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Presse et revues

32 pages

Titre : L'Aérophile

Éditeur : [s.n.] (Paris)

Date d'édition : 1932-04-01

Contributeur : Besançon, Georges (1866-1934). Directeur de publication

Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb344143803

Type : texte texte

Type : publication en série imprimée publication en série imprimée

Langue : français

Format : Nombre total de vues : 25059 Nombre total de vues : 25059

Description : 01 avril 1932 01 avril 1932

Description : 1932/04/01 (A40,N4)-1932/04/30. 1932/04/01 (A40,N4)-1932/04/30.

Droits : Consultable en ligne

Identifiant : ark:/12148/bpt6k6553661g

Source : Musée Air France, 2013-273394

Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France

Date de mise en ligne : 04/11/2013

Aller à la page de la table des matières97
Sommaire
- Les "Renseignements" (M. S. D.)
  .......... Page(s) .......... 97
- Le prince Bibesco (G. Blanchet)
  .......... Page(s) .......... 98
- La Politique
  .......... Page(s) .......... 99
- Il y a trente ans
  .......... Page(s) .......... 101
- Aujourd'hui
  .......... Page(s) .......... 101
- Le Mois
  .......... Page(s) .......... 105
- Un aéroport sur la Seine
  .......... Page(s) .......... 107
- Les terrains de vol sans moteur (P. Massenet)
  .......... Page(s) .......... 110
- Technique: La suspension du véhicule aérien (L. Bréguet)
  .......... Page(s) .......... 111
- L'emploi des ondes courtes (A. Auger)
  .......... Page(s) .......... 114
- Appareils nouveaux
  .......... Page(s) .......... 115
- Les livres
  .......... Page(s) .......... 118
- Le cinéma
  .......... Page(s) .......... 118
- Le droit aérien (P. Bessière)
  .......... Page(s) .......... 119
- L'aéronautique économique et financière
  .......... Page(s) .......... 120
- Les textes officiels de l'aéronautique
  .......... Page(s) .......... 121
- Le Bulletin du "Roland Garros"
  .......... Page(s) .......... 122
- Chronique de l'Aéro-Club
  .......... Page(s) .......... 123
- Bulletin officiel de l'Aé. C. F
  .......... Page(s) .......... 126
- Bulletin officiel de l'Association des anciens élèves de l'E. N. S. A.
  .......... Page(s) .......... 128

l'Aérophile, Avril 1932 113

vité de l'appareil en un point tel que la va-
riation du moment par rapport à ce point de
toutes les actions aérodynamiques agissant sur
l'avion et sur son propulseur reste identique-
ment nulle.

S'il s'agit d'un monoplan, on vérifie aisément,
en supposant pour simplifier que la traction
de l'hélice passe par le centre de gravité de
l'appareil, que les conditions précédentes con-
duisent à placer ce centre en une position tout
à fait normale dans le sens longitudinal, mais
relativement basse dans le sens vertical. Le
centre de gravité doit, en effet, se trouver alors
à une distance au-dessous de l'aile comparable
à la profondeur de celle-ci et, en outre, variable
avec le régime de vol que l'on considère. Cette
sujétion restreint évidemment le domaine pra-
tique d'efficacité de la suspension envisagée.

Correcte pour un certain régime, pour lequel
on choisira par exemple le régime normal ou
de croisière de l'avion s'il s'agit d'un avion de
transport, la suspension envisagée ne donne
qu'une efficacité incomplète pour tout autre
régime de vol.

Pour échapper à cette restriction de l'effi-
cacité de la suspension, il faut recourir à un
système plus complexe que le monoplan et,
Par exemple, au biplan.

Dans ce cas, on peut garantir l'efficacité de
la suspension avec un centrage normal et inva-
riable de l'avion, quel que soit le régime de
vol considéré. Il suffit, pour cela, de doter
chaque aile d'un volet mobile et automatique
et de combiner judicieusement les rotations in-
dividuelles du volet mobile de chacune des
ailes, car les conditions énoncées plus haut
n imposent une loi déterminée qu'à l'ensemble
de ces rotations individuelles. Il faut en outre,
mais cela est facile à réaliser, que le pilote mo-
difie la relation établie entre ces rotations in-

dividuelles lorsqu'il veut voler à un régime
assez différent de celui qui correspond au ré-
glage primitif.

Les dispositions qui viennent d'être décrites
suppriment, ainsi qu'on se l'est proposé, les
oscillations verticales et de tangage qui sont les
plus désagréables pour le pilote et les passa-
gers de l'avion, mais elles laissent subsister
une perturbation de sa vitesse longitudinale.

Il est facile d'apprécier cette perturbation
résiduelle qui reste toujours faible et ne dé-
pend que de la pulsation verticale de l'atmos-
phère. Pour en donner une idée, j'indiquerai
qu'au sein d'une houle sinusoïdale dont la vi-
tesse verticale éprouverait une variation maxi-
mum de 4 m/ sec. avec une période de 10 se-
condes, un avion volant à 50 m/sec. ou 180 kmh
verrait sa vitesse de translation par rapport au
sol varier périodiquement de 0,63 m/ sec. en
plus ou en moins de sa valeur moyenne (soit
50 m/sec.) avec une période identique à celle
de la houle perturbatrice. L'accélération longi-
tudinale correspondante varierait avec la même
période et atteindrait au plus 4 de l'accélé-
ration normale de la pesanteur. Etant donné
son sens et sa très faible valeur, cette accélé-
ration resterait pratiquement imperceptible
pour les occupants du bord.

En définitive, on reconnaît ainsi que le véhi-
cule aérien se prête remarquablement à la réa-
lisation d'une suspension presque idéale par
l'emploi de moyens extrêmement simples et
qui, par ailleurs, ne sont pas de nature à al-
térer sensiblement les qualités d'utilisation ou
les performances de l'appareil.

C'est là un avantage propre de la suspen-
sion du véhicule aérien et cet avantage paraît
susceptible d'assurer à l'avion dans l'avenir
une incomparable supériorité de confort sur
les autres moyens de transport.

Louis Brégllet.

Le nouvel avion de tourisme spécialement équipé pour M. Marcel Farman

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