l'Aérophile, Avril 1932 lli
t e c h n i q u e
La suspension du véhicule aérien
par Louis Bréguet
Tout appareil de transport, qu'il soit ter-
restre, maritime ou aérien, ne se meut jamais,
dans la réalité, suivant le régime idéal ou ri-
goureusement uniforme.
Les perturbations accidentelles et systéma-
tiques des milieux ambiants ou contigus réagis-
sent sur son mouvement. En particulier, les
compartiments et cales réservés aux passagers
ou au fret prennent, autour de leur régime
idéal et uniforme de déplacement, des mouve-
ments parasites dont les accélérations linéaires
et angulaires, par rapport aux axes absolus,
sont essentiellement variables et plus ou moins
brusques à certains instants.
Ces accélérations sont pénibles pour le pas-
sager et, en outre, fatiguent les charpentes et
les exposent parfois à des vibrations dange-
reuses.
Le problème de la suspension se pose de
Manière différente suivant la nature terrestre,
Maritime ou aérienne de l'appareil de trans-
port que l'on envisage.
Pour l'automobile, les procédés usuels de
suspension ne suppriment, en toute rigueur,
aucun des mouvements parasites du véhicule,
mais ils atténuent considérablement les oscil-
lations verticales et surtout les rotations dites
de tangage.
Pour le navire, c'est l'agitation propre de
eau qui exerce l'influence prépondérante.
t On a déjà étudié maints dispositifs destinés
a atténuer les oscillations entretenues que
communiquent les houles régulières un peu
fortes. Parmi ces dispositifs on peut citer, en-
re autres, les quilles de roulis, les citernes de
roulis, les stabilisateurs à safrans ou à ailerons
asservis, enfin les gyroscopes dits anti-roulis.
AUclln des systèmes considérés n'annule d'ail-
leurs les mouvements parasites autres que ce-
lui de roulis.
, Tout autre que les précédents est le cas de
l' avion,
L'avion présente, en vol, deux caractères qui
le différencient considérablement des moyens
de locomotion terrestres ou maritimes dont il
vient d, 't
vient d'être question :
une part, il est immergé complètement
ans un milieu unique, l'atmosphère;
autre part, il est doué, par rapport à ce
Inllieu, d'une vitesse propre considérable, qui
permet d'obtenir des réactions notables au
moyen de surfaces relativement légères et pe-
tites convenablement placées et orientées dans
le courant d'air.
Il me semble hors de doute que, dans le vol
normal ou de croisière que l'on peut opposer
au vol acrobatique, les mouvements de l'avion
les plus nuisibles au confort et à l'agrément
du séjour à bord sont les mouvements verti-
caux du centre de gravité et les rotations de
tangage qui se composent avec les premiers,
en dehors du centre de gravité, pour donner
les mouvements verticaux résultant en chaque
point. C'est essentiellement à ces mouvements
parasites qu'on doit attribuer les sensations
connues sous le nom de « mal de l'air »
qu'éprouvent les passagers lorsque l'avion vole
dans une atmosphère agitée.
Les mouvements transversaux ou de roulis
des avions, au moins pour les dimensions ac-
tuelles de ceux-ci, n'ont qu'une importance se-
condaire, contrairement au cas du navire et
sans doute à cause des caractéristiques pro-
pres, encore mal connues, de la houle aérienne
dans les circonstances les plus fréquentes, no-
tamment lorsqu'on vole à une assez grande
hauteur au-dessus des accidents topographi-
ques du sol.
Quant aux mouvements de lacet des avions,
ils sont tout à fait secondaires pourvu que
l'avion, ainsi qu'il est de pratique courante,
possède une stabilité de route suffisante.
En première approximation, on peut ad-
mettre que, au regard des dimensions usuelles
des avions, le mouvement de l'atmosphère peut
être assimilé à un mouvement parallèle à un
plan vertical fixe, mouvement dit à deux di-
mensions et ayant une composante horizontale
et une composante verticale.
La composante horizontale de cette houle se
décompose, à son tour, en deux parties : une
composante parallèle au plan de symétrie de
l'avion, dite longitudinale, et la composante
orthogonale à la précédente dans le plan hori-
zontal, dite transversale.
Cette dernière n'exerce pas d'effet appré-
ciable sur les mouvements verticaux et de tan-
gage de l'avion et il est permis, en première
approximation, de n'en pas tenir compte.
Facebook
Twitter
Pinterest