Presse et revues
40 pages
Titre : L'Aérophile
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1906-04-01
Contributeur : Besançon, Georges (1866-1934). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb344143803
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 25059 Nombre total de vues : 25059
Description : 01 avril 1906 01 avril 1906
Description : 1906/04/01 (A14,N4)-1906/04/30. 1906/04/01 (A14,N4)-1906/04/30.
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6551285w
Source : Musée Air France, 2013-273394
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 14/10/2013
L'AÉROPHILE SI
Etilde expérimentale méthodique
DE L'flÉROPLlINE
Je n'ai jamais pensé que la A solution du problème du vol mécanique, par quelque genre
d'appareaf que ce soit, puisse être obtenue par le calcul seul ; il m'a toujours semblé que,
dans des recherches aussi nouvelles et aussi peu connues, l'expérience devait faire appa-
raître des facteurs imprévus d'abord, mais dont il faudrait tenir compte ensuite en les
introduisant dans les calculs nouveaux que cette expérience ne manquerait pas de nous
suggérer ; ensuite, nouvelles expériences, nouveaux calculs, etc. La voie ainsi suivie, étant
méthodique et scientifique, ne peut que conduire sûrement au résultat cherché et sans
risque de s'égarer ; c'est ainsi, comme on va le voir, que j'ai toujours procédé, ce qui
me permet, aujourd'hui d'exposer ici quelques chiffres qui peut-être pourront, je l'espère
du moins, avoir quelque intérêt, pour certains chercheurs.
Ce travail sera l'exposé détaillé des raisons de la campagne que je poursuis depuis
quelque temps contre la construction en France d'appareils qui, insuffisamment étudiés,
selon mo'i, ne font progresser l'aviation qu'avec une lenteur désespérante ; enfin peut-être
fera-t-il entrevoir une voie à suivre meilleure que celle dans laquelle nous piétinons.
C'est sur l'aéroplane que portèrent définitivement mes études, après m'être antérieure-
ment occupé avec un certain acharnement des oiseaux à ailes battantes ; si quelques
personnes ont bien voulu accorder quelque intérêt aux résultats que j'ai obtenus dans ma
première voie, c'est que j'étas arrivé à faire voler quelques petits modèles assez bien
et avec une dépense de travail moteur qui, quoique excessive, était très inférieure cepen-
dant à celle qu'on était obligé de dépenser dans les modèles du même genre expérimentés
jusqu'alors. J'ai construit une longue série d'appareils, depuis la libellule, de poids et
de grandeur naturelle, jusqu'au pigeon ; mais, lorsque je voulus m'attaquer aux kilogr.
et tenter d'imiter l'aigle, j'ai complètement échoué. Il est vrai que, dans les petits modèles,
le moteur était toujours constitué d'un ressort de caoutchouc me permettant de dépenser
rapidement un grand travail, tandis que, dans mes tentatives suivantes, j'employais un
moteur à air comprimé ; ce système de moteur rendait possible la mesure exacte du
travail dépensé en fonction du temps, ce qui me semblait, avec raison, je crois, indispen-
sable : aussi me fût-il permis de constater qu'avec une dépense allant jusqu'à 10 fois
le poids-mètre de l'appareil pendant chaque seconde, celui-ci était encore incapable de
voler. J'étais réellement trop loin de pouvoir espérer un succès dans cette voie et, dès
lors, je l'abandonnai pour m'occuper exclusivement de l'aéroplane.
Le premier appareil de ce genre, ayant donné de bons résultats, fut construit d'abord
par A. Penaud en 1871 ; c'était une très petite machine, mue par un ressort de caoutchouc,
et ayant donné des preuves expérimentales de son bon fonctionnement. Mais cet appareil
était très petit, il ne pesait que 16 grammes, et je crois que, si Pénaud ou quelque autre
chercheur tenta d'en construire de plus grands sur le même modèle, ce qui est possible,
cette tentative ne donna probablement pas de résultats, puisqu'on n'en a jamais parlé.
Je me proposai donc le programme suivant qui me sembla très rationnel : partir de
l'expérience de Pénaud, la perfectionner si possible, puis, après l'avoir analysée de mon
mieux, construire une machine plus grande sur les données nouvelles fournies par ces
premières recherches ; analyser de nouveau cette seconde tentative et, en l'améliorant,
la grandir encore et ainsi de suite, jusqu'à la réalisation d'un appareil assez grand pour
pouvoir être monté.
