Presse et revues
4 pages
Titre : Le Railway : chronique des chemins de fer et de l'industrie
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1846-03-15
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32847608z
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 358 Nombre total de vues : 358
Description : 15 mars 1846 15 mars 1846
Description : 1846/03/15 (A2,N43). 1846/03/15 (A2,N43).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k62119753
Source : Bibliothèque nationale de France, département Littérature et art, V-3362
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 14/06/2012
LE RAILWAY
les éclipse tous ; c'est le Railway Guide, indicateur la-
conique où il y a plus de chiffres que de mots, où cha-
que page est une table, mais où n'ont pas été épargnées
non plus les cartes bien gravées. T
Les tables nous disent les distances respectives d'un
embarcadère à un autre, les heures de départ et d'arri-
vée à chaque station, les traiets directs et les trajets in-
directs, enfin le prix des places et le prix de chaque
fraction à la distance totale.—Ce qu'il y a d'admirable
dans la nouvelle manière de voyager, c'est l'exactitude
mathématique du départ et de l'arrivée, exactitude qui
doit réagir sur les caractères les plus incertains, sur les
tempéramens les plus mous et les plus indécis. Suppo-
sez, par exemple, ce qui va se réaliser d'ailleurs dans un
avenir prochain, supposez toutes les lignes de fer com-
plètes: vous vous trouvez dans le voisinage de John
O'Groats, le point le plus éloigné de l'Ecosse, et vous
vous rappelez que vous avez un ami dans le voisinage
de Land's End, le point le plus éloigné du comté de
Cornouailles; vous écrivez à votre ami que vous irez
lui demander à déjeuner le lendemain à dix heures, el à
dix heures précises vous êtes à table en face de lui.
Mais pourquoi supposer? N'est-ee pas déjà aujourd'hui
charmant, si vous vous trouvez le matin à Newcastlô
sur la Tyne, de commander voire diner pour le lende-
main à l'excellent hôtel de M. Wynn, à Falmouth, eL de
partir quelques heures après votre lettre, avec la certi-
tude que vous aurez parcouru quatre cents soixante
milles dans une voiture, aussi bien réglée dans ses mou-
vement que votre. montre? Notez bien surtout que
moyennant le petit volume en question vous aurez réglé
d'avance tons les frais de votre voyage, sans avoir à dé.
battre un SÎUI détail avec les conducteurs, les commis-
sionnaires, etc., etc., auxquels il vous est interdit de
donner la plus petite pièce de monnaie.
Le livre lilliputien dont nous parlons, stéréotype pour
des liragés mensuels, ne snftlt-il pas à votre soif d'in-
furmations, il a pour auxiliaire toute une série de jour-
naux mensuels on hebdomadaires exclusivement con-
sacrés aux intérêts des chemins de fer. Ce sont, entre
autres, the Railway Journal, the Railway Times, the
Railway Record, the Railway Register, the Irish Rail-
uaj t Gazette, etc. Tous ces périodiques sont rédigés
Par des écrivains scientifiques qui sont à la fois des au-
torités sur la matière et des hommes indépendans, se-
conde qualité non moins essentielle que la première,
car quel rédacteur de journal est exposé à un plus grand
nombre de tentations ? Que de spéculateurs viennent
solliciter la feuille spéciale de préconiser un projet qui
repose sur quelque fiction financière, ou une ligne di'ja
classée, mais qui est tombée en mauvaises mains ! Tou-
tefois, il faut être juste pour les capitalistes comme pour
les rédacteurs des journaux de chemins de fer : la plu-
part des compagnies ont, jusqu'à présent, agi assez
franchement ; elles publient elles-mêmes le bulletin
hebdomadaire de leurs recettes, et l'on peut double-
ment s'en rapporter aux articles intitulés Official Ruil-
way Trafic relurris; ils donnent assez exactement la
situation de chaque ligne, le chiffre du capital de fon-
dation, celui des dépenses périodiques et le dividende
distribué aux actionnaires. En un mot, grâce aux jour-
naux des chemins de fer, vous pouvez connaître ia va-
leur réelle des actions, et placer votre argent en consé-
