PORTEFEUILLE DES CONDUCTEURS DES PONTS ET CHAUSSÉES ET: DES GARDE-MINES.
21
DIX-SEPTIÈME SÉRIE. NUMÉROS 7 ET 8.
NOTES ET DOCUMENTS
ÉTUDE DES PROCÉDÉS D'ENTRETIEN DES CANAUX DE NAVIGATION
ET RECHERCHES DES MODIFICATIONS A LEUR FAIRE SUBIR
POUR PERMETTRE L'ÉTABLISSEMENT DE CHOMAGES DE RÉPARATIONS
EN HIVER PAR L'EMPLOI DE MORTIERS ALCOOLISÉS.
Inconvénients des chômages d'été. Les chômages des canaux sont,
comme on sait, de trois sortes :
1° Les chômages de réparations d'été;
2° Les chômages forcés des glaces ;
3° Les chômages accidentels.
Ces derniers sont généralement locaux et de courte durée. Mais il n'en
est pas de même des deux autres. Les chômages de réparations, sur la
plupart des canaux, durent un mois et sont généralement fixés au mois
d'août; les chômages par les glaces ont une durée qui varie, chaque an-
née, avec la rigueur de la saison; mais l'arrêt qu'ils imposent à la navi-
gation est souvent fort long aussi (1).
Les chômages d'été sont très nuisibles aux intérêts du commerce et de
l'industrie; aussi l'administration a-t-elle toujours cherché, avec beau-
coup de raison, à en restreindre la durée. Cependant, comme certains ca-
naux exigent des réparations urgentes, alors que d'autres pourraient s'en
passer, pendant que tel canal a un chômage de huit à quinze jours, un ca-
nal voisin a un chômage plus ou moins long; de sorte que les communi-
cations étant interrompues par la navigation à long traj et, le commerce
souffre. Il arrive alors que des commerçants préfèrent abandonner tout
transport par voie navigable plutôt que de s'astreindre à laisser leurs
marchandises séjourner trop longtemps sur un point du parcours (2). Il
arrive souvent aussi qu'à la suite des fortes chaleurs de juillet et d'août,
les réservoirs ne possèdent plus qu'à peine la quantité d'eau nécessaire
pour le remplissage, et que la navigation languit quelquefois fort long-
temps par le manque de ressources élémentaires. Bien que cette disette
soit moins fréquente aujourd'hui qu'il y a une trentaine d'années, par suite
de l'établissement de vastes réserves, il n'en est pas moins vrai que le fait
Se présente encore et qu'il est une cause de gêne et de malaise pour les
industries qui se servent habituellement de la voie d'eau pour leurs trans-
ports.
On construit aujourd'hui un vaste réseau de voies navigables sur un
programme parfaitement uniforme et il est certain que l'industrie et l'agri-
culture sont appelées à en tirer de grands avantages; mais nous croyons
que si on pouvait faire concorder le chômage forcé des glaces avec celui
des réparations, ces avantages seraient considérablement augmentés.
Cette question est, pensons-nous, importante, et mérite d'être examinée.
Nous espérons donc qu'on lira avec intérêt l'étude suivante que nous en
avons faite.
Au canal de la Marne au Rhin on a déjà la pratique des chômages
d'hiver; mais nous ne pensons pas que, jusqu'à présent, on ait tenté de
faire des maçonneries autrement qu'à pierres sèches.
Nous allons donc examiner quels moyens on pourrait employer pour
établir ces chômages dans des conditions pratiques complètes, et pour
cela nous commencerons par étudier très sommairement quelles sont les
réparations que nécessite le mauvais état de la cuvette des canaux ; car
toutes les autres réparations pourraient toujours se faire en temps de navi-
gation sans que le service en soit troublé d'aucune façon. Les réparations
qui se font le plus souvent à la cuvette des canaux et aux réservoirs ali-
mentaires peuvent se classer en six catégories, qui peuvent être désignées
comme il suit, par ordre d'importance :
(1) Au canal du Centre la durée moyenne des chômages causés par les glaces atteint
Un mois.
(2) Pour l'année 1880, la durée du chômage des canaux a varié de 10 jours à 61 jours.
1° Curages ; 2° Étanchements ; 3° Remplacement des portes d'éclu-
ses, vannages, etc., ou réparations à ces ouvrages; 40 Consolidations
de talus ; 50 Réparations aux ouvrages d'art ; 60 Réparations aux ou-
vrages d'alimentation.