La meilleure machine que l'on pourra construire sera évidemment celle dans laquelle
le travail moteur dépensé sera le plus petit proportionnellement au poids total transporté,
et aussi celle qui pourra obtenir la plus grande vitesse, car la principale raison d'être de
ces machines sera toujours de nous procurer un moyen de transport rapide, puisque,
ayant la faculté de suivre à peu près la ligne droite dans ses trajets, l'avantage de cette
faculté disparaîtrait devant la durée trop longue du voyage. Il sera donc indispensable
de rechercher les raisons pour lesquelles tel appareil n'obtient pas une plus grande
vitesse avec la force motrice dont on l'aura muni ; on se rendra compte ensuite de l'emploi
de cette force motrice, seul moyen d'apporter plus tard les modifications et les perfection-
nements nécessaires pour une meilleure utilisation de cette force.
Voici donc les points principaux sur lesquels devra surtout porter notre analyse :
Chiffrer la dépense de travail nécessaire et indispensable -pour la sustentation : c'est
le travail dû à la composante horizontale de la résistance de l'air sous le plan sustenteur,
lorsqu'il se meut à la vitesse et sous l'angle qui conviennent pour que le poids total soit
entièrement maintenu sur l'air.
Ensuite, rechercher l'importance d'une autre dépense de travail qui, ceile-l-, sera
occasionnée par le passage dans l'air de tout l'ensemble de l'appareil considère comme
projectile ou mobile se mouvant dans un fluide. On en trouvera la valeur dune façon
suffisamment approximative, lorsque l'on connaîtra l'étendue de la projection de 1 ensemble
dans le sens de la marche, en appliquant dans ce calcul les lois connues de la résistance
des fluides et en avant soin de tenir compte d'un coefficient de résistance spécial pour
chacune des parties de ce mobile; celles-ci ayant toujours des foimes très diverses et
Etilde expérimentale méthodique
DE L'flÉROPLlINE
Je n'ai jamais pensé que la A solution du problème du vol mécanique, par quelque genre
d'appareaf que ce soit, puisse être obtenue par le calcul seul ; il m'a toujours semblé que,
dans des recherches aussi nouvelles et aussi peu connues, l'expérience devait faire appa-
raître des facteurs imprévus d'abord, mais dont il faudrait tenir compte ensuite en les
introduisant dans les calculs nouveaux que cette expérience ne manquerait pas de nous
suggérer ; ensuite, nouvelles expériences, nouveaux calculs, etc. La voie ainsi suivie, étant
méthodique et scientifique, ne peut que conduire sûrement au résultat cherché et sans
risque de s'égarer ; c'est ainsi, comme on va le voir, que j'ai toujours procédé, ce qui
me permet, aujourd'hui d'exposer ici quelques chiffres qui peut-être pourront, je l'espère
du moins, avoir quelque intérêt, pour certains chercheurs.
Ce travail sera l'exposé détaillé des raisons de la campagne que je poursuis depuis
quelque temps contre la construction en France d'appareils qui, insuffisamment étudiés,
selon mo'i, ne font progresser l'aviation qu'avec une lenteur désespérante ; enfin peut-être
fera-t-il entrevoir une voie à suivre meilleure que celle dans laquelle nous piétinons.
C'est sur l'aéroplane que portèrent définitivement mes études, après m'être antérieure-
ment occupé avec un certain acharnement des oiseaux à ailes battantes ; si quelques
personnes ont bien voulu accorder quelque intérêt aux résultats que j'ai obtenus dans ma
première voie, c'est que j'étas arrivé à faire voler quelques petits modèles assez bien
et avec une dépense de travail moteur qui, quoique excessive, était très inférieure cepen-
dant à celle qu'on était obligé de dépenser dans les modèles du même genre expérimentés
jusqu'alors. J'ai construit une longue série d'appareils, depuis la libellule, de poids et
de grandeur naturelle, jusqu'au pigeon ; mais, lorsque je voulus m'attaquer aux kilogr.
et tenter d'imiter l'aigle, j'ai complètement échoué. Il est vrai que, dans les petits modèles,
le moteur était toujours constitué d'un ressort de caoutchouc me permettant de dépenser
rapidement un grand travail, tandis que, dans mes tentatives suivantes, j'employais un
moteur à air comprimé ; ce système de moteur rendait possible la mesure exacte du
travail dépensé en fonction du temps, ce qui me semblait, avec raison, je crois, indispen-
sable : aussi me fût-il permis de constater qu'avec une dépense allant jusqu'à 10 fois
le poids-mètre de l'appareil pendant chaque seconde, celui-ci était encore incapable de
voler. J'étais réellement trop loin de pouvoir espérer un succès dans cette voie et, dès
lors, je l'abandonnai pour m'occuper exclusivement de l'aéroplane.