quence. Il faut même dire que ce n'est guère que dans
les chemins de fer que vous pouvez placer avec sécu-
rité. t
Une particularité distingue la presse qui s'occupe spé-
cialement de chemins de fer : c'est qu'elle s'ert occupe
exclusivement, comme s'il n'existait dans le monde ni
potilique, ni littérature, ni théâtre, etc. J'ai là le Rail-
way Record, qui contient vingt-quatre pages impri-
mées en caractères très-fins; vous y chercheriez vaine -
mern autre chose que des nouvelles des compagnies
existantes, ou des compagnies qui se forment, des rap-
• ports adressés par les gérans à leurs actionnaires, des
plaintes sur le service sous forme de lettres signées de
Voyageurs méconfens, des pages d'annonces toutes re-
latives aux chemins de fer, etc., etc. Enfin le leading
article, l'article en tête, est encore une dissertation sur
les inventions et les perfectionnemens des rails et des
locomotives. * j t t. 1
Au reste, la matière ne leur Miique pas. En veut-on
la preuve? C'est que la Gazettede Londres, cette feuille
Qui, comme le Moniteur de Paris, enregistre tous les
ocumens officiels, est devenue malgré elle un journal
e-chemins de fer. Un acte récent du parlement veut
que la Gazette de Londres publie non-seulement tout
projet d une ligne nouvelle, mais encore les décisions
dU comité" du gouvernement sur son utilité. On con-
naît 1» nombre immense dei railways qui surgissent
-.- ,.- --
tous les jours du cerveau des spéculateurs anglais.
Mais, de toutes !es masses de papier imprimé accu-
mulées par les railways, rien n'égale en quantité ces
énormes in-folios à couverture bleue qui apparaissent
comme Pélion sur Ossa aux rédacteurs chargés d'en
rendre compte, et qui, cependant, excitent chez quel-
qnes-uns, chez les statisticiens enthousiastes, un senti-
ment de bonheur. Toutes les fois qu'une difficulté s'élève
sur la concurrence de deux lignes, ou même sur l'uti-
lité d'une ligne unique, les parties intéressées s'en ré-
fèrent à un comité spécial de la chambre des commu-
nes. Cescomitcsconsistent en huit à dix membres du
parlement qui sont tenus d'entendre les dépositions des
deux côtés, et de rédiger leur décision sous forme de
rapport. Il arrive souvent que des semaines entières
sont consacrées à l'audition des parties et des témoins,
dont les moindres paroles sont soigneusement trans-
crites et sténographiées pour être imprimées et brochées
sous la fameuse couverture bleue. Le volume ou les
volumes se grossissent encore d'un rapport du comité,
d'addenda et d'appendices, etc. Or, pendant le cours
de la dernière session,environ quarante ou cinquante de
ces comités ont siégé, procédé à l'audition des intéres-
sés et de leurs témoins, rédigé des rapports et imprimé
environ quarante à cinquante gros in-folios à couver-
ture bleue, escortés de leurs satellites à couverture bleue
aussi, sous forme de rapports, additions et appendices.
Supposons que ces volumes n'aient eu chacun que
douze cent cinquante pages (moyenne raisonnable, je
vous assure), on peut calculer que les chemins dé fer
ont produit en une année soixante à quatre-vingt mille
pages in-folio! Mais ce n'est pas tout. Ces mêmes volu-
mes ont à leur tour donné naissance à d'immenses pam-
phlet, les uns pour, les autres contre les rapports et les
dépositions. Lorsque les chemins de fer d'Angleterre
seront terminés, celui qui voudrait faire une collection
complète des volumes gros et petits qu'ils auront enfan-
tés aurait besoin d'une bibliothèque aussi vaste que la
Bibliothèque du roi, à Paris, ou celle du Muséum Bri-
tannique à Londres, pour le moins. Quant à moi, je
ne m'effraie pas de la masse de ces publications ; car je
suis de l'avis de ceux qui prétendent qu'elles recèlent
toute la science utile du siècle : heureux celui qui aurait
la patience d'en extraire les dépositions savantes des in-
génieurs éminens et les points de vue ingénieux des
hommes politiques ! Mais dans un choix de cette collec-
tion, il faudrait peut-être égayer un peu la matière par
quelques-unes des réponses naïves ou bouffonnes de
certains témoins.