1° Curages. Les curages sont assurément la partie essentielle de la
réparation de la cuvette, car c'est par eux qu'on offre toujours à la marine
un tirant d'eau suffisant.
Les curages à sec sont ceux qu'on pratique le plus souvent; cependant
ils ont bien des inconvénients, car il est parfois difficile de faire conserver
les témoins intacts par les ouvriers, qui sont fréquemment portés à les re-
charger ou à établir de chaque côté un revers qui en augmente l'épaisseur;
on arrive néanmoins avec quelque peu d'attention à éviter cette fraude.
Mais, d'un autre côté, et cela est plus grave, il est presque impossible de
n'enlever de vase que juste ce qui est nécessaire pour rétablir la profondeur
normale de la cuvette ; car le fond du canal est presque toujours ramolli
et les ouvriers déblayent jusqu'au terrain solide, c'est-à-dire quelquefois
à 0,20 ou 0,30 au-dessous du niveau des écluses d'amont et d'aval du bief.
Dans les parties où les terrains sont imperméables, ces déblais supplé-
mentaires n'ont d'autre résultat que d'entraîner un sucroît de dépenses, en
partie compensé, du reste, par le retard que cela apporte aux curages
ultérieurs sur le même point; mais, dans les parties perméables, l'incon-
vénient est plus sérieux, car il peut s'établir à la suite du curage des filtra-
tions plus ou moins considérables qu'un colmatage naturel avait jusque-
là empêchées ou que des ouvrages d'étanchement avaient fait disparaître.
Nous pensons donc que l'usage des dragues spéciales, et notamment de
celle de M. Perris, qui fonctionne déjà avec un plein succès sur un certain
nombre de canaux, est d'une pratique préférable.
Avec les dragues, en effet, on évite les inconvénients que nous venons
de signaler; ces engins ont de plus l'avantage de pouvoir circuler et tra-
vailler en temps de navigation sans causer la moindre gêne à la batellerie.
En outre, les bateaux porteurs peuvent être dirigés moyennant une faible
dépense sur des points convenablement choisis où des remblais peuvent
être nécessaires ; de sorte qu'on n'encombre point inutilement les talus
extérieurs comme cela arrive lorsqu'on fait des curages à sec. Les rive-
rains ont d'ailleurs quelquefois avantage à recevoir chez eux ces vases,
qui, au bout de deux ou trois années, acquièrent une fertilité très grande.
Les curages ne sont donc pas un obstacle à l'établissement de chômages
en hiver; il faut reconnaître toutefois que les dragues ne peuvent faire
qu'un entretien, car il en faudrait un trop grand nombre pour curer sur
toute son étendue un canal où l'on aurait négligé de faire les curages
annuels nécessaires; dans ce cas, exceptionnel d'ailleurs, il faudrait abso-
lument recourir à un curage général à sec.
2° Etanchements. Tout ce qui touche à l'alimentation est important
sur les canaux, notamment sur ceux à point de partage où l'on a établi à
grands frais des réservoirs d'alimentation qu'il s'agit de ne point appau-
vrir par des dépenses d'eau inutiles. C'est à ce point de vue que les étan-
chements sont d'une importance essentielle et sont à juste titre classés
parmi les réparations les plus urgentes à faire à la cuvette.
Les filtrations en travers des talus en déblais s'étanchent presque tou-
jours d'elles-mêmes au bout d'un certain temps, dans les sables les plus
perméables mêmes, par un colmatage naturel. Il n'en est pas ainsi de celles
qui se font jour dans les parties en remblai. Au moment de la construc-
tion, on juge généralement prudent d'étancher d'une manière complète
tous les remblais et, à ce moment, les corrois sont préférés à tout autre
système. Ils sont le plus souvent établis en redans sur les talus, sur une
épaisseur qui peut atteindre de 0,40 à 0,60 en moyenne, plus même quel-
quefois; on en dispose également une couche au fond de la cuvette,
lorsque cela est reconnu nécessaire. Il semble que, tant que le remblai n'a
pas complètement pris son assiette, l'étanchement par les corrois est le
plus rationnel ; car les terres corroyées se prêtent aux tassements qui sur-
viennent et les vides entre les cassures s'étanchent facilement ou restent
trop petits pour donner des filtrations importantes, surtout si l'épaisseur
des corrois est assez considérable.
