l'Aérophile, Juillet 1932 215
Au-dessus de la boîte ou monture 4, on a prévu un
tourillon ou axe 5 sur lequel le moyeu du rotor 6 est
monté pour tourner librement; des portées convena-
bles 7 sont interposées entre les parties 5 et 6 animées
de mouvements relatifs.
Le moyeu 6 est muni d'un prolongement périphé-
rique ou saillie 13; cette saillie porte des tampons
Moyeu de rotor La Cierva
élastiques individuels 14. Les blocs 14 sont disposés
pour venir en contact avec les axes d'articulation 11
lorsque les pales oscillent vers le bas.
Pour limiter l'oscillation des pales vers le haut, on
a prévu des saillies 15 fixées sur le moyeu 6 et contre
lesquelles viennent buter les pièces de liaison 9 des
pales.
Procédé et dispositifs pour la mesure de la vitesse
des aéronefs et en général des mobiles inaccessibles.
M. Georges Charles KOHN.
719.810. Déposé le 10 octobre 1930.
Procédé pour la mesure de la vitesse des aéronefs
et, en général, des mobiles inacessibles par rapport au
sol, applicable en particulier à la détermination de la
vitesse d'un avion par rapport au sol. Ce procédé con-
siste à déplacer d'une manière continue, sous les yeux
d'un opérateur regardant défiler le sol au travers d'un
instrument d'optique, une suite de repères tracés, par
exemple, sur une surface transparente, de telle sorte
que cette suite de repères ou son image paraisse à
l'opérateur se mouvoir dans le même sens que le sol.
On fait alors varier la vitesse des déplacements de
cette suite de repères jusqu'à ce qu'elle paraisse à
l'opérateur immobile par rapport au sol; la vitesse de
déplacement à cet instant donne la vitesse par rapport
au sol de. l'aéronef, compte tenu de l'altitude de ce
dernier.
Train d'atterrissage pour aéroplanes.
Société dite : « Sir W. G. ARMSTRONG WHITWORTH
AIRCRAFT Limited ».
721.143. Déposé le 7 août 1931.
L'invention a pour objet un train d'atterrissage pour
aéroplanes et autres véhicules aériens comportant des
roues, des patins ou d'autres organes analogues.
Train d'atterrissage Armstrong Whitworth
Les trains d'atterrissage normalement utilisés sont ex-
térieurs à la carlingue et opposent, par suite, en cours
de vol, une grande résistance à l'avancement.
Conformément à la présente invention, dont un mode
de réalisation a été représenté sur la figure ci-jointe,
les organes qui supportent l'aéroplane (roues, patins,
etc.), comportent des montants verticaux 5-5 destinés à
amortir les chocs qu'ils reçoivent et un essieu 6 fait en
une ou deux parties. Les montants verticaux sont dispo-
sés à l'intérieur de la carlingue de manière à réduire la
résistance à l'avancement et l'essieu traverse la car-
lingue, à l'intérieur de laquelle il est relié aux mon-
tants. >
Les bielles qui relient l'essieu au châssis de la car-
lingue sont également placées à l'intérieur de celle-ci et
les montants peuvent former une partie du châssis de la
carlingue, ce qui a pour avantage de diminuer le poids
de ce châssis.
Dispositif pour la stabilisation amortie de corps, par
exemple de véhicules aériens ou aquatiques
Société dite : « GESELLSCHAFT FUR ELEKTRISCHE
APPARATE G. m. b. H. »
721.491. Déposé le 16 juillet 1931.
L'auteur décrit un dispositif qui permet la stabilisa-
tion amortie de corps solides importants tels que des
véhicules aériens ou aquatiques ou encore des instru-
ments montés sur un support mobile. Dans le disposi-
tif envisagé, on fait usage d'un ou plusieurs gyroscopes ;
ces gyroscopes agissent sur des organes de commande
intermédiaires et le dispositif est caractérisé par le fait
que l'organe de commande déplacé coopère avec un
organe de commande mobile, par exemple un segment
de contact, ces organes commandant à la fois la machine
à gouverner et un dispositif de rattrapage et de rappel
amorti indépendant de la machine à gouverner et ac-
Dispositif de stabilisation amortie G.F.E,A.
tionnant le deuxième organe de commande. Sur les
figures ci-jointes on a représenté schmatiquement un
des modes de réalisation possibles utilisant un gyros-
cope 1 comme élément directeur.
Si le corps à stabiliser, par exemple un avion, exécute
un mouvement de rotation, le gyroscope 1, dont le degré
de liberté et de précession est limité par un rappel élas-
tique 17, exécute un mouvement de précession déterminé.
Le mouvement du gyroscope est, lui aussi, amorti par un
dispositif 18. Le segment de contact 3 tournera donc à
une vitesse déterminée par la grandeur-de l'excitation
de la génératrice 6-7 et de l'amortissement 15, ainsi que
par la traction du ressort 9 jusqu'à ce qu'il ouvre de
nouveau le contact. Pendant tout ce temps, le' moteur
réglant la surface de commande est, lui aussi, excité de
sorte que la déviation du gouvernail résultante devient
proportionnelle à la vitesse angulaire de perturbation
du corps, étant donné, en effet, que. @ la déviation du
bras 2 est égale à celle du gyroscope 1 dont la dévia-
tion dépend de la vitesse angulaire du corps à stabi-
liser.
En supposant que la vitesse angulaire du corps sub-
siste sans réduction malgré l'effet de commande, il se
produit, après disjonction de la génératrice 6-7 par
action du ressort 8, une rotation en arrière du segment
de contact 3, rotation qui dure jusqu'à ce que ce seg-
ment vienne en contact avec le bras 2 du gyroscope
de commande. De ce fait, le moteur de commande est
de nouveau excité dans le même sens pour un temps
très court, de sorte que la déviation du gouvernail aug-
mente. Ce jeu se répète jusqu'à ce que, sous l'influence
de l'action du gouvernail, la vitesse angulaire de per-
turbation diminue. - - :
Renseignements provenant du cabinet de M. Casalonga, ingénieur-conseil, 8, av. Percier, Paris
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