« Les chemins de fer ont aussi leur littérature histori-
que. Quoique la date de la locomotive ne nous fournisse
pas le texte d'une histoire bien longue, les curieux de la
science aiment à faire remonter très-loin dans le passé
1 invention primitive ; glanons-y uneanecdote ou deux :
li y a plus de deux siècles que les wagons à charbon
roulent sur des rails de bois ou de fer dans les mines
d'Angleterre. Le chancelier Roger North écrivait en
1676: « Lorsqu'un propriétaire possède un terrain en-
tre la mine et la rivière, il vend la permission de le tra-
verser à un prix si élevé, que cette permission rapporte
quelquefois jusqu'à 20 liv. s'erl. par année sur une
perche de terrain. Le transport du charbon s'opère en
posant des rails de bois, depuis la mine jusqu'à la ri-
vière, sur une ligne droite et parallèle. Les chariots sont
construits avec quatre roulettes adaptées à ces rails, et
le roulage en est si facile qu un seul cheval suffit pour
traîner quatre ou cinq chaldrons de charbon (le chal-
dron, mesure de ce temps-là, équivalait à 2,000 livres).»
t (La suite au prochain numéro.)
I!'" -
Physionomie fJe la Bourse.
La panique a cessé, et dès jeudi une assez forte-re-
prise, nécessitée, dit-on, par les besoins de la liquida-
don, a eu lieu sur presque toutes les lignes. Hier, ce-
pendant, il y avait beaucoup de lourdeur dans les cours,
qui n'ont éprouvé, soit en hausse, soit en baisse, que
des fluctuations peu importantes. Depuis jeudi, te hausse,
sur St-Germain, a été de 37 fr. 50 c. ; de 20 fr. sur Ver-
sailles (rive droite); de 15 fr. sur la rive gauche; de 5 f.
sur Strasbourg à Bàle; de 20 fr. siw Paris à Orléans ;
de 25 fr. sur Paris à Rouen ; de 10 fr. sur Rouen au Ha-
vre ; de 5 fr sur Paris à Strasbourg ; de H fr. 50 c.
sur le Nord; de 1 fr. 25 sur Tours à Nantes; de 5 fr. sur
Boulogne à Amiens;, de 10 ft. sur Orléans à Bordeaux;
de o fr.sur Dieppe et Fécamp— tampoux à Ilazebrouck
est encore en baisse de 5 fr. sur notre dc~
Montereau a Troyes de! fr. 50 c.. Orléj^^t^z^à^t
pas é!c cote hier au comptant ; mai~f~sQi 65 rr~
terme. Quant à Lyon, il se soutient pit)lOTa^|j'pSjfàtt-
au comptant. ~-~ r~ ;
; Les éventualités sont toujours dans la même position.
Cette sorte de valeur n'aura de mouvement que lors-
qu'on annoncera l'adjudication, depuis si longtemps pro-
mise, de Lyon à Avignon, et lorsque les chambres s'oc-
cuperont de la discussion des diflïrens projets restés à
l'état de rapport. Jusque là, les titres seront invendables
avec primes. Si la situation actuelle se prolonge, il est
probable que !a bourse sera affligée d'une nouvelle crise.
'.1, 'f ;.' ;/
! > Faits Divers.
La compagnie Talabot, pour le chemin Ide fer da
Lyon à Avignon, qui s'était constituée au capital de
80 millions, vient de le porter à 140 millions, afin d'être
en mesure de satisfaire aux obligations imposées par la ■-
loi du 16 juillet 1845. La répartition provisoire de 80 ,
taillions est maintenue; il est fait appel d'un nouveau
vingtième, afin de compléter le premier dixième opéré
par les actionnaires. L'attribution des 60 millions néces-
saires pour compléter le capital étant réglée d'avance, il }
n'y a pas lieu d'ouvrir de souscription compiémentaire.