Le premier appareil de ce genre, ayant donné de bons résultats, fut construit d'abord
par A. Penaud en 1871 ; c'était une très petite machine, mue par un ressort de caoutchouc,
et ayant donné des preuves expérimentales de son bon fonctionnement. Mais cet appareil
était très petit, il ne pesait que 16 grammes, et je crois que, si Pénaud ou quelque autre
chercheur tenta d'en construire de plus grands sur le même modèle, ce qui est possible,
cette tentative ne donna probablement pas de résultats, puisqu'on n'en a jamais parlé.
Je me proposai donc le programme suivant qui me sembla très rationnel : partir de
l'expérience de Pénaud, la perfectionner si possible, puis, après l'avoir analysée de mon
mieux, construire une machine plus grande sur les données nouvelles fournies par ces
premières recherches ; analyser de nouveau cette seconde tentative et, en l'améliorant,
la grandir encore et ainsi de suite, jusqu'à la réalisation d'un appareil assez grand pour
pouvoir être monté.
La meilleure machine que l'on pourra construire sera évidemment celle dans laquelle
le travail moteur dépensé sera le plus petit proportionnellement au poids total transporté,
et aussi celle qui pourra obtenir la plus grande vitesse, car la principale raison d'être de
ces machines sera toujours de nous procurer un moyen de transport rapide, puisque,
ayant la faculté de suivre à peu près la ligne droite dans ses trajets, l'avantage de cette
faculté disparaîtrait devant la durée trop longue du voyage. Il sera donc indispensable
de rechercher les raisons pour lesquelles tel appareil n'obtient pas une plus grande
vitesse avec la force motrice dont on l'aura muni ; on se rendra compte ensuite de l'emploi
de cette force motrice, seul moyen d'apporter plus tard les modifications et les perfection-
nements nécessaires pour une meilleure utilisation de cette force.
Voici donc les points principaux sur lesquels devra surtout porter notre analyse :
Chiffrer la dépense de travail nécessaire et indispensable -pour la sustentation : c'est
le travail dû à la composante horizontale de la résistance de l'air sous le plan sustenteur,
lorsqu'il se meut à la vitesse et sous l'angle qui conviennent pour que le poids total soit
entièrement maintenu sur l'air.
Ensuite, rechercher l'importance d'une autre dépense de travail qui, ceile-l-, sera
occasionnée par le passage dans l'air de tout l'ensemble de l'appareil considère comme
projectile ou mobile se mouvant dans un fluide. On en trouvera la valeur dune façon
suffisamment approximative, lorsque l'on connaîtra l'étendue de la projection de 1 ensemble
dans le sens de la marche, en appliquant dans ce calcul les lois connues de la résistance
des fluides et en avant soin de tenir compte d'un coefficient de résistance spécial pour
chacune des parties de ce mobile; celles-ci ayant toujours des foimes très diverses et
Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 99.64%.
En savoir plus sur l'OCR
En savoir plus sur l'OCR
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 99.64%.
- Auteurs similaires Fonds régional : Aquitaine Fonds régional : Aquitaine /services/engine/search/sru?operation=searchRetrieve&version=1.2&maximumRecords=50&collapsing=true&exactSearch=true&query=colnum adj "Aquit1"
-
-
Page
chiffre de pagination vue 3/40
- Recherche dans le document Recherche dans le document https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/search/ark:/12148/bpt6k6551285w/f3.image ×
Recherche dans le document
- Partage et envoi par courriel Partage et envoi par courriel https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/share/ark:/12148/bpt6k6551285w/f3.image
- Téléchargement / impression Téléchargement / impression https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/download/ark:/12148/bpt6k6551285w/f3.image
- Mise en scène Mise en scène ×
Mise en scène
Créer facilement :
- Marque-page Marque-page https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/bookmark/ark:/12148/bpt6k6551285w/f3.image ×
Gérer son espace personnel
Ajouter ce document
Ajouter/Voir ses marque-pages
Mes sélections ()Titre - Acheter une reproduction Acheter une reproduction https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/pa-ecommerce/ark:/12148/bpt6k6551285w
- Acheter le livre complet Acheter le livre complet https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/indisponible/achat/ark:/12148/bpt6k6551285w
- Signalement d'anomalie Signalement d'anomalie https://sindbadbnf.libanswers.com/widget_standalone.php?la_widget_id=7142
- Aide Aide https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/aide/ark:/12148/bpt6k6551285w/f3.image × Aide
Facebook
Twitter
Pinterest