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Presse et revues

32 pages

Titre : L'Aérophile

Éditeur : [s.n.] (Paris)

Date d'édition : 1932-11-01

Contributeur : Besançon, Georges (1866-1934). Directeur de publication

Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb344143803

Type : texte texte

Type : publication en série imprimée publication en série imprimée

Langue : français

Format : Nombre total de vues : 25059 Nombre total de vues : 25059

Description : 01 novembre 1932 01 novembre 1932

Description : 1932/11/01 (A40,N11)-1932/11/30. 1932/11/01 (A40,N11)-1932/11/30.

Droits : Consultable en ligne

Identifiant : ark:/12148/bpt6k6553668c

Source : Musée Air France, 2013-273394

Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France

Date de mise en ligne : 04/11/2013

Aller à la page de la table des matières321
Sommaire
- L'affaire des faux
  .......... Page(s) .......... 321
- Il y a trente ans
  .......... Page(s) .......... 323
- Aujourd'hui
  .......... Page(s) .......... 323
- Le Mois
  .......... Page(s) .......... 326
- Le cinéma
  .......... Page(s) .......... 327
- Le tourisme aérien
  .......... Page(s) .......... 328
- Les forces aériennes
  .......... Page(s) .......... 329
- Les livres
  .......... Page(s) .......... 330
- Technique. Les dernières machines volantes de Marcel Leyat
  .......... Page(s) .......... 331
- Avions étrangers
  .......... Page(s) .......... 333
- Les brevets
  .......... Page(s) .......... 342
- Le droit aérien
  .......... Page(s) .......... 343
- L'Aéronautique économique et financière
  .......... Page(s) .......... 345
- Bulletin du "Roland Garros"
  .......... Page(s) .......... 347
- Chronique de l'Aéro-Club
  .......... Page(s) .......... 349
- Bulletin officiel de l'Aé.-C. F.
  .......... Page(s) .......... 350
- Bulletin officiel de l'Association des anciens élèves de l'E. N. S. Aé
  .......... Page(s) .......... 352

L'Aérophile, Novembre 1932 343

l e droit aérien

PEUT-ON, MALGRÉ LA LOI DE 1924, OBTENIR UNE INDEMNITÉ
D'UNE COMPAGNIE AÉRIENNE EN CAS D'ACCIDENT ?

Le principe posé par le législateur français
en matière de transport aérien de personnes
est que si les Compagnies ont, en principe,
l'obligation de conduire leurs passagers sains
et saufs à destination, en fait elles peuvent
limiter conventionnellement leur responsa-
bilité.

Dès l'origine, les transporteurs aériens
avaient inséré dans leurs billets une clause,
limitant leur responsabilité en cas d'accident.

La plupart des tribunaux devant lesquels la
question fut posée avaient admis la validité de
cette clause et le législateur vint consacrer
cette jurisprudence et clore toute discussion
possible en votant la loi du 31 mai 1924 sur
la navigation aérienne.

Dans ses articles 42, 43 et 48, cette loi édicte
des règles spéciales quant à la responsabilité
du transporteur par la voie des airs. Elle l'au-
torise à s'exonérer par une clause formelle de
la responsabilité qui lui incombe en raison
des risques de l'air et des fautes de l'équipage,
mais non point de ses fautes personnelles.

Comme nous le voyons dès à présent, une
telle règle d'exonération n'est pas absolue. En
plus de ses fautes personnelles dont la Com-
pagnie ne peut s'exonérer, il est d'ordre public
qu'elle doit supporter également les fautes
lourdes commises par l'équipage, notamment
par le pilote.

Tous les procès qui ont eu lieu à la suite
d'accidents depuis la loi de 1924 portent donc
sur les points suivants : la Compagnie a-t-elle
commis une faute même légère? Le pilote
a-t-il commis une faute lourde? Mais contrai-
rement au droit commun, ce n'est pas à la
Compagnie à se disculper, mais à la victime
ou à ses ayants-droit à faire la preuve de ce
qu'ils avancent. Comme le dit fort justement
la Cour d'appel de Toulouse dans un arrêt
rendu le 8 février de cette année
.L'examen des travaux préparatoires de la loi
du 31 mai 1924 démontre sans contestation pos-
sible que, dans le dessein de favoriser le dévelop-
pement de la navigation aérienne, le législateur a
voulu, s'inspirant des principes en vigueur pour la
navigation maritime, protéger les. entreprises de
transport aérien contre les conséquences pécu-
niaires trop lourdes et même prohibitives résul-
tant d'un mode de transport qui comporte de nom-
breux aléas et n'a pas encore atteint un point de
perfection suffisant; celui-ci a, en rendant licites

les clauses d'irresponsabilité, voulu laisser à l'usa-
ger une partie des risques spéciaux encore inhé-
rents à la navigation aérienne. Il est de jurispru-
dence constante en droit maritime que ces clauses
d'irresponsabilité ont pour effet, quant aux risques
qu'elles prévoient, de renverser le fardeau de la
preuve, instituant ainsi au bénéfice de l'entrepre-
neur de transport une présomption d'irresponsa-
bilité.

C'était d'ailleurs la conclusion de M. Flan-
din, dans le rapport qu'il a fait sur la loi
alors qu'elle était en préparation.

Si, d'ailleurs, dans la terminologie habi-
tuelle et par la force même des choses, tant
d'assimilations se sont d'elles-mêmes créées
entre la navigation maritime et la navigation
aérienne, n'est-ce pas qu'il y avait entre elles
plus d'affinité, plus de ressemblance qu'entre
le transport aérien et le transport terrestre, et
n'est-il pas normal, dès lors, que la navigation
aérienne bénéficie, dans son début tout au
moins, des facilités qu'a toujours trouvées pour
son développement la navigation maritime?

L'appréciation de la faute personnelle de la
Compagnie ou de la faute lourde du pilote est
laissée aux juges. C'est uniquement là une ques-
tion de fait, mais si la discussion est toujours
possible malgré la loi, il est rare qu'elle tourne
à l'avantage de la victime.

C'est ainsi qu'à la suite d'un accident sur-
venu il y a quelque temps sur une de nos
principales lignes aériennes, accident qui
avait entraîné la mort d'un passager, un procès
fut intenté à la Compagnie afin de prouver sa
faute personnelle. Les ayants-droit de la vic-
time prétendaient que, par suite de condi-
tions météorologiques défavorables, l'avion
n'aurait pas dû prendre son vol et que, dans
ces conditions, la faute de l'accident incombait
bien à la Compagnie.

Le commandant de l'aéroplace de Barcelone
d'où était parti l'avion avait inséré dans son
rapport qu'au moment du départ une pluie
fine tombait mais que le vent était nul, qu'une
légère brume existait au pied des montagnes
avoisinantes, mais que la visibilité n'en était
point altérée puisqu'elle s'étendait de 15 à
20 kilomètres et que les nuages les plus bas se
trouvaient à 5 ou 600 mètres.

Le tribunal en a conclu que ces constata-
tions n'excluaient en aucune façon une possi-
bilité de départ normal puisqu'il s'agissait sur-

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