonneau.
L'aérodynamique du tonneau et celle de la vrille sont les mêmes
et cette similitude est matérialisée dans les diagrammes par la
diminution rapide de la charge après le maximum initial, suivie
par une tendance à une charge constante. Temps nécessaire à
l'exécution d'un tonneau simple : 5 secondes; tonneau triple :
9 secondes. Diagramme 6 : manœuvre modérée du manche tiré vers
l'arrière. Diagramme 7 : manœuvre plus rapide; le maximum,
situé à droite du maximum principal, résulte de ce que le pilote a
repoussé légèrement le manche pour mettre l'appareil horizontal.
Diagramme 8 : triple tonneau; l'appareil piquait du nez après le
dernier tonneau, aussi le pilote a-t-il tiré sur le manche, ce qui
explique le relèvement de la courbe à la fin. Chaque tonneau donne
deux maxima. Diagramme 9 : tonneau quadruple; manœuvre
très brutale; avant le dernier rculeau, l'avion commençait à
piquer du nez et il a fallu le redresser.
Spirale avec moteur. — Diagramme 10 : plein gaz, avion incliné
à 70°, et mis en virage de rayon constant; l'accélération décroît
légèrement. Diagramme II : spirale de court rayon; léger piqué
au début: il faut un certain temps pour établir des conditions de
vol stables; l'accélération de 4g, 7 est obtenue finalement, puis
le pilote commence graduellement à perdre la vue, tout lui appa-
raissant noir, à l'exception d'un point lumineux (comme lorsqu'on
a reçu un coup sur la figure) ; le malaise se dissipe avec le rétablis-
sement du vol horizontal. Diagramme 12 : la manœuvre est recom-
mencée plus brutalement à 75° d'inclinaison et 225kmh de vitesse
maintenue par une légère perte d'altitude; la perte de la vue ne
survient pas plus vite, mais le temps entre les premiers troubles
et la perte de la vue est plus court. L'effet de cette manœuvre est
particulièrement désagréable : sensation d'avoir un bandeau serré
autour du front et les globes oculaires abaissés d'environ Icm
Manœuvres variées. — Diagramme 13 : tonneau au sommet
d'une boucle. Départ avec une aile légèrement penchée; au sommet,
les ailes sont complètement verticales, puis, à l'aide du gouvernail
et des ailerons, l'avion est redressé et continue sa marche dans
la direction opposée à sa direction initiale et à un niveau plus
élevé de la valeur du diamètre de la demi-boucle effectuée. Dia-
gramme 14 : la « volte d'Immelmann », exécution d'une demi-
boucle suivie, au sommet, d'un demi-tonneau rétablissant l'appareil.
Diagramme 15 : virage à la verticale par commencement d'exécu-
tion d'un tonneau amenant les ailes verticalement, suivi d'une
traction rapide du manche à balai. Diagramme 16 : demi-boucle;
au sommet, le pilote pousse le manche pour rester en vol inversé
et provoquer des accélérations négatives; le second sommet corres-
pond à la ressource finale après le piqué de rétablissement de
l'avion. Diagramme 17 : vrille avec moteur au ralenti. L'avion est
mis en perte de vitesse; il tourne d'environ 180° avant de tomber
en vrille à raison d'un tour en un peu moins d'une seconde. Dia-
gramme 18 : vrille avec moteur à plein gaz; l'avion est cabré
verticalement puis tombe sur une aile; l'appareil n'a pas pu sortir
de la vrille sans réduction des gaz ni perte d'altitude. Diagramme 19 :
vol en ligne droite, l'avion incliné d'environ 60°; l'accélération
enregistrée est de 0g, 5 ; par suite, la poussée effective des ailes est :
0,5 x cos 60° = 0,25,
soit environ le quart du poids total de l'avion, le reste étant supporté
par les surfaces de dérive.
Vol en air agité. — Les remous peuvent provenir de courants
thermiques, des accidents du terrain ou des tourbillons existant
entre deux couches d'air se déplaçant dans des directions diffé-
rentes, ces derniers se rencontrant à toutes altitudes. On a enre-
gistré, dans des vols par temps moyen dans une région montagneuse,
des accélérations s'élevant à 2g; une autre fois, à une altitude
de 500m en plaine, on a enregistré 2g, 2 et - 0g, 5, avec variations
brusques dues aux couranls thermiques. Aucune expérience n'a
été faite par temps d'orage, mais il semble bien que les accéléra-
tions éprouvées dans ces circonstances paraissent aux pilotes plus
importantes qu'elles ne le sont en réalité, parce qu'ils ne s'y
attendent pas.
Conclusions. — Les plus grandes accélérations sont produites
dans la ressource à grande vitesse, le tonneau à même vitesse
engendrant des accélérations qui ne sont d'ailleurs pas inférieures
aux précédentes de plus de 5 à 10 pour 100. Elles dépendent théori-
quement du rapport du carré des vitesses maxima et minima, et,
en outre, pratiquement de la stabilité longitudinale de l'appareil,
de l'amortissement de tangage et du temps ou, si l'on veut, de
l'effort nécessaire pour tirer à fond le manche à balai.
Sur un avion de chasse muni d'un stabilisateur parfaitement
compensé, il ne paraît pas impossible de réaliser les accélérations
maxima théoriques, et, dans les essais effectués, on a obtenu des
accélérations égales à 3,5 pour 100 près aux accélérations théoriques.
C'est à la suite de ces constatations que le Service technique améri-
cain a exigé un indice d'essai statique de 12 pour les avions de
chasse.
Effets physiologiques. —• Les accélérations de peu de durée
n'entraînent pas de désordres apparents, mais des accélérations
de 4g, 5, appliquées pendant quelque temps, entraînent la perte
des sens, due à ce que le sang n'arrive pas à la tête, privant le
cerveau de l'oxygène nécessaire. Il a semblé au pilote que la vue
était le seul sens perdu, mais, selon les médecins de Me Cook Field,
la vue serait le dernier sens perdu comme dans les asphyxies; de
telles accélérations, imposées pendant 10 à 12 minutes, entraîne-
raient la mort.
(Rapport n° 203 du N. A. C. A.)
APRÈS LE CONGRÈS DE DELFT
Le recueil des communications, faites au premier Congrès inter-
national de mécanique appliquée vient de paraître. (Technische
Bœkhandel en Drukkerij Z. Waltman J. R. Delft, 1925.) Cette
importante réunion, tenue à Delfta en 192a été l'occasion de
travaux de savants notoires. Nous rappelons que les savants
français, invités, avaient préféré s'abstenir d'y assister.
Parmi les communications relatives à l'aérodynamique : la
stabilité des courants laminaires et la théorie de la turbulence
(Karman). Le mouvement d'un fluide dans la couche adjacente
à une surface polie (J.-M. Burgers). Quelques remarques sur des
courants non stationnaires le long d'ailes portantes (C. Köning).
Modification du principe de circulation (C. Witoszynski). La résis-
tance de frottement de surfaces de formes diverses (G. Kempf).
Diverses questions, relatives à la théorie de l'élasticité et à la
détermination expérimentale des efforts dans les machines, ont
été également présentées.
Dans l'ensemble, une série de travaux de premier ordre.
Le Gérant : E. THOUZELLIER.
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