En ce qui concerne l'entretien proprement dit, on a, dans la plupart des
cas, recours aux chapes d'étanchement en béton recouvert de terre
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DIX-SEPTIÈME SÉRIE. NUMÉROS 7 ET 8.
NOTES ET DOCUMENTS
ÉTUDE DES PROCÉDÉS D'ENTRETIEN DES CANAUX DE NAVIGATION
ET RECHERCHES DES MODIFICATIONS A LEUR FAIRE SUBIR
POUR PERMETTRE L'ÉTABLISSEMENT DE CHOMAGES DE RÉPARATIONS
EN HIVER PAR L'EMPLOI DE MORTIERS ALCOOLISÉS.
Inconvénients des chômages d'été. Les chômages des canaux sont,
comme on sait, de trois sortes :
1° Les chômages de réparations d'été;
2° Les chômages forcés des glaces ;
3° Les chômages accidentels.
Ces derniers sont généralement locaux et de courte durée. Mais il n'en
est pas de même des deux autres. Les chômages de réparations, sur la
plupart des canaux, durent un mois et sont généralement fixés au mois
d'août; les chômages par les glaces ont une durée qui varie, chaque an-
née, avec la rigueur de la saison; mais l'arrêt qu'ils imposent à la navi-
gation est souvent fort long aussi (1).
Les chômages d'été sont très nuisibles aux intérêts du commerce et de
l'industrie; aussi l'administration a-t-elle toujours cherché, avec beau-
coup de raison, à en restreindre la durée. Cependant, comme certains ca-
naux exigent des réparations urgentes, alors que d'autres pourraient s'en
passer, pendant que tel canal a un chômage de huit à quinze jours, un ca-
nal voisin a un chômage plus ou moins long; de sorte que les communi-
cations étant interrompues par la navigation à long traj et, le commerce
souffre. Il arrive alors que des commerçants préfèrent abandonner tout
transport par voie navigable plutôt que de s'astreindre à laisser leurs
marchandises séjourner trop longtemps sur un point du parcours (2). Il
arrive souvent aussi qu'à la suite des fortes chaleurs de juillet et d'août,
les réservoirs ne possèdent plus qu'à peine la quantité d'eau nécessaire
pour le remplissage, et que la navigation languit quelquefois fort long-
temps par le manque de ressources élémentaires. Bien que cette disette
soit moins fréquente aujourd'hui qu'il y a une trentaine d'années, par suite
de l'établissement de vastes réserves, il n'en est pas moins vrai que le fait
Se présente encore et qu'il est une cause de gêne et de malaise pour les
industries qui se servent habituellement de la voie d'eau pour leurs trans-
ports.
On construit aujourd'hui un vaste réseau de voies navigables sur un
programme parfaitement uniforme et il est certain que l'industrie et l'agri-
culture sont appelées à en tirer de grands avantages; mais nous croyons
que si on pouvait faire concorder le chômage forcé des glaces avec celui
des réparations, ces avantages seraient considérablement augmentés.
Cette question est, pensons-nous, importante, et mérite d'être examinée.
Nous espérons donc qu'on lira avec intérêt l'étude suivante que nous en
avons faite.
Au canal de la Marne au Rhin on a déjà la pratique des chômages
d'hiver; mais nous ne pensons pas que, jusqu'à présent, on ait tenté de
faire des maçonneries autrement qu'à pierres sèches.
Nous allons donc examiner quels moyens on pourrait employer pour
établir ces chômages dans des conditions pratiques complètes, et pour
cela nous commencerons par étudier très sommairement quelles sont les
réparations que nécessite le mauvais état de la cuvette des canaux ; car
toutes les autres réparations pourraient toujours se faire en temps de navi-
gation sans que le service en soit troublé d'aucune façon. Les réparations
qui se font le plus souvent à la cuvette des canaux et aux réservoirs ali-
mentaires peuvent se classer en six catégories, qui peuvent être désignées
comme il suit, par ordre d'importance :
(1) Au canal du Centre la durée moyenne des chômages causés par les glaces atteint
Un mois.
(2) Pour l'année 1880, la durée du chômage des canaux a varié de 10 jours à 61 jours.
1° Curages ; 2° Étanchements ; 3° Remplacement des portes d'éclu-
ses, vannages, etc., ou réparations à ces ouvrages; 40 Consolidations
de talus ; 50 Réparations aux ouvrages d'art ; 60 Réparations aux ou-
vrages d'alimentation.