Le versement du second vingtième et l'échange des ti-
tres doivent être opérés, avant le lrr avril prochain, sous
peine de déchéance. Les banquiers sont MM. deRoths-
~child frères.
j — L'assemblée générale des actionnaires du chemin!
de fer de Marseille à Avignon aura lieu le lundi 26 avril,
au siégé social, rue'Vivienne, 53.
- On nous écrit d'Arras: f -1
« Les travaux du débarcadère provisoire sont pous-j
sés avec activité; tout porte à croire que l'inauguration
de la section d'Arras à Lille aura lieu le 1" avril pro-
chain. Le matériel nécessaire à cette exploitation doit être
entièrement livré du 20 au 25 courant. »
— On écrit de Lyon, à la date du 10 mars : 1 V
« M. le procureur du roi Ma,sot déploie beaucoup d'ac-
- -
tivité pour arriver à la découverte des causes qui ont
amené la catastrophe du )"' mars, sur le chemin de fer
de Saint-Etienne. Plusieurs fois il s'est transporté sur
les lieux avec M. le juge d'instruction Pochet, assisté de
M. le greffier Baguet. Il avait ordonné que les voitures
conservassent la même position qu'au moment du sinis-
tre. Un très-grand nombre de témoins ont été enten-
dus sur le théâtre de l'accident ; la plupart étaient bles-
sés : ceux qui ont pu se transporter auPalais-de-Justice y
sont venus déposer. De son côté, M. Démarais, com-
iuissaire spécial du chemin de fer, interrogeait les faits,
les circonstances, et tout ce qui pouvait faire connaître
la nature du sinistre et ses causes occasionnelles. Jeudi,
5 mars, il a déposé son rapport entre les mains de M.
le préfet. Il en a remis une ampliation au parquet. Le
nombre des morts est de 18, celui des blessés de 48. Ce
document volumineux constaté, dit-on, une grave im-
prudence de la part de l'administration du chemin de
fer. Des inculpations sont dirigées contre plusieurs
employés. Sans vouloir en rien préjuger sur la décision
des tribunaux, que tant de familles désolées attendent
avec anxiété, comme une faible compensation à d'irré-
parables malheurs, espérons que justice sera faite, et
que de ce jugement sortiront d'utiles eriseignemens. »
Le nombre des voyageurs de Lyon à Saint-Etienne
est considérablement réduit: c'est à peine si, hier di-
manche, une centaine de passagers ont pris la voie fer-
rée; d'ordinaire les voitures étaient remplies.
— Les directeurs de l'école royale polytechnique ont
fait construire, dans une grande galerie, un chemin de
fer destiné à éprouver le pouvoir d'une très-belle inven-
tion, pour laquelle M. Coleman, d'Amérique, a pris un
brevet en Angleterre. Le modèle, qui est exposé à la
vue du-public, est destiné à monter «et descendre les
plans inclinés sur les chemins de fer, et si on l'adopte,
on pourra se dispenser de tranchées profondes et de
tunnels, sans avoir besoin pour cela de machines sta-
tionnaires. Il en résultera une économie qui s'élèverait
quelquefois à 3,750,000 fr. par mille. L'arrangement
consiste simplement en un certain nombre de galets
horizontaux que l'on place entre les rails des rampes et
en une vis d'Archimède placée par-dessous et voyageant
avec la locomotive. Lorsque l'on passe sur un plan de
niveau, la vis reste au repos, et le pouvoir de la locomo-
tive sert comme à l'ordinaire ; mais du moment où l'on
arrive au pied de la rampe, les roues sont çnlevées dés
rails, et le pouvoir delà vapeur s'exerce sur la vis, dont
le filet passe entre les galets et fait monter toute espèce
de rampe, quelle qu'en soit la raideur. Le modèle est
fait sur une grande échelle; les rails ont environ 21 mè-
tres de long eeont la forme d'un arc recourbé, dont quel-
ques parties sont formées de rampes -de 1 pied sur 6.
