une partie des cas de calcul se trouvent
dans la méthode de l'U.R.S.S.
Pour les flotteurs, les ballonnets et les
coques, la réglementation russe repro-
duit exactement les normes du D.V.L.
allemand, avec, dans certains cas, de
légères modifications de coefficients
(moins élevés). Là il n'y a donc pas
d'innovation, mais simplement une in-
téressante adaptation bien ordonnée.
Le calcul du fuselage est semblable
au calcul français, avec évidemment des
différences de facteurs de charge et des
efforts différents sur les empennages.
Celui du bâti-moteur diffère autant par
les cas de calcul envisagés que par les
facteurs de charge admis.
La réglementation officielle de l'U.R.
S-S. donne également une méthode pour
le calcul des skis de trains d'atterris-
sage, dont l'intérêt n'est peut-être pas
direct pour les bureaux d'études fran-
çais. mais est toujours intéressant, du
lhoins à titre documentaire.
Enfin, le calcul des commandes ne
Présente pas de particularités bien mar-
iantes.
Notre intention première était de
COlhplèter cet exposé critique par des
exemples concrets de calcul, par les
deux réglementations envisagées, afin
de marquer les divergences des deux
méthodes. Cependant, devant l'ampleur
que prenait le développement du sujet
proprement dit, nous avons dû nous li-
miter à l'exposé documentaire. Nous
pensons cependant qu'il est suffisam-
ment explicite par lui-même et nous
espérons que certains de ses chapitres,
notamment le calcul des flotteurs, des
coques, des ailes à fente, des ailerons
et des gouvernes de queue seront utiles
à ceux qui se donneront la peine de
suivre cet exposé.
De la lecture de la norme officielle
de l'U.R.S.S. se dégage d'abord l'impres-
sion de complexité. Cependant, la lec-
ture détaillée du document permet de
voir que, par contre, elle est d'un usage
extrêmement simple et donne toutes
précisions pour son emploi. On serait
même conduit à supposer que les au-
teurs du règlement ont voulu se substi-
tuer aux techniciens des bureaux d'étu-
des de l'industrie et fixer d'une façon
très complète toutes les règles de calcul
de résistance des matériaux des avions.
A cet égard, la réglementation russe est
même plus « rigide » que les réglemen-
tations françaises de 1925 et 1935, en
particulier par rapport à la dernière
qui apparaît comme étant très générale.
Cette « rigidité » de la réglementation
russe ne donne cependant pas l'impres-
sion d'être gênante. La façon dont elle
est rédigée et les multiples indications
qu'elle donne portent même plutôt à la
considérer comme une sorte de manuel-
formulaire assez complet et précis pour
le calcul des avions. Pour certains élé-
ments, comme les gouvernes de queue,
les flotteurs, les ailes à fente, l'usage de
la réglementation de l'U.R.S.S. serait
même d'un précieux concours.
Michel Précoul.
(Fin) Ingénieur Civil de l'Aéronautique
ERRATUM
Nn de Juin, page 135, 2e colonne.
Lire :
N° de Juillet, page 156, 1re colonne.
Lire :
Page 159, 3e colonne.
Lire :
et lire
MOTEUR GNOME-RHONE M 14 700 CV
Le moteur « Gnôme-Rhone » M 14 est le
prer d'une série de moteurs étudiés
Pour, sous un faible diamètre, développer
une puissance au moins égale à celle des
~~s actuels.
Il a été réalisé en réduisant les dimen-
Sj0nsS du cylindre et en augmentant le
lUe de fonctionnement.
Pour une cylindrée totale de 19 litres, il
d' developpé, au cours des essais officiels
endurance, au régime nominal de 3.000
t. nl., Une puissance de 650 CV à l'altitude
de 4,0,00 m. Diamètre extérieur : 0 m. 95.
Son poids a pu être sensiblement ré:i.uit,
gràce emp 01 des alliages de magnésium.
la e carter, le villebrequin et les embiel-
lages dérivent de ceux des moteurs 14 N;
le Ca r est composé de 3 pièces, le carter
central étant en duralumin forgé et entiè-
rement usiné; le vilebrequin est en 3 par-
ties assemblées par un bras central et
comporte deux manetons; les bielles maî-
tresses sont en une pièce; les axes des
bielles secondaires sont graissés sous pres-
sion.
L'ensemble cylindre-culasse s'apparente
également aux moteurs 14 N et 18 L. Les
cylindres sont nitrurés.
Le piston, en alliage RR 59 forgé, com-
porte un fond nervuré.
La tringlerie de commande des soupapes
est plus simple que celle des moteurs N,
le dispositif de compensation du jeu des
soupapes à chaud ayant été supprimé; les
soupapes compdrtent 2 ressorts de rappel
au lieu de 3; les ressorts de rappel des
tringles sont supprimés.
Le réducteur 5/7 à satellites droits, en-
fermé dans la partie avant du moteur, est
du type 18 L.
Le compresseur centrifuge permet le ré-
tablissement de la pression nominale au
sol jusqu'à l'altitude d'utilisation de 4.000
mètres. Il est d'un dessin nouveau. La roue
à aubes, en duralumin estampé, est montée
sur butée et paliers lisses. L'étanchéité est
AËft0pHlLE — SEPTEMBRE t9W 209
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