1° Curages. Les curages sont assurément la partie essentielle de la
réparation de la cuvette, car c'est par eux qu'on offre toujours à la marine
un tirant d'eau suffisant.
Les curages à sec sont ceux qu'on pratique le plus souvent; cependant
ils ont bien des inconvénients, car il est parfois difficile de faire conserver
les témoins intacts par les ouvriers, qui sont fréquemment portés à les re-
charger ou à établir de chaque côté un revers qui en augmente l'épaisseur;
on arrive néanmoins avec quelque peu d'attention à éviter cette fraude.
Mais, d'un autre côté, et cela est plus grave, il est presque impossible de
n'enlever de vase que juste ce qui est nécessaire pour rétablir la profondeur
normale de la cuvette ; car le fond du canal est presque toujours ramolli
et les ouvriers déblayent jusqu'au terrain solide, c'est-à-dire quelquefois
à 0,20 ou 0,30 au-dessous du niveau des écluses d'amont et d'aval du bief.
Dans les parties où les terrains sont imperméables, ces déblais supplé-
mentaires n'ont d'autre résultat que d'entraîner un sucroît de dépenses, en
partie compensé, du reste, par le retard que cela apporte aux curages
ultérieurs sur le même point; mais, dans les parties perméables, l'incon-
vénient est plus sérieux, car il peut s'établir à la suite du curage des filtra-
tions plus ou moins considérables qu'un colmatage naturel avait jusque-
là empêchées ou que des ouvrages d'étanchement avaient fait disparaître.
Nous pensons donc que l'usage des dragues spéciales, et notamment de
celle de M. Perris, qui fonctionne déjà avec un plein succès sur un certain
nombre de canaux, est d'une pratique préférable.
Avec les dragues, en effet, on évite les inconvénients que nous venons
de signaler; ces engins ont de plus l'avantage de pouvoir circuler et tra-
vailler en temps de navigation sans causer la moindre gêne à la batellerie.
En outre, les bateaux porteurs peuvent être dirigés moyennant une faible
dépense sur des points convenablement choisis où des remblais peuvent
être nécessaires ; de sorte qu'on n'encombre point inutilement les talus
extérieurs comme cela arrive lorsqu'on fait des curages à sec. Les rive-
rains ont d'ailleurs quelquefois avantage à recevoir chez eux ces vases,
qui, au bout de deux ou trois années, acquièrent une fertilité très grande.
Les curages ne sont donc pas un obstacle à l'établissement de chômages
en hiver; il faut reconnaître toutefois que les dragues ne peuvent faire
qu'un entretien, car il en faudrait un trop grand nombre pour curer sur
toute son étendue un canal où l'on aurait négligé de faire les curages
annuels nécessaires; dans ce cas, exceptionnel d'ailleurs, il faudrait abso-
lument recourir à un curage général à sec.
2° Etanchements. Tout ce qui touche à l'alimentation est important
sur les canaux, notamment sur ceux à point de partage où l'on a établi à
grands frais des réservoirs d'alimentation qu'il s'agit de ne point appau-
vrir par des dépenses d'eau inutiles. C'est à ce point de vue que les étan-
chements sont d'une importance essentielle et sont à juste titre classés
parmi les réparations les plus urgentes à faire à la cuvette.
Les filtrations en travers des talus en déblais s'étanchent presque tou-
jours d'elles-mêmes au bout d'un certain temps, dans les sables les plus
perméables mêmes, par un colmatage naturel. Il n'en est pas ainsi de celles
qui se font jour dans les parties en remblai. Au moment de la construc-
tion, on juge généralement prudent d'étancher d'une manière complète
tous les remblais et, à ce moment, les corrois sont préférés à tout autre
système. Ils sont le plus souvent établis en redans sur les talus, sur une
épaisseur qui peut atteindre de 0,40 à 0,60 en moyenne, plus même quel-
quefois; on en dispose également une couche au fond de la cuvette,
lorsque cela est reconnu nécessaire. Il semble que, tant que le remblai n'a
pas complètement pris son assiette, l'étanchement par les corrois est le
plus rationnel ; car les terres corroyées se prêtent aux tassements qui sur-
viennent et les vides entre les cassures s'étanchent facilement ou restent
trop petits pour donner des filtrations importantes, surtout si l'épaisseur
des corrois est assez considérable.
En ce qui concerne l'entretien proprement dit, on a, dans la plupart des
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