Malgré une inclinaison aussi forte, la petite locomoJive
)monte et descend avec facilité en trainant une ou deux
Personnes. u i , ~.X.&~~w'<~<' ~M'
les éclipse tous ; c'est le Railway Guide, indicateur la-
conique où il y a plus de chiffres que de mots, où cha-
que page est une table, mais où n'ont pas été épargnées
non plus les cartes bien gravées. T
Les tables nous disent les distances respectives d'un
embarcadère à un autre, les heures de départ et d'arri-
vée à chaque station, les traiets directs et les trajets in-
directs, enfin le prix des places et le prix de chaque
fraction à la distance totale.—Ce qu'il y a d'admirable
dans la nouvelle manière de voyager, c'est l'exactitude
mathématique du départ et de l'arrivée, exactitude qui
doit réagir sur les caractères les plus incertains, sur les
tempéramens les plus mous et les plus indécis. Suppo-
sez, par exemple, ce qui va se réaliser d'ailleurs dans un
avenir prochain, supposez toutes les lignes de fer com-
plètes: vous vous trouvez dans le voisinage de John
O'Groats, le point le plus éloigné de l'Ecosse, et vous
vous rappelez que vous avez un ami dans le voisinage
de Land's End, le point le plus éloigné du comté de
Cornouailles; vous écrivez à votre ami que vous irez
lui demander à déjeuner le lendemain à dix heures, el à
dix heures précises vous êtes à table en face de lui.
Mais pourquoi supposer? N'est-ee pas déjà aujourd'hui
charmant, si vous vous trouvez le matin à Newcastlô
sur la Tyne, de commander voire diner pour le lende-
main à l'excellent hôtel de M. Wynn, à Falmouth, eL de
partir quelques heures après votre lettre, avec la certi-
tude que vous aurez parcouru quatre cents soixante
milles dans une voiture, aussi bien réglée dans ses mou-
vement que votre. montre? Notez bien surtout que
moyennant le petit volume en question vous aurez réglé
d'avance tons les frais de votre voyage, sans avoir à dé.
battre un SÎUI détail avec les conducteurs, les commis-
sionnaires, etc., etc., auxquels il vous est interdit de
donner la plus petite pièce de monnaie.
Le livre lilliputien dont nous parlons, stéréotype pour
des liragés mensuels, ne snftlt-il pas à votre soif d'in-
furmations, il a pour auxiliaire toute une série de jour-
naux mensuels on hebdomadaires exclusivement con-
sacrés aux intérêts des chemins de fer. Ce sont, entre
autres, the Railway Journal, the Railway Times, the
Railway Record, the Railway Register, the Irish Rail-
uaj t Gazette, etc. Tous ces périodiques sont rédigés
Par des écrivains scientifiques qui sont à la fois des au-
torités sur la matière et des hommes indépendans, se-
conde qualité non moins essentielle que la première,
car quel rédacteur de journal est exposé à un plus grand
nombre de tentations ? Que de spéculateurs viennent
solliciter la feuille spéciale de préconiser un projet qui
repose sur quelque fiction financière, ou une ligne di'ja
classée, mais qui est tombée en mauvaises mains ! Tou-
tefois, il faut être juste pour les capitalistes comme pour
les rédacteurs des journaux de chemins de fer : la plu-
part des compagnies ont, jusqu'à présent, agi assez
franchement ; elles publient elles-mêmes le bulletin
hebdomadaire de leurs recettes, et l'on peut double-
ment s'en rapporter aux articles intitulés Official Ruil-
way Trafic relurris; ils donnent assez exactement la
situation de chaque ligne, le chiffre du capital de fon-
dation, celui des dépenses périodiques et le dividende
distribué aux actionnaires. En un mot, grâce aux jour-
naux des chemins de fer, vous pouvez connaître ia va-
leur réelle des actions, et placer votre argent en consé-
quence. Il faut même dire que ce n'est guère que dans
les chemins de fer que vous pouvez placer avec sécu-
rité. t
Une particularité distingue la presse qui s'occupe spé-
cialement de chemins de fer : c'est qu'elle s'ert occupe
exclusivement, comme s'il n'existait dans le monde ni
potilique, ni littérature, ni théâtre, etc. J'ai là le Rail-
way Record, qui contient vingt-quatre pages impri-
mées en caractères très-fins; vous y chercheriez vaine -
mern autre chose que des nouvelles des compagnies
existantes, ou des compagnies qui se forment, des rap-
• ports adressés par les gérans à leurs actionnaires, des
plaintes sur le service sous forme de lettres signées de
Voyageurs méconfens, des pages d'annonces toutes re-
latives aux chemins de fer, etc., etc. Enfin le leading
article, l'article en tête, est encore une dissertation sur
les inventions et les perfectionnemens des rails et des
locomotives. * j t t. 1
Au reste, la matière ne leur Miique pas. En veut-on
la preuve? C'est que la Gazettede Londres, cette feuille
Qui, comme le Moniteur de Paris, enregistre tous les
ocumens officiels, est devenue malgré elle un journal
e-chemins de fer. Un acte récent du parlement veut
que la Gazette de Londres publie non-seulement tout
projet d une ligne nouvelle, mais encore les décisions
dU comité" du gouvernement sur son utilité. On con-
naît 1» nombre immense dei railways qui surgissent
-.- ,.- --
tous les jours du cerveau des spéculateurs anglais.
Mais, de toutes !es masses de papier imprimé accu-
mulées par les railways, rien n'égale en quantité ces
énormes in-folios à couverture bleue qui apparaissent
comme Pélion sur Ossa aux rédacteurs chargés d'en
rendre compte, et qui, cependant, excitent chez quel-
qnes-uns, chez les statisticiens enthousiastes, un senti-
ment de bonheur. Toutes les fois qu'une difficulté s'élève
sur la concurrence de deux lignes, ou même sur l'uti-
lité d'une ligne unique, les parties intéressées s'en ré-
fèrent à un comité spécial de la chambre des commu-
nes. Cescomitcsconsistent en huit à dix membres du
parlement qui sont tenus d'entendre les dépositions des
deux côtés, et de rédiger leur décision sous forme de
rapport. Il arrive souvent que des semaines entières
sont consacrées à l'audition des parties et des témoins,
dont les moindres paroles sont soigneusement trans-
crites et sténographiées pour être imprimées et brochées
sous la fameuse couverture bleue. Le volume ou les
volumes se grossissent encore d'un rapport du comité,
d'addenda et d'appendices, etc. Or, pendant le cours
de la dernière session,environ quarante ou cinquante de
ces comités ont siégé, procédé à l'audition des intéres-
sés et de leurs témoins, rédigé des rapports et imprimé
environ quarante à cinquante gros in-folios à couver-
ture bleue, escortés de leurs satellites à couverture bleue
aussi, sous forme de rapports, additions et appendices.
Supposons que ces volumes n'aient eu chacun que
douze cent cinquante pages (moyenne raisonnable, je
vous assure), on peut calculer que les chemins dé fer
ont produit en une année soixante à quatre-vingt mille
pages in-folio! Mais ce n'est pas tout. Ces mêmes volu-
mes ont à leur tour donné naissance à d'immenses pam-
phlet, les uns pour, les autres contre les rapports et les
dépositions. Lorsque les chemins de fer d'Angleterre
seront terminés, celui qui voudrait faire une collection
complète des volumes gros et petits qu'ils auront enfan-
tés aurait besoin d'une bibliothèque aussi vaste que la
Bibliothèque du roi, à Paris, ou celle du Muséum Bri-
tannique à Londres, pour le moins. Quant à moi, je
ne m'effraie pas de la masse de ces publications ; car je
suis de l'avis de ceux qui prétendent qu'elles recèlent
toute la science utile du siècle : heureux celui qui aurait
la patience d'en extraire les dépositions savantes des in-
génieurs éminens et les points de vue ingénieux des
hommes politiques ! Mais dans un choix de cette collec-
tion, il faudrait peut-être égayer un peu la matière par
quelques-unes des réponses naïves ou bouffonnes de
certains témoins.
« Les chemins de fer ont aussi leur littérature histori-
que. Quoique la date de la locomotive ne nous fournisse
pas le texte d'une histoire bien longue, les curieux de la
science aiment à faire remonter très-loin dans le passé
1 invention primitive ; glanons-y uneanecdote ou deux :
li y a plus de deux siècles que les wagons à charbon
roulent sur des rails de bois ou de fer dans les mines
d'Angleterre. Le chancelier Roger North écrivait en
1676: « Lorsqu'un propriétaire possède un terrain en-
tre la mine et la rivière, il vend la permission de le tra-
verser à un prix si élevé, que cette permission rapporte
quelquefois jusqu'à 20 liv. s'erl. par année sur une
perche de terrain. Le transport du charbon s'opère en
posant des rails de bois, depuis la mine jusqu'à la ri-
vière, sur une ligne droite et parallèle. Les chariots sont
construits avec quatre roulettes adaptées à ces rails, et
le roulage en est si facile qu un seul cheval suffit pour
traîner quatre ou cinq chaldrons de charbon (le chal-
dron, mesure de ce temps-là, équivalait à 2,000 livres).»
t (La suite au prochain numéro.)
I!'" -
Physionomie fJe la Bourse.
La panique a cessé, et dès jeudi une assez forte-re-
prise, nécessitée, dit-on, par les besoins de la liquida-
don, a eu lieu sur presque toutes les lignes. Hier, ce-
pendant, il y avait beaucoup de lourdeur dans les cours,
qui n'ont éprouvé, soit en hausse, soit en baisse, que
des fluctuations peu importantes. Depuis jeudi, te hausse,
sur St-Germain, a été de 37 fr. 50 c. ; de 20 fr. sur Ver-
sailles (rive droite); de 15 fr. sur la rive gauche; de 5 f.
sur Strasbourg à Bàle; de 20 fr. siw Paris à Orléans ;
de 25 fr. sur Paris à Rouen ; de 10 fr. sur Rouen au Ha-
vre ; de 5 fr sur Paris à Strasbourg ; de H fr. 50 c.
sur le Nord; de 1 fr. 25 sur Tours à Nantes; de 5 fr. sur
Boulogne à Amiens;, de 10 ft. sur Orléans à Bordeaux;
de o fr.sur Dieppe et Fécamp— tampoux à Ilazebrouck
est encore en baisse de 5 fr. sur notre dc~
Montereau a Troyes de! fr. 50 c.. Orléj^^t^z^à^t
pas é!c cote hier au comptant ; mai~f~sQi 65 rr~
terme. Quant à Lyon, il se soutient pit)lOTa^|j'pSjfàtt-
au comptant. ~-~ r~ ;
; Les éventualités sont toujours dans la même position.
Cette sorte de valeur n'aura de mouvement que lors-
qu'on annoncera l'adjudication, depuis si longtemps pro-
mise, de Lyon à Avignon, et lorsque les chambres s'oc-
cuperont de la discussion des diflïrens projets restés à
l'état de rapport. Jusque là, les titres seront invendables
avec primes. Si la situation actuelle se prolonge, il est
probable que !a bourse sera affligée d'une nouvelle crise.
'.1, 'f ;.' ;/
! > Faits Divers.
La compagnie Talabot, pour le chemin Ide fer da
Lyon à Avignon, qui s'était constituée au capital de
80 millions, vient de le porter à 140 millions, afin d'être
en mesure de satisfaire aux obligations imposées par la ■-
loi du 16 juillet 1845. La répartition provisoire de 80 ,
taillions est maintenue; il est fait appel d'un nouveau
vingtième, afin de compléter le premier dixième opéré
par les actionnaires. L'attribution des 60 millions néces-
saires pour compléter le capital étant réglée d'avance, il }
n'y a pas lieu d'ouvrir de souscription compiémentaire.
Le versement du second vingtième et l'échange des ti-
tres doivent être opérés, avant le lrr avril prochain, sous
peine de déchéance. Les banquiers sont MM. deRoths-
~child frères.
j — L'assemblée générale des actionnaires du chemin!
de fer de Marseille à Avignon aura lieu le lundi 26 avril,
au siégé social, rue'Vivienne, 53.
- On nous écrit d'Arras: f -1
« Les travaux du débarcadère provisoire sont pous-j
sés avec activité; tout porte à croire que l'inauguration
de la section d'Arras à Lille aura lieu le 1" avril pro-
chain. Le matériel nécessaire à cette exploitation doit être
entièrement livré du 20 au 25 courant. »
— On écrit de Lyon, à la date du 10 mars : 1 V
« M. le procureur du roi Ma,sot déploie beaucoup d'ac-
- -
tivité pour arriver à la découverte des causes qui ont
amené la catastrophe du )"' mars, sur le chemin de fer
de Saint-Etienne. Plusieurs fois il s'est transporté sur
les lieux avec M. le juge d'instruction Pochet, assisté de
M. le greffier Baguet. Il avait ordonné que les voitures
conservassent la même position qu'au moment du sinis-
tre. Un très-grand nombre de témoins ont été enten-
dus sur le théâtre de l'accident ; la plupart étaient bles-
sés : ceux qui ont pu se transporter auPalais-de-Justice y
sont venus déposer. De son côté, M. Démarais, com-
iuissaire spécial du chemin de fer, interrogeait les faits,
les circonstances, et tout ce qui pouvait faire connaître
la nature du sinistre et ses causes occasionnelles. Jeudi,
5 mars, il a déposé son rapport entre les mains de M.
le préfet. Il en a remis une ampliation au parquet. Le
nombre des morts est de 18, celui des blessés de 48. Ce
document volumineux constaté, dit-on, une grave im-
prudence de la part de l'administration du chemin de
fer. Des inculpations sont dirigées contre plusieurs
employés. Sans vouloir en rien préjuger sur la décision
des tribunaux, que tant de familles désolées attendent
avec anxiété, comme une faible compensation à d'irré-
parables malheurs, espérons que justice sera faite, et
que de ce jugement sortiront d'utiles eriseignemens. »
Le nombre des voyageurs de Lyon à Saint-Etienne
est considérablement réduit: c'est à peine si, hier di-
manche, une centaine de passagers ont pris la voie fer-
rée; d'ordinaire les voitures étaient remplies.
— Les directeurs de l'école royale polytechnique ont
fait construire, dans une grande galerie, un chemin de
fer destiné à éprouver le pouvoir d'une très-belle inven-
tion, pour laquelle M. Coleman, d'Amérique, a pris un
brevet en Angleterre. Le modèle, qui est exposé à la
vue du-public, est destiné à monter «et descendre les
plans inclinés sur les chemins de fer, et si on l'adopte,
on pourra se dispenser de tranchées profondes et de
tunnels, sans avoir besoin pour cela de machines sta-
tionnaires. Il en résultera une économie qui s'élèverait
quelquefois à 3,750,000 fr. par mille. L'arrangement
consiste simplement en un certain nombre de galets
horizontaux que l'on place entre les rails des rampes et
en une vis d'Archimède placée par-dessous et voyageant
avec la locomotive. Lorsque l'on passe sur un plan de
niveau, la vis reste au repos, et le pouvoir de la locomo-
tive sert comme à l'ordinaire ; mais du moment où l'on
arrive au pied de la rampe, les roues sont çnlevées dés
rails, et le pouvoir delà vapeur s'exerce sur la vis, dont
le filet passe entre les galets et fait monter toute espèce
de rampe, quelle qu'en soit la raideur. Le modèle est
fait sur une grande échelle; les rails ont environ 21 mè-
tres de long eeont la forme d'un arc recourbé, dont quel-
ques parties sont formées de rampes -de 1 pied sur 6.
Malgré une inclinaison aussi forte, la petite locomoJive
)monte et descend avec facilité en trainant une ou deux
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