ACTUALITÉ AÉRIENNE CIVILE
Nous sommes heureux d'apprendre que
René Lefèvre, pionnier de l'aviation à Ma-
dagascar, a été nommé sous-directeur de la
régie Air-Afrique.
*
L'ingénieur en chef hors classe de l'Aé-
ronautique Deriat (H.J.A.) a été nommé
directeur de l'atelier de réparation d'avions
de Clermont-Ferrand.
A
M. René Corbin, directeur de l'Aéronau-
tique civile, est désigné pour représenter le
ministre de l'Air, en qualité de commis-
saire du gouvernement, et pour assister,
avec voix consultative, aux séances du
Conseil d'Etat dans lesquelles seront discu-
tés les projets relatifs aux aéroports, en
remplacement de M. Louis Couhé.
Les aérodromes américains sont trop petits
pour les nouveaux avions lourds
La section d'aviation du département du
commerce américain a examiné récemment
un certain nombre d'aérodromes d'Améri-
que activement exploités, ce qui lui a per-
mis de constater qu'un petit nombre seule-
ment d'aérodromes sont assez étendus pour
pouvoir être utilisés par les grands quadri-
moteurs de transport qui doivent très
prochainement être mis en service.
Les terrains d'atterrissage suffisent déjà
à peine pour les avions rapides multimo-
teurs exigeant une longue piste d'envol, de
sorte qu'il est presque impossible d'employer
des avions non munis de volets d'intrados
pour le décollage et l'atterrissage.
Il en résulte qu'on se trouve, aux Etats-
Unis, dans la nécessité, ou d'adapter les
dimensions des aérodromes aux exigences
des nouveaux appareils, ou bien de cons-
truire les appareils de telle manière que
les terrains existants puissent suffire.
LES MÉTHODES OFFICIELLES DE CALCUL DE RESISTANCE
DES MATÉRIAUX DES AVIONS. EN U.R.S.S. (1) (Fin)
VII. — Calcul de la Coque
Pour le calcul de la coque, comme
Pour celui des flotteurs, la réglemen-
tation russe est exactement calquée sur
celle du D.V.L. allemand.
On calcule d'abord un facteur de
charge n (appelé, en Allemangne, fac-
leur d'accélération) :
1+a 1,5
n = c0.c.———————. V
o 1 +a+a2 am
dont il a été déjà parlé au sujet des
flotteurs et des balonnets.
Les notations sont :
o' Un coefficient d'état de la mer, va-
riant de 0,055 pour la mer 3 (1/125
POUr le D.V.L.) à 0,072 pour la mer 5
(1/95 pour le D.V.L.),
Clle coefficient d'amortissement, que
nous avons déjà défini plus haut,
ainsi que la signification de sa valeur
adoptée par le D.V.L. (légèrement dif-
lerente),
® 0»178.PO,29
kgs, le poids 9 total de l'avion,
y amin./sec., la vitesse d'amerrissage.
Pour la détermination de la charge
sécurité, on multiplie encore le fac-
eur de charge n par 1,55 à 1,65 pour
es flotteurs en catamaran et par 1,8
POUr les coques, ce qui donnait d'ail-
lei lrS lieu à la formule du coefficient
Un e C des ballonnets :
C = 1,7 .n.c
1 Ignalons que, pour le D.V.L., la va-
leur de ci est légèrement différente et
égee à P0,25 tout simplement, la for-
nnÙe de n étant exactement la même.
a répartition de l'effort, et pour
(1) Voir L'Aérophile de mai, juin, juillet,
août 1937.
les divers cas de calcul, on se repor-
tera a la fig. 23 et au calcul du train
a Un flotteur de plus haut. Les éléments
de la coque, en contact avec les ailes et
avec les ballonnets, sont vérifiés aux
efforts maxima en vol et à l'amerrissage
qui se produisent dans les cas de calcul
correspondants.
Pour le calcul de la pression locale
maximum sur le fond du redan, on aug-
mente de 50 l'effort sur le redan et
on le répartit sur 20 de la surface de
flottaison. Les pressions dans les autres
points sont calculées d'une façon ana-
logue.
Répartition des charges sur le fond
de la coque ou du flotteur.
Pour le cas de l'amerrissage sur
l'avant, la composante verticale de la
charge est répartie sur le 1/3 avant de
la longueur de flottaison, selon le sché-
ma n° 27 a; pour l'amerris-
sage sur l'arrière, sur le 1/3
arrière (fig. 27 c); dans les
deux cas en trapèze isocèle
avec la petite base égale au
1/3 de la grande base.
Pour l'amerrissage sur le
redan, la composante verti-
cale de la charge est répar-
tie sur 9/26 de la longueur
de flottaison, en trapèze rec-
tangle, dont la petite base
est égale au 1/3 de la grande
et est dirigée vers le centre
de gravité de l'hydravion
(voir la fig. 27 b). Les pres-
sions élémentaires sont pa-
rallèles à la résultante. La
charge est répartie unifor-
mément selon la largeur du
fond.
Cette partie du règlement russe est
identique à celle du D.V.L. et non seu-
lement différente de la réglementation
française de 1925, mais aussi de celle
de Veritas, que nous avons rappelé plus
haut.
VIII. — Calcul du Bati-Moteur
Par différence avec la réglementation
française de 1925, qui prescrit, pour le
calcul du bâti-moteur un cas unique,
dans le premier cas de vol avec un fac-
teur de charge égal à 2,5 pour la trac-
tion et le couple de l'hélice, la régle-
mentation officielle de l'U.R.S.S. pres-
crit six cas de calcul.
1° Cas Am.
Correspondant au premier cas de cal-
cul de la cellule (Av), ce cas de calcul
utilise, pour le poids du moteur, un fac-
teur de charge supérieur de deux unités
au facteur nA :
F = (nA+2) .Pm
Pm, le poids du moteur, de l'hélice, etc.,
nA, le facteur de charge du cas Av.
FIG. 27
La direction de la charge sera celle
de la voilure dans ce cas. Pour simpli-
fier, on pourra la considérer normale à
l'axe du moteur.
2° Cas Dm.
Ce cas de calcul correspond au vol
AÉR0PHILE - SEPTEMBRE 1937